Jak se rodí historie: AC Cobra, díl 1. (1961)
Jako jinde, také ve světě automobilů mívají složité problémy zjevné a jednoduché řešení, které je špatné. Shelby-Ford AC Cobra, v americe známý spíš jako Shelby Cobra, byl v jistém smyslu právě takovým řešením. Možná slýcháte pověsti o vítězstvích nad Ferrari a geniálním sportovním roadsteru, ale pravda je jiná. Cobra nedokázala uspět tam, kde uspět měla, přestože Italy po letech usilovné práce nakonec skutečně na hlavu porazila. Po cestě za těžce vydřeným úspěchem však Caroll Shelby téměř náhodou stvořil stroj, který se měl o několik desetiletí později stát legendou, symbolem amerických svalů a právem uznávaným zakladatelem kultury vozů s obrovskými motory.
Když musel bývalý testovací pilot, později farmář a nakonec závodník Caroll Shelby v roce 1961 po infarktu pověsit přilbu na hřebík, neznamenalo to konec jeho ambicím. Nebyl žádný zelenáč, jeho kariéru na vrcholu světového motorsportu zdobilo celkové vítězství v Le Mans z roku 1959 a několik rychlostních rekordů. To že nemohl vyhrávat sám, znamenalo jen větší výzvu: jméno Shelby mělo porážet evropské značky. To počátkem šedesátých let znamenalo potřít Ferrari. Shelby snad byl patriot, ale vyhrát závod proti pánům z Maranella tehdy Američané neuměli. Takže přišly na řadu dopisy do Británie.
Vize Carolla Shelbyho byla prostá a v ničem originální: vestavět detroitský osmiválec do některého z malých britských roadsterů. To samé udělala řada lidí před Shelbym. Většina amerických sportovních aut, která se do té doby úspěšně účastnila závodů na světové úrovni, měla americký pouze motor. Sám Caroll Shelby jezdil v sezóně 1953 na Allardu J2 se silou Cadillac. Jeho prostý plán proto nebyl ani překvapivý.
Mnoho slavnějších výrobců jako Healey návrh soutěživého Texasana odmítlo, ale pro AC Cars z vesnice Thames Ditton v hrabství Surrey přišel ve správnou chvíli. Jejich roadster Ace byl i po osmi letech ve výrobě stále schopným autem, jen postrádal vhodný motor. Ručně vyráběný stroj s trubkovým rámem a lehoučkou hliníkovou karoserií měl za sebou několik závodních úspěchů. Největším z nich bylo sedmé místo a prvenství ve třídě na čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans roku 1959. Ten samý závod vyhrál Shelby s Royem Salvadorim na Aston Martinu, dopis pro AC tedy nebyl jen jedním z mnoha.
Roadster AC Ace měl v roce 1961 to nejlepší za sebou. Postavil jej o devět let dřív John Tojeiro jako závodní speciál, jediný svého druhu, na zakázku pro obchodníka s auty Cliffa Daviese. Víc než trochu se inspiroval prvním silničním Ferrari, modelem 166MM, ale to málo známému konstruktérovi neubírá na genialitě. Spletité bludiště osudu zavedlo úspěšný závodní stroj už roku 1953 do dílen AC, které v té době potřebovalo nahradit zastaralý model 2-Liter. Krátké experimentování s motory vedlo jen k rychlému návratu k šestiválci Bristol, který měl přes 120 koní a poháněl velkou většinu konkurenčních vozů včetně původního Daviesova stroje.
Finální produkt AC Cars se nakonec od původního auta vzhledem dost lišil, ale pod karosérií zůstal stejný. Tojeiro měl dostat pět liber z kažého z první stovky prodaných kusů. O třicet let později si měl za tuto dohodu rvát vlasy, ale zpočátku nejspíš nevypadala špatně. Ručně vyráběný roadster se prodával skromným tempem několika desítek kusů ročně, mezi lety 1953 a 1961 vzniklo necelých šest set aut. U AC byli spokojení, a také zákazníci si stoj chválili. Se stovkou za devět sekund a 186 kilometry v hodině nabízel dost zážitků i na dnešní poměry. Podvozek s příčnými listovými pery byl podobný uspořádání, které dodnes používá Chevrolet Corvette.
Jenže roku 1961 skončila výroba zastaralého motoru Bristol a u AC tušili konec. Díru pod kapotou zkusili zalepit šestiválcem o objemu 2,6 litru z Fordu Zephyr. Byl těžký a nepříliš oblíbený, ale zásilka z Ameriky měla jeho kariéru tak jako tak rychle ukončit. Neefektivní přechodné řešení se ukázalo být výhrou. Když totiž Caroll Shelby u AC poptával zástavbu osmiválce, měli Britové část úprav vlastně hotovou. Odpověď přišla do Ameriky rychle: pokud Shelby sežene motor, zbytek bude hračka.
Vysloužilý závodník zkoušel štěstí u General Motors. Jejich lehký hliníkový osmiválec o objemu tři a půl litru bohužel právě končil kvůli vysokým výrobním nákladům. Automobilka si navíc nechtěla nasadit do hnízda kukaččí mládě, na trh právě mířila druhá generace Corvette, která se měla stát obrovským hitem. Ne však kvůli úspěchům na závodní dráze – tady Chevrolet prohrál v den, kdy za Carollem Shelbym zapadly dveře. U Fordu se tvářili o poznání chápavěji. Shelby měl opět štěstí – nebo geniální načasování – automobilka totiž právě sháněla něco zajímavého do jinak nudné nabídky.
Co víc, Ford právě zaváděl do výroby nové osmiválce Windsor. Byla by chyba přisuzovat pozdější úspěchy Cobry jen Britům, americký motor pod kapotou byl na svou dobu neuvěřitelně moderní a lehký. Inženýři Fordu jej postavili s využitím nejnovějších poznatků v oblasti metalurgie z tenkostěnných litinových odlitků. Verze 260 HiPo, která poháněla první cobry, vážila jen 219 kilogramů. Starý šestiválec Bristol měl o patnáct kilogramů méně, jenže místo jeho dvou litrů dostal Ford pod hlavy 4,2 litru (260 krychlových palců). Silný Windsor dokázal na klikové hřídeli odvést až 260 koní proti 150 koním nejsilnějších verzí jednotky od Bristolu.
Vývoj AC Cobry byl rychlý. Shelby chtěl sklolaminátovou karoserii, ale existující hliníkové panely vážily dohromady jen 23 kilogramů a byly mnohem lehčí než jakýkoli laminát. Mimoto měla automobilka AC podíl v dílně, kde se karoserie vyráběly. Takže hliník zůstal kde byl a Britové jen zkusmo strčili pod kapotu menší verzi Windsoru z Fordu Fairlane. Převařili pár trubek, pak motor vyndali a šasi poslali do Ameriky. Shelby se svými mechaniky za osm hodin namontoval pod kapotu osmiválec 260 HiPo a první auto bylo připravené. Vážilo devět set kilogramů. Manuální převodovka Borg-Warner dorazila s motorem a byla na jeho 365 newtonmetrů připravená, ale pár věcí přeci jen muselo ven. Původní diferenciál sílu osmiválce nezvládal a auto dostalo rozvodovku Salisbury z Jaguaru E-Type. Oknem vyletěly také brzdy montované u diferenciálu, na kterých Shelby trval kvůli neodpružené hmotnosti. Na rychlém prototypu tavily těsnění výstupních hřídelí.
S protoypem Cobry si Caroll Shelby rychle zadělal na marketingový problém. Propagaci rozjel okamžitě, první novináři si přišli pro klíče ráno po zkompletování prototypu. Auto ještě nebylo ani nalakované, mechanici neměli čas, a tak jen přes noc perfektně vyleštili hliníkové panely a na záď napsali „Cobra“. Aby se čtenáři dalších testů nenudili, Shelby nechal auto pokaždé natřít jinou barvou. Úspěšně tak budil dojem, že vlastní celou flotilu, přestože půjčoval stále jeden stroj.
Rychlý Američan se médiím zapomněl zmínit o důležitější věci, totiž že motor není zcela sériový. Místo 260 koní produkčních verzí měl osmiválec díky vyšší kompresi 325 koni. Novináři byli do jednoho uneseni a není divu. Se stovkou za něco přes čtyři sekundy by AC Cobra vyrážela dech i dnes. Také nejvyšší rychlost 246 kilometrů v hodině nebyla počátkem šedesátých let nízko při zemi obvyklá.
Zákazníci měli později marně očekávat kosmické výkony prototypu. Cobra nebyla pomalá, ale Shelbymu trvalo víc než rok, než se druhá generace díky motoru o objemu 4,7 litru (289 cu. in.), 271 koním, 426 newtonmetrům a kratšímu stálému převodu přiblížila slibům. Za tu dobu se však stejně nepostavilo mnoho aut. Jako každý malý projekt měla Cobra své dětské neduhy. Motor 260 HiPo poháněl jen prvních 75 vozů a u většiny z nich dostal chladič od Chevroletu, protože jinak se přehříval. Ford začal adekvátní chladiče vyrábět až s výkonnějším Windsorem o 289 krychlových palcích. Cobra také podstoupila transplantaci řízení, nepřesné šnekové ústrojí uvilnilo místo modernímu hřebenovému. Posílily přední závěsy, auto dostalo novou elektroniku a také nový předek s většími vstupy vzduchu.
Přechod z první v druhou generaci byl pozvolný, přes čtyřicet aut dostalo větší motor, ne však nové řízení a podobně. V červnu 1963 bylo změn tolik, že Cobra dostala oficiálně nálepku Mk II, neboli verze číslo dvě. V té nejzákladnější formě vážila 984 kilogramů a měla kromě 271 koní nezávislé závěsy ve všech rozích i tehdy moderní kotoučové brzdy. Měla na své straně i manší závodní úspěchy. Protože závodění bylo v plánu už od začátku, objevily se cobry na tratích poprvé ještě v roce 1962. První vítězství na domácí půdě přišlo v lednu 1963, kdy Shelbyho koně obsadili první dvě místa na pódiu v Riverside a totálně deklasovali nové sebevědomé speciály Corvette. Řetěz úspěchů se v USA neměl přetrhnout řadu let. Také prodeje odstartovaly roku 1963 tak, jak si Caroll Shelby přál. Cobra Mk II si do konce roku 1965 let našla cestu do pěti set osmdesáti garáží a stala se nejúspěšnější verzí auta.
Jenže evropské okruhy přinesly Shelbymu zklamání. V Le Mans 1963 nasadil po jedné Cobře jak Caroll Shelby, tak tým AC. Auto britské automobilky dojelo čtvrté ve třídě a celkově sedmé. Za šesti vozy ferrari 250 GTO a 330P… Shelby věděl že prohrál, na vině totiž nebyly technické problémy. Jeho Cobra se výborně hodila pro krátké americké okruhy, ale rychlé evropské tratě, mnohem rychlejší než ty dnešní, málo aerodynamickému roadsteru neseděly. A tady měl příběh vlastně skončit. Shelbyho pověst se šířila po celém světě, prodával vlastní auto a byl nejrychlejším šéfem světa hned po Enzu Ferrarim. Cobra vynesla bývalému závodníkovi takový respekt, že už roku 1964 dostal na starost program Fordu GT40 a první zakázky na vývoj rychlých mustangů. Caroll Shelby však nechtěl být druhý a druhá neměla být ani jeho Cobra. O příští týden.
