Hyundai i40 kombi 1.7 CRDi (2013)

Korejský Passat jsme svého času považovali za více než příjemné překvapení, na trhu je ale déle než dva roky a nás prostě zajímalo, jestli se na něj s odstupem času díváme stejně.
  • Dynamika 5

  • Chování na silnici 9

  • Provozní náklady 10

  • Praktičnost 9

  • X-Factor 8

  • Celkové hodnocení 8.2

RADOSTI
Prostorný, kultivovaný, komfortný, ale především podvozkově výborně naladěný automobil

STAROSTI
Od vozu daných kvalit zkrátka nečekáte jen průměrnou dynamiku

Pokud projdete kolem tohoto rychlého testu bez většího povšimnutí, nebudu vám to mít vůbec za zlé. Hyundai i40 nevoní novotou, ani o něm nepíšeme poprvé, naskytla se však příležitost svézt se v něm opět a prostě jen zvítězila čirá zvědavost, zdali je skutečně tak dobrý, jak si jej stále pamatujeme.

A bez dlouhých úvodních řečí si můžeme narovinu říci, že v obecné rovině kouzlo i-čtyřicítky téměř nevyprchalo. Za její štíhlou karoserií s klínovitým profilem, odlehčujícím bočním prolisem, opačně zahnutými zadními sloupky a „sinusoidními“ LED v předních světlech se ještě i dnes kdekdo otočí, a přestože v ní zhmotněný ideál krásy nevidím, její tvary mě v nejmenším neuráží.


Něco podobného bych mohl napsat také o pracovišti řidiče, čistě subjektivně mám však raději poněkud jednodušší architekturu palubní desky s horizontálním uskupením tlačítek a ovladačů, pokud ale jde o použité materiály a kvalitu zpracování, tento vůz se ve střední třídě opravdu stydět nemusí.

Ledaskdo může v kabině i40 postrádat více chromovaných detailů či dekoračních panelů ze skutečného kovu, barevné prvky či jemněji strukturovaný povrch, testování kabiny neurologickým kladívkem však obvykle neprovádím a vždycky mě nejdříve zajímá, jestli koncept interiéru funguje jako celek v kontextu se zaměřením auta. Touto optikou mám asi jen dvě drobné připomínky – chyběl mi mechanizmus výškově stavitelné středové opěrky a možnost prodloužit sedáky předních sedadel, ačkoli řidič průměrné či nižší postavy s tímto problém mít nebude.

Co se týče prostorových podmínek, autu nemám co vytknout a to nejen ze sedadla za volantem. Čtyři cestující budou mít téměř královské pohodlí a pátý se s drobnými ústupky komfortu vejde také, což za naprostou samozřejmost považovat nelze. Dost místa najdete i v kufru. Manipulace s roletkou, především pak její aretace, je tak trochu vyšší dívčí, vyvažují to však postranní kapsy či kolejnicový systém s posuvnou hliníkovou přepážkou určenou k aretaci zavazadel.

Pokud má Hyundai i40 kombi nějakou slabinu, tak to platí (doslovně) pro dieselový čtyřválec 1.7 CRDi. Na papíře vypadá jeho 136 koní325 newtonmetrů zdánlivě adekvátně, realita je ale poněkud rozpolcená. Dobrý dojem z klidného startu a velmi dobře utlumeného volnoběhu nepokazí ani vysoké otáčky, přepracovat se k nim však dá docela zabrat. Objem pohonné jednotky se u tak velkého vozu ošidit nepodařilo a do nástupu turbodmychadla budete potřebovat trpělivost Saturnina, rozpohybováním auta se však vnímání dynamiky zlepší.

Od dvou do čtyř tisíc otáček i40 ožije a přestože převody hladce řadicího šestistupňového manuálu mohly být alespoň na první čtyři kvalty nepatrně kratší, jako brzda provozu – a to ani toho dálničního – si připadat nebudete. Tedy v případě, že se dokážete při odřazování nahoru strefovat nad oněch minimálních dva tisíce otáček.

Z pohledu dynamiky se mi s i40 asi nejlépe jezdilo na dálnici. V rychlostech mezi 130 až 180 km/h je naftový čtyřválec pořád dostatečně tichý a při ustáleném tempu jej dokázal přehlušit i valivý hluk od čerstvě nazutých zimních pneumatik. Nikde nic nepovrzává ani neskřípe, auto v relativním tichu pluje po asfaltu a při této příležitosti přišel vhod i asistent udržující vůz v jízdním pruhu pomocí jemných zásahů do řízení.

Byť mám raději auta, která mi do ovládání nesahají a to po jakékoli stránce, Hyundai i40 zase nemá tak inspirativní řízení, abych byl podobným systémem pohoršen. Převod mi přijde v pořádku, samotný posilovač však pomáhá poněkud přemotivovaně. Za popsaných podmínek to není nic proti ničemu, přesto ale daná kalibrace trochu zamrzí, když se začne silnice více stáčet.

U podvozků nemám příliš rád vágní popisy typu „kompromis mezi komfortem a stabilitou“, bez dodatečného vysvětlení si o konkrétním voze zkrátka obraz udělat neumím, na i40 ale sedí perfektně. Komfort si zde nepředstavujte jako plavnost a absolutní pohlcování nerovností všeho druhu, to Hyundai stoprocentně naplnit neumí. Nicméně je tichý, k většině nedokonalostí povrchu zůstává netečný a jeho kultivovanost narušují až opravdu velké nerovnosti s ostrými hranami.

Naopak stabilita je přítomna při průjezdu jakékoli zatáčky a to od dobře potlačeného náklonu, přes sebevědomé a rychle zasednutí tlumičů bez nežádoucí houpavosti, až po schopnost nenechat se rozhodit či jen rozvlnit v příčném směru při naběhnutí zatížených kol na díru či příčnou spáru. Zimních gum se to příliš netýká, předpokládám ale, že na kvalitních letních pneumatikách musí mít i40 mnohem více obyčejné mechanické přilnavosti, než si u běžného rodinného kombíku umíte představit. Zajímavé přitom je, že vůz nezůstává zcela lhostejný, pokud povolíte tlak na pravý pedál v zatáčkách. Mluvit o řiditelnosti plynem či snad přetáčivosti jako u Pro_Cee’du GT  by bylo extrémně přehnané, lehce zkorigovat stopu utažením zádě při angažovanější jízdě ale můžete, protože v tomto Hyundai skutečně baví.

Už kvůli výše zmíněnému (a také výborně naposilovaným a vadnutí odolávajícím brzdám) je docela škoda, že vám Hyundai do i40 větší motor než dvoulitr nenamontuje a maximum výkonu končí na 177 koní v případě benzínového čtyřválce. V tomto se korejská značka v Evropě prostě neodvážila jít dál, ačkoli dvoulitrové turbo či atmosférický čtyřválec 2,4 l americké Sonaty, respektive diesel 2.2 CRDi ze Santa Fe či 2.0 CRDi od ix35 ukazují, že vybírat by bylo z čeho.

Verdikt

Vcelku chápu, jakým způsobem a kam jsou automobilky hnány pokutami za nadlimitní emise CO2 i to, že je nutné prodávat hlavně žádané motorizace (ačkoli tedy ceník ukazuje, že naftová i40 už zdaleka není volbou poměru cena/užitná hodnota), jenže čtyřicítka si svým skvělým naladěním vyšší výkony přímo žádá.

Tím neříkám, že je s motorem 1.7 CRDi špatným autem, spíše naopak, pokud hledáte úsporný a prostorný kombík schopný jezdit za pět až sedm litrů. Ten zbytek auta má ale tolik talentu, že si zkrátka zaslouží víc.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukcevznětový čtyřválec
Palivomotorová nafta
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)1685
Kompresní poměr17,0:1
Převodovkašestistupňová manuální
Poháněná kolapřední
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)100 kW / 136 k v 4000 ot./min.
Točivý moment (Nm)325 Nm v 2000 - 2500 ot./min.
0-100 km/h (s)10,6 s
Nejvyšší rychlost (km/h)198 km/h
Spotřeba paliva (l/100 km)5,5/4,3/4,7 l
Objem nádrže (l)70 l
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4770 mm
Šířka (mm)1815 mm
Výška (mm)1470 mm
Rozvor náprav (mm)2770 mm
Provozní hmotnost (kg)1570-1723 kg
Celková hmotnost (kg)2120 kg
Zavazadlový prostor (l)553/1719 l
Ceny
Základní cena modelu1.6 GDI - 564 990 Kč
Základní cena test. verze1.7 CRDi Classic - 594 990 Kč
Cena testovaného vozu1.7 CRDi Experience - 663 990 Kč
11.11.2013 11:30| autor: Miro Mihálik

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist