První start Československých kamionů na Dakaru

V Listopadu 1983 se v Jablonci nad Nisou v kanceláři projektantů motorů národního podniku LIAZ objevila myšlenka jet s liazkou rely Paříž – Dakar. Na jaře roku 1984 podnikový ředitel definitivně rozhodl, že příští ročník „Dakaru“ pojedou i dvě „liazky“. Informace o tomto závodě měli pouze ze zahraničních časopisů a tak bylo potřeba sehnat někoho, kdo tuto soutěž jel a tudíž s ní má zkušenosti. Tímto zdrojem informací byl Francouz Alain Galland. Během tři dny trvajícího výslechu ochotně odpověděl všechny dotazy. Po jeho odjezdu „liazákům“ zůstal sešit popsaný poznámkami a začala příprava na závod. Hlavním úkolem bylo postavit auto schopné dojet do Dakaru. V Mnichově Hradišti začala stavba tohoto vozu a v červenci vyjelo z brány podniku tzv. „nulté auto“. Přišla tak další etapa vývoje speciálu. Nulté auto se testovalo v různých podmínkách a následně na něm byly prováděny úpravy. Jeden z testů proběhl i na tvrdé oranici v rychlosti okolo 110km/h. Když si to osobně vyskoušel Alain, tak řekl, že tohle žádné jiné auto na Světě nedokáže. S tímto autem bylo nutné najezdit co nejvíce kilometrů, aby se odhalily pokud možno všechny nedostatky. Po všech testech a úpravách nultého auta se začaly vyrábět dva ostré speciály.Na startu VII. ročníku dakaru tak skutečně stojí dva Liazy. První má startovní číslo 626 a jeho posádku tvoří Jiří Moskal, Jaroslav Joklík a Radek Fencl. V Liazu s číslem 627 jede posádka ve složení Alain Galland, Zdeněk Kovář a Josef Brzobohatý. Oba vozy dosáhly vinikajícího výsledku v prologu v podobě pátého a šestého místa ze čtyřiapadesáti kamionů. Na Evropském území následuje již jen spojovací etapa do Sete, odkud jsou účastníci rely trajektem převezeni do Alžíru. Opravdové závodění tedy začne až v Africe.V první africké etapě Alžír – El Goléa však přicházejí i první problémy. Na tvrdé hrbolaté pistě se ohýbají tyče řízení u obou vozů. Liaz 627 má navíc problém v podobě utržených zadních tlumičů, přijíždí do cíle až po limitu a dostává 15 trestných hodin. Liaz 626 však limit stihl. V další etapě, která vede do In Sálahu jede vůz 627 opatrně s ohledem na spojovací tyč. Limit pro změnu nestíhá čislo 626. Po etapě Alain tvrdí, že obě auta musí vzdát, protože jsou špatně připravená. Ostatní se ale shodují na tom, že tyče je potřeba zpevnit navařením výztuhy. Každá posádka používá jiné řešení výztuhy, ale hlavní je, že oba vozy mohou jet dál. S tím však nesouhlasí Alain a vzdává. Tím je Liaz 626 vyřazen ze soutěže, ale Zdeněk Kovář a Josef Brzobohatý jsou rozhodnuti, že do Dakaru dojedou i mimo soutěž. Do cíle další etapy, In Ekkeru tak v soutěži přijíždí jen vůz 627, druhý již jede mimo soutěž.Dále pokračuje šestsetdvacetsedmička bez větších problémů až do Agadésu. Tam posádka kontroluje přední nápravu, která v průběhu předešlé etapy hučela, a zjišťuje, že se valivé ložisko rozsypalo. Výměna není možná, takže náprava musí vydržet až do Dakaru. Zkušení závodníci říkají, že kdo dojel do Agadésu, tak má nejhorší za sebou a do Dakaru zpravidla dojede. „Liazáci“ tedy doufají, že je to pravda a auto s poškozenou přední nápravou a utrženými zadními tlumiči to vydrží.Liazka to naštěstí opravdu vydržela a tak 22.ledna 1985 projíždí cílem Rally Paříž Dakar historicky první Československý kamion, Liaz se startovním číslem 627. Tento ročník vyhrál mezi kamiony Karl-Friedrich Capito s Mercedesem před Janem de Rooyem pilotujícím Daf. Ten sice od začátku vedl, ale o vítězství přišel v jedné z posledních etap až v Senegalu, která vedla klenbou ze stromů. Větve narážely velkým kamionům do kabiny a hrozilo rozbití čelního skla. Naplno tak mohly jet pouze malé Unimogy, z nichž jeden pilotoval právě Capito. Přesto, že de Rooy ve snaze stihnout limit zcela zničil kabinu a rozbil čelní sklo, dostaly všechny velké kamiony včetně de Rooye penalizaci za nestihnutí limitu a ta jej stála vítězství. Liaz 627 v konečném pořadí obsadil krásné 13. místo mezi kamiony. Druhý Liaz do Dakaru dojel také, ovšem kvůli odstoupení jednoho člena posádky mimo soutěž.

Marek Tomíšek