Tajná zpráva z Evropy

Letošní sezona se postupem času zdá být o souboji mezi Renaultem a Ferrari, přesněji řečeno mezi Alonsem a M. Schumacherem. Že byl Räikkönen v cíli pět vteřin za vedoucími jezdci je spíš jen odrazem zvolnění v závěrečných kolech závodu. Do druhých zastávek byli první dva jezdci přibližně o půl vteřiny rychlejší než zbytek startovního pole. Z McLarenu snad jediný Räikkönen je nohama pevně na zemi:“Ztrácíme čtyři desetiny vteřiny, nevíme proč. Je to auto? Natavení? Odpovědi musíme najít brzy, jinak se o titulu bude rozhodovat bez nás.“Ferrari se ocitlo pod určitým tlakem dokázat, že Imola nebyla podobně jako o rok dříve pouze výjimkou. Po závodě si ale může říci, že bude konkurenceschopné i na jiných okruzích. Základy k vítězství na Nürburgringu byly položeny už týden před tím na Paul Ricard, který má podle Rosse Brawna asfalt podobný tomu na Nürburgringu. Ostatní preferovali Silverstone.Cíle byly dva: zjistit, co způsobilo významnou ztrátu výkonu pneumatik uprostřed závodu a najít řešení. Dalším cílem bylo otestovat pneumatiky pro Nürburgring. Vůbec poprvé Ferrari sáhlo po stejné konkstrukci co Toyota a Williams – dobře fungují na delší vzdálenosti, ale déle se zahřívají. Ferrari mělo na výběr ze dvou kandidátů (kód 414 a 449), ale druhý z nich se po počáteční rychlosti rychle opotřebovával.Pat Symonds z Renaultu pochopil, že Ferrari bude v závodě rychlé a obával možnýchh problémů na startu, zvolil netradičně agresívní strategii: lehčí vůz a kratší první úsek. Ze sedmi sad jich Alonso sjezdil šest, zcela novou si nechal na druhý úsek. Ovšem Schumacher měl k dispozici dvě sady nových pneumatik. Ty nasadil ve druhém a třetím úseku. Také to rozhodlo závod.“Potřebovalijsme náskok alespoň vteřiny a půl, abychom se před ním udrželi,“ řekl Symonds.Kdyby Alonso nasadil nové pneu až do posledního úseku, Schumacher by jej nejspíš předjel již po první zastávce v boxech.Za safety carem jezdci ušetřili nějaké palivo, ale Schumacher ho spálil přeci jen víc, než by Ferrari čekalo, a tak vydržel jen o kolo déle než Alonso. Ten do boxů zajel v 17. kole, počítač Schumacherovi ukazoval palivo do 18. kola. Navíc s vyššími otáčkami, které jezdci v těchto chvílích používají, bere motor více paliva. Zůstat o kolo déle by bylo příliš veliké riziko a beztak by tím možná nic nezískal. Po první zastávce byl Alonso s těžším autem, ale novými pneumatikami rychlejší než Schumacher se starými a prázdnou nádrží. To se mu ale nepovedlo po druhých zastávkách, jen v prvních dvou sektorech na Schumachera ztratil vteřinu, a bylo to. Alonso pak jen přepnul motor do režimu č. 3 (z pěti) a šetřil motor pro Barcelonu.Ještě před Barcelonou Alonso řekl, že výhoda Schumacherova nového motoru oproti jeho starému může být tak desetina vteřiny, na druhé straně Barcelona sedí renaultům o něco lépe: při testech byl Renault cca o tři desetiny rychlejší než Ferrari a McLaren. Samozřejmě, následný vývoj mohl tento odstup upravit.V posledních závodech byl Michelin přeci jen konzervativnější a k dispozici měl spíše tvrdší směsi. Na Nürburgringu si BMW a Red Bull sáhl po měkčích směsích. Těch se Renault trochu obával a zvolil stejnou směs co McLaren.“Pneumatiky nemohou za naši ztrátu na Renault,“ řekl Martin Whitmarsh z McLarenu. „Možná jsme mohli sáhnout po měkčí směsi, ale můžeme si sami za to, že jsme tak neučinili.“V Německu byl na tom lépe Bridgestone obecně:“Nejenže dotáhl Michelin, ale je dokonce lehce před ním,“ pochvalují si Ralf Schumacher a Mark Webber.McLaren je zatím záhadou, Jean Todt neustále vyzývá k tomu, aby stříbrné vozy nebyly podceňovány. Ale deficit McLarenu nelze svádět na Mercedes. Räikkönen měl k dispozici novou specifikaci 4 (větší otáčky a životnost při jejich použití), ačkoli neměl ještě odjetu na dynanometru vzdálenost, kterou si žádají vnitřní procesy. Montoya, který nasadil starší motor, s nim nedojel do cíle. Letos poprvé na vrub Mercedesu. McLaren zariskoval, když Montoyovi zvýšil otáčky, aby získal nějaké body, ale nevyšlo to.Räikkönen oproti tomu v poslední fázi závodu předvedl slušnou rychlost, jak se u něj stává letos pomalu zvykem, a co mu Montoya po Austrálii vyčetl. Do cíle dojel na zadním křídle monopostu Felipa Massy. Ten zase sjížděl Alonsa a Ferrari po Massovi chce, aby mu bral body v Schumacherův prospěch.Nürburgring ukázal, že Alonso a Schumacher si jedou svou ligu, ostatní se do ní dostanou jen na chvíli a když mají dobré auto.Honda, coby jeden ze čtyř favoritů, se na Nürburgringu ztratila. Barrichello do cíle dojel 72 vteřiny po vítězi závodu, Button tam ani nedojel pro druhou poruchu motoru. Brazilec Buttona v kvalifikaci překonal, ale v závodě se nadále trápil.“Zadní brzdy se zablokovávají, na nových pneu to není velký problém, ale s menším přítlakem je ten problém větší a větší. Jsem ale optimista a věřím, že brzy najdeme řešení,“ řekl. Co se kontroly trakce týče, podle vlastních slov musí Rubens zapracovat spíše na sobě.“Jsem zvyklý z Ferrari, kde kontrola trakce dělala všechno, když jsem sešlápl plyn k podlaze. Systém Hondy je jiný, monžá také proto, že V8 má menší výkon a otáčky než V10. Někdy je ale potřeba plynem motor nakrmit, a Jenson to umí podstatně lépe. Příliš myslím na to, jak z motoru dostat to nejlepší. Ještě to není přirozené, pracuji na tom.“Honda spíš než stěžovat si na flexibilní křídla by je měla okopírovat, stejně jako to udělá Williams. Ferrari a Renault systém vypracovali k dokonalosti. Při rychlosti vyšší než 260 km/h se snižuje aerodynamický odpor vozu, Williams takto ztrácí 10 až 12 km/h na top speed.“Naše auto nejsou dostatečně rychlá a částečně za to může skutečnost, že jsme doteď neaplikovali podobnou metodu s tím, že jsme očekávali její zákaz,“ řekl Frank Williams. „Vypadá to, že FIA je s tím vcelku smířená. Udělejte si závěr sami, dále to komentovat nebudu.“Honda, Toyota, Red Bull jsou na tom podobně, zatímco BMW a McLaren cca 3 až 5 km/h za Ferrari a Renaultem a nemají technologii tak vyvinutou.Williams podle předpovědi vyměnil oba motory Cosworth. Při zběžné prohlídce našli inženýři v lubrikantech kousky kovu, Williams by rád navíc v Monaku nasadil nové motory. Tam vyjde penalizace deseti míst na startu přeci jen trochu dráž.Nico Rosberg z dvacátého místa vybojoval sedmé a dokonce on sám si myslel, že pojede na jednu zastávku, když byl po 33 kolech pátý. Nakonec dostal palivo jen pro 16 kol. Zaprvé by musel zůstat v boxech o 3,7 vteřiny déle, čímž by jej předjel Trulli.“To jsme nechtěli,“ řekl Sam Michael. „Zůstal by za ním viset.“No a zadruhé velké množství paliva nedělalo zadním pneu dobře. V prvním úseku to není takový problém, díky většímu provozu nejede pilot tak agresívně a pneumatiky šetří. Týmový kolega Mark Webber odstavil svůj williams pro poruchu vodního čerpadla. Na startu předjel šest aut, jedno o kolo později. Odstoupil z dvanáctého místa.Týmy Toyota, BMW a Red Bull měly společného jmenovatele: příliš pomalé. Ralfu Schumacherovi v zisku bodů zabránila porucha motoru, Kliena zradila převodovka, po Montoyově odstoupení si pro bod dojel Villeneuve. BMW s novým motorem umí v kvalifikaci 19 500 ot./min., o 400 ot./min. více. Ale stále to nestačí na body. Villeneuve vede před Heidfeldem na body v poměru 6:5 (před Barcelonou), lidé, kteří se s Villeneuvem v Sauberu nesnesli, se nyní diví. „Zadní část auta je stabilní, mohu s nastavením více experimentovat. Nürburgring nemám rád, ale můj výkon mě tam překvapil,“ řekl Kanaďan, kterému komisaři sebrali tři nejrychlejší časy za údajné blokování Fisichelly v kvalifikaci.“Sektorové časy ukazují, že jsem jel naplno. Byl jsem o desetinu pomalejší, než ve svém měřeném kole, dokonce jsem byl tvrdý na pneumatiky, těžko jsem jej blokoval,“ řekl Villeneuve, který naráží na to, že ani stálí komisaři nemohou zabránit určité nestálosti v rozhodování:“Proč ne Sato, který zavřel dveře Klienovi? Proč ne Fisichella, když blokoval Massu v Bahrajnu, proč ne M.Schumacher, když stál Trullimu v cestě v San Marinu?“Nebezpečný precedens nejspíš spustí lavinu stížností na to, kdo koho kdy blokoval.

Co se politických otázek týče, viceprezident Renaultu Alain Dassas informoval členy GMPA (BMW, Honda, Mercedes, Toyota) o svém úmyslu podepsat novou Concordskou dohodu [již podepsal, čtěte zde]. Ještě před tím ostatní členové klubu upozornili Dassase, že jeho předchůdce Patrick Faure podepsal dohodu znemožňující individuální kroky. Další jednání byla naplánována právě na víkend v Barceloně.Nejproblematičtějším prvkem jednání byl podíl peněz z celkových příjmů. GPMA usilovalo o 60 % od roku 2008, spíše než 50 % nyní. Rozdíl je prý plus 300 mil. dolarů v prvním případě do roku 2012. Dohodou je kompromis, díky kterému dostanou nyní dostanou něco přes 50 % (přesné procento zůstává tajné), ale již od letošního roku.“Vždyť ani neumí počítat,“ řekl k rozdílu Bernie Ecclestone. Nyní týmy dostanou přibližně 200 mil. dolarů, což je 23 % všech příjmů z prodeje (TV prává, poplatky promotérů, paddock club, reklamy, atd.). Při 50 % by týmy dostaly 434 mil. Do roku 2012 to dělá 3,04 miliardy. Druhá verze znamená, že v letech 2006 a 2007 by se nic nezměnilo, od roku 2008 by dostávaly 521 mil. dolarů (60 %), což by bylo 3,01 miliardy do roku 2012. Nyní si nejvíce polepší Renault coby světový šampion (vyjma extra plateb pro Ferrari). Také proto chce Renault novou Concordskou dohodu již nyní.

Tomáš Richtr