Legendy minulosti: Lamborghini Gallardo (2003 – 2008)

Do světa vyrazilo tohle auto s přídomkem "dětské," ve skutečnosti šlo ale o pěkného divocha a žádné "bejby." A ano, prolomilo prodejní rekordy.

Lamborghini Gallardo si od svého vzniku – vlastně ještě dříve, než vůbec přišlo na svět a mluvilo se pouze o konceptu – neslo jedno stigma, totiž nálepku „malého“ Lamborghini, určitě jste zaslechli označení bejby-lambo. Jakkoli sebou toto označení neslo lehký náznak ironie, despektu a pozicování vozu jako méně potentního vedle obvyklých dvanáctiválcových supersportů, jeho vlastnosti a vůbec celý koncept byly vynikající.

Lamborghini Gallardo se představilo na autosalonu v Ženevě roku v roce 2003 jako menší a levnější (jakkoli u vozu s cenou pět milionů korun a plus je těžké použít výraz „levný“) volba k vlajkové lodi Lamborghini Murcielago. Auto vážilo nějakých 1430 kg, mělo v základu pohon všech kol a pod kapotou vidlicový desetiválec. Ano, ten desetiválec, který s lehkou obměnou později poháněl příbuzné Audi R8 a podobnost s německou značkou šlo dohledat i v kabině auta, ovladače a středový panel by poznal každý, kdo jel někdy v Audi A4 z první dekády milénia. Nicméně svému „bejby“ statusu se Gallardo hrdě ihned postavilo, rázně jako své konkurenci s Ferrari 360 Modena v čele.

Záměr výrobce byl (nejen) pokořit rivaly, ale také prodejní výsledky, mluvilo se o plánu třech tisíc prodaných aut jako o optimálním číslu. Po třech letech od zahájení výroby bylo prodaných na pět tisíc aut a Gallardo se stalo nejprodávanějším modelem značky v historii. Původní výkon se zvedl v průběhu času na 520 koní a objevily se také speciální verze, třeba Spyder, který máme na fotkách, Superleggera nebo třeba LP 550-2 Valentino Balboni. To neslo jméno dlouholetého testovacího jezdce automobilky, který na odchod do penze „dostal“ svou speciální edici jako projev díků. U Balboniho se zastavíme.

„Jeho“ auto mělo pohon zadních kol jako doklad maximální řidičské angažovanosti, on sám platil u značky za skutečného odborníka a nadšence. Měl nastoupit jako mechanik, nicméně zakladateli automobilky řekl, že chce testovat a tak se také stalo a tohle povolání vydrželo Balbonimu celý život, testoval dlouhých 42 let. Čili nějakých osmdesát procent aut, které byly prodané, odzkoušel on sám osobně. V reálu to byl a stále je fantastický chlapík, milovník rychlé jízdy – dodnes máme v živé paměti, když jsme za ním jezdili na okruhu a on nás provokoval ke stále rychlejší jízdě.

Superleggera, to byl zase vzhledem ke standardu odlehčený model o nějakých sto kilo a bylo neuvěřitelné, jak moc k lepšímu se Gallardo po dietě zlepšilo. Spyder naopak byl ze všech aut prvního výrobního cyklu nejtěžší, na druhou stranu odváděl skvělou práci, pokud jste chtěli jezdit, kochat se krajinou ve voze beze střechy a poslouchat za zády hlomozící motor. Jen ten rituál startování… když jste museli dlouze čekat a poslouchat, jak se pomalu za vaší hlavou probírají jednotlivé součástky k životu, aby pak motor vyštěkl do otáček.

Pak se dostavil facelift a s ním také označování aut číselnou kombinací deklarující výkon a typ pohonu, takže co je 560-4 je asi jasné, ale to už je historie, která nás v tuto chvíli nezajímá, my se pohybujeme u verze do roku 2008, tedy před faceliftem (kam ve skutečnosti nepatří ani Balboniho verze, ta dorazila až v roce 2009). Gallardo, když přišlo na trh, umělo zrychlit na stokilometrovou rychlost za 4,1 sekundy a maximálkou bylo 309 km/h.

Výkon od motoru šel na všechna čtyři kola buď přes manuální šestikvalt anebo skrze robotizovanou převodovku E-Gear. Hodnota výkonu přesně, tedy 509 koní v 7800 otáčkách a točivý moment 510 Nm v 4500 otáčkách, přičemž omezovač se ozval na hranici 8100 otáček. Gallardo platilo díky kombinaci silného atmosférického motoru ap ohonu všech kol za velice schopné a rychlé auto bez ohledu na povětrnostní podmínky, jediným limitující faktorem byly pneumatiky.

Řídili jsme také…

Ne co do kvality, to bychom si nedovolili tvrdit, že Pirelli PZerou nejsou kompetentní, šlo o jejich rozměr. Při parametrech 235/35 ZR19 vpředu a 295/30 ZR19 vzadu šlo o velmi široké gumy, které třeba za hustého deště ve vysoké vodě musely ustoupit užšímu obutí a sklonit se třeba před Subaru WRX STI nebo Mitsubishi Lancer Evo, navzdory značnému výkonu.

Dovolte krátký historický exkurz do osobních vzpomínek, na Lamborghini Winter Academy a školu driftování na zasněžených cestách kdesi v italských Alpách. Bylo nakažlivé jezdit s Lamborghini bokem, i když člověk musel nejdřív překonat ostych a obavu, že se s autem za několik milionů opře do sněhové závěje. Pohon všech kol fungoval tak, že při pomalém sešlápnutí plynu distribuce sil probíhala rovnoměrně a trakce byla vyrovnaná na všech kolech, maximální. Stejně tak šlo ale rychlým zadupnutím a okamžitým uvolněním plynového pedálu poslat osmdesát procent jen na zadní kola a pak se klouzat a klouzat.

Závěrem se sluší podotknout, že si Lamborghini Gallardo pojmenování bejby-lambo nezasloužilo, když, tak jen pro menší počet válců, ale nic víc. V mnohých ohledech bylo lepší než Murcielago, o prodejích jsme mluvili, bylo příjemnější na každodení ježdění, hbitější, použitelnější v zimě. Díky Audi kultivované a uživatelsky příjemné, přesto ale stále s notnou dávkou italské nezbednosti a smyslu k bonvivánskému stylu života.

12.6.2014 6:15| autor: Filip Rakovan

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist