Legendy minulosti: Alfa Romeo Giulietta (1954)

První lidová Alfa byla tak dobrá, že její odkaz živí prodeje značky dodnes. Peníze na vývoj přitom Italové sehnali v loterii a výroba pro samou siestu málem nezačala.

Průměrný člověk nevnímá malá, jednoduchá, laciná auta jako něco zvláštního. Je jich všude plno. Stejně tak průměrní konstruktéři s velkými ambicemi směřují své úsilí pravidelně co nejdál od světa běžných lidí. Jenže jak by řekl klasik, udělat nóbl mýdlo z nóbl surovin není umění. Udělat mýdlo ze špíny a svinstva, které se válí všude, je úkol hodný vědce. Strhujících supersportů za třicet milionů zná historie desítky. Kolik jste ale viděli geniálních aut za pár set tisíc? Vylámaly si na nich zuby zástupy skvělých konstruktérů. Takový Gordon Murray, jeden z nejlepších inženýrů naší doby, začal ve Formuli 1 a postavil nejrychlejší supersport planety, než přijal skutečnou výzvu: Stvořit jednoduché, malé, přesto zábavné lidové auto. Úspěch se zatím nedostavil.

Také Alfa Romeo, založená v roce 1910, stavěla před druhou světovou válkou úžasná drahá auta s obrovskými motory. Přízeň mocných se však rychle obrátila proti výrobci, když jeho rodná země skončila po největším konfliktu lidské historie na seznamu poražených. Válkou zbídačená Itálie nebyla dobrým odbytištěm exkluzivního zboží. Vyhrávat závody Alfě šlo, ale předválečná technika nemohla udržet krok věčně a existenční otázky byly stále palčivější.

Vášeň pro rychlá auta Italové neztratili, jen už na ně neměli tolik peněz. Dokonce i první pokus Alfy o sériový stroj, velký model 1900 prodávaný pod heslem „Rodinné auto, které vyhrává závody“, se ukázal být pro zákazníky příliš drahý. A tak musela automobilka dál do bouřlivých vod lidového motorismu. Experimentovala s těmi nejmenšími auty. Projekt 13-61 z roku 1952 měl být první Alfou s pohonem předních kol, dostal dokonce motor uložený vpředu napříč – dnes zcela obvyklé uspořádání prorazilo až o desetiletí později zásluhou britského Mini. Jenže na výrobu nezbyly peníze.Ve stejném roce jako 13-61 se totiž skoro náhodou narodilo auto povahou mnohem bližší mužům ve vedení. Na rozdíl od předokolky za ním nestála žádná spletitá síť úvah a kalkulací. Nestála za ním žádná síť. Prototyp Giulietta Berlina vznikl poměrně přímočarým zmenšením modelu 1900 jako malé konstrukční cvičení. Postavil ho tvůrce devatenáctistovky Orazio Satta Puliga, geniální inženýr, který k Alfě přišel v roce 1938 a kterého automobilka dodnes pamatuje jako strůjce svých největších úspěchů.

S trochou nadsázky můžeme říct, že nikdo jiný než Italové s velkým Cuore Sportivo by prototypu Giulietty nedal přednost před modernější a rozumnější předokolkou. Ne že by však Alfa Romeo měla na výběr. Postrádala peníze na vývoj i zahájení výroby, takže se jí konvenční Giulietta hodila víc.

Otázku financování vyřešili Italové velmi kreativně. Vydali dluhopisy, které nabízely kromě pravidelného úroku jeden netradiční benefit: byly slosovatelné. Dvě stovky jejich držitelů si měly v roce 1953 rozebrat první produkční sportovní sedany. Vtipný tah vyšel. Alfa Romeo pokryla rozpočet, práce začaly včas a roku 1953 bylo hotovo podle plánu. Téměř. Přestože vývoj stihla Alfa bez problémů, slíbená auta se nezhmotnila. Média nadávala a v továrně nastal zmatek. S výrobou karoserií to vůbec nevypadalo dobře, byla daleko za plánovaným rozvrhem.

Když začali držitelé dluhopisů nepříjemně dotírat, dostal někdo v továrně spásný nápad využít služeb některé z mnoha karosáren. Přednost dostal Bertone, protože pro Alfu pracoval už v roce 1952. První hotová šasi tak odešla z továrny neoděná a v továrně doufali, že provizorní kupé na chvíli odvede pozornost od nešťastného nedostatku produkčních aut. Bertoneho zadáním bylo jednoduše ukázat roku 1954 na autosalonu v Turíně Giuliettu kupé.Karosáři se zhostili úkolu poctivě. Na starost ho dostal Franco Scaglione, který měl za sebou několik strhujících konceptů včetně dvou studií Alfa Romeo BAT. Další z italských géniů se zapsal do dějin jinou, pozdější Alfou, modelem 33 Stradale, ale jednoduché elegantní křivky Giulietty Sprint křičely jeho velikost do světa už o třináct let dřív. Podle některých zdrojů měl Scaglione svůj návrh hotový za deset dnů. Ať už to je či není pravda, Bertone stihl do turínské výstavy dokončit čtyři auta. Měla ještě netradiční na straně zavěšené třetí dveře, které později vystřídala konvenční kombinace pevného zadního okna a víka kufru.

Jestli chtěli u Alfy Romeo skutečně jen rozptýlit obavy věřitelů, nebo rovnou uspokojit slíbené dvě stovky šťastných, už dnes nikdo neví. Nikde se také nedočtete, zda všech dvě stě důvěřivých Italů svá auta skutečně dostalo. Dobře je nicméně zdokumentovaná zcela nečekaná bouře zájmu, kterou nová Giulietta zdvihla. Jen v Turíně prý Alfa dostala na tři tisíce objednávek a další se jen hrnuly. To samozřejmě italskými dělníky nijak nepohnulo, v roce 1954 spatřilo světlo světa všeho všudy dvanáct sériových aut.

Sedan Berlina, kterým všechno začalo, konečně dorazil na trh v roce 1955. Měl slabší motor, ale ani 53 koní nebylo na svou dobu malé stádo – auto nevážilo ani devět set kilogramů. Čtyřdveřová verze se rychle stala oblíbeným přibližovadlem všch těch, kteří se kvůli rodině nechtěli vzdát požitků z rychlé jízdy. Podvozek s nezávislými závěsy vpředu a poháněnou tuhou zadní nápravou nepatřil k revolučním, zato byl možná nejlepším svého druhu.Jedním z velkých argumentů Giulietty byl její nový čtyřválec o objemu 1290 krychlových centimetrů. Má pevné místo po bou nejlepších velkosériových jednotek padesátých i šedesátých let, pokud nebyl vůbec nejlepší. Byl tak dobrý, že vydržel ve výrobě čtyřicet let. Od samého začátku měl rozvod DOHC, blok i hlavu z hliníku a velmi krátký zdvih. Pod kapotou kupé odváděl nejdřív 65, později až přes sto koňských sil a vytáčel se za hranici šest tisíc otáček za minutu. To vše v polovině padesátých let.

Pověsti malých zadokolek jistě pomohlo i neutuchající nadšení Alfy Romeo pro závodění všeho druhu. Když Giulietta v roce 1955 na Mille Miglia podlehla Porsche 356, Italové začali okamžitě pracovat na rychlejší verzi. Ta se brzy objevila na trhu jako Veloce. Byla o sto kilogramů lehčí než základní modely a měla devadesát koňských sil. Inženýři Alfy nahradili sklo v oknech plastem, kapotu i dveře vyrobili z hliníku a vyměnili většinu šroubů a matek v autě za menší. Veloce prý zrychlovalo z nuly na sto za neuvěřitelných deset sekund. Porsche dostala důstojného soupeře. Ještě dál se odvážili o několik let později u Zagata, jejich závodní seciál měl splýavou aerodynamickou karoserii a výkon až sto koní, takže jezdil téměř dvě stě kilometrů v hodině.Ještě jedna verze auta nám ve výčtu chybí. Jistě znáte Giuliettu Spider, dvousedadlový roadster na zkráceném podvozku. Také otevřenou verzi měl původně navrhnout Franco Scaglione, ale jeho práce si vedení Alfy nezískala. Automobilka dokonce sebrala Bertonemu rozpracovaný prototyp a chvíli to vypadalo, že roadster jednoduše nebude. O jeho život se zasloužil Max Hoffman, americký importér evropských sportovních vozů a stejný muž, který si u Porsche vydupal 356 Speedster a u Mercedesu slavné 300SL. Prototyp dostali k přepracování karosáři Giovanniho Battisty Fariny, řečeného Pinin. Ti vytvořili auto rozumné stejně jako krásné, když se dokázali držet linie nastolené scaglioneho Sprintem, přestože obě příbuzná auta neměla společný ani jeden panel karoserie.

Tak vznikl poslední díl skládačky, která dala dohromady moderní image Alfy Romeo. Následovala dlouhá řada slavných modelů – nejprve giulietty s motorem o objemu 1,6 litru, později Giulia a celá řada příbuzných aut. Padesátá a šedesátá léta byla pro značku Alfa Romeo zlatým věkem, který se už nikdy neměl opakovat. Když Orazio Satta Puglia v roce 1974 zemřel na nádor na mozku, přišla Alfa romeo o nevyčerpatelný zdroj kreativity. Už nikdy nepostavila auto tak všeobecně milované a respektované jako Giulietta. O to větší respekt však malému modelu patří – aura, kterou značce dal, totiž vydržela do dnešních dnů, přestože Alfa je pouhým stínem své někdejší slávy.

Bylo by smělé tvrdit, že Giulietta pomohla svému výrobci k prosperitě. Italská automobilka byla jako tolik jiných vždy jednou nohou ve velkém finančním průšvihu. Alfa Romeo díky své lidové zadokolce stavěla desítky tisíc aut ročně namístio osmi set vozů, které bývaly standardem před válkou, ale počet vyrobených giuliett se i tak po jedenácti letech zastavil na skromných dvou stch tisících (snad 192 917, je těžké to zjistit přesně).

Její tvůrci přesto dokázali malý zázrak: Z recyklované oceli pochybné kvality, která nadšeně korodovala kdykoli dostala příležitost, na podvozku s tuhou zadní nápravou a s motorem o objemu ani ne 1,3 litru postavili legendu, která živí prodeje průměrných Alf Romeo o šedesát let později. Něco podobného o sobě mohou říct původní Mini, nebo Volkswagen Brouk, ale ne mnoho dalších. To je slušná společnost.

19.8.2011 7:00| autor: Martin Plaštiak

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist