Příběh úspěchu: Jaguar (*1922)

Od sajdkár přes bombardéry až do Le Mans. Od vlaštovek přes kočky na plotě k jaguárům. Sir William Lyons sklidil úspěch, kdekoli se o něj pokusil.

Nadšení a mladická nerozvážnost triumfují často, ale málokdy jsou jejich produkty tak zajímavé jako v případě automobilky Jaguar. Britské značce jistě pomohl také neomylný instinkt, schopnosti mistra obchodníka a talent na vymýšlení těch nejbláznivějších způsobů propagace. Ačkoli u porodu Jaguaru asistovali hned dva muži jménem William, Walmsley a Lyons, první dvě věty se týkají toho známějšího z nich. Lyons ještě neoslavil jednadvacáté narozeniny, když se do jeho ulice v Blackpoolu s celou rodinou přistěhoval třicetiletý William Walmsley. Měl zkušenosti s výrobou sajdkár a jednu takovou, vlastní konstrukce, náhodou prodal právě Lyonsovi. Nastartoval tím zběsilý sled událostí, které vedly k jednomu z nejslavnějších sportovních aut všech dob a mnohem dál.

Ze známých se rychle stali přátelé a v roce 1922, jakmile William Lyons dosáhl dospělosti, vznikla Swallow Sidecar Company. Snad díky vlekému zápalu mladšího z obchodních partnerů se do jména výrobce sajdkár rychle vloudilo čtvrté slovo: Coachbuilding. Zakázková výroba karoserií začala v roce 1926, kdy Lyons zaplatil Cyrilu Hollandovi, karosáři z midlands, aby opatřil Austin Seven, který pro změnu vymámil z jistého dealera v Boltonu, zakázkovou karoserií. Model Austin Seven Swallow byl takovým dnešním Citroënem DS3, jen dostupnějším. Za 175 liber dostali zákazníci laciné auto s originální karoserií a výrazným dvoubarevným lakem.

Není divu, že odezva byla příznivá. Pouhý rok po zahájený výroby karoserií zmizelo z názvu společnosti slovo Sidecar. V roce 1928 se Swallow Coachbuilding Company musela přestěhovat do bývalé muniční továrny v Coventry, protože zájem daleko přesáhl možnosti původních prostor v Blackpoolu. Další rok pak Lyons pronajal stánek na londýnském autosalonu a rozšířil nabídku o modely na podvozcích Standard, Swift a Fiat.

Ambice Williama Lyonse brzy přerostly fantazii jeho staršího partnera Walmsleyho. Roku 1931 Lyons definitivně zamířil na dráhu, která mu měla vynést šlechtický titul a nesmrtelnou slávu. Zadal u Standard Motor Company výrobu vlastního zakázkového podvozku s dvou, nebo dvouapůllitrovým motorem. Opatřen karoserií Swallow byl nový model S.S.1 v mnoha směrech podobný pozdějším jaguarům. Jen mu nahoře z chladiče vpřed bojovně trčela místo skákající kočky vlaštovka (anglicky swallow). Stál přijatelných 350 liber a menší S.S.2 s litrovým motorem byl ještě levnější. Nikdo mimochodem neví, co S.S. znamená – Standard Special a Standard Swallow jsou nejčastější tipy.

O čtyři roky později ze společnosti definitivně odešel Walmsley, který byl spokojen s menšími úspěchy a viděl v další expanzi spíš risk než příležitost. Do té doby stihl William Lyons nasadit první auto do automobilového závodu. Na druhý pokus vyhrál otevřený S.S.1 Tourer hodnocení týmů v závodě Alpine Trial. To bylo v roce 1934. Firma měla za sebou dvanáct let existence, osm sezón výroby aut a dva vlastní modely, přesto toho roku prodala osmnáct set vozů. Změna jména na S.S. Cars Ltd. v roce 1935 završila zrod automobilky, kterou známe dodnes.

Prvním Lyonsovým počinem na poli sportovních vozů se měl stát ještě téhož roku S.S.90. Jeho podvozek byl jen zkácenou platformou S.S.1 a motoru také zůstala většina dílů. V hlavě Williama Lyonse však už zrály velké plány: dalším krokem bude konstrukce vlastního podvozku. Jako vždy našel toho nejvhodnějšího člověka jménem William, skvělého mladého inženýra Williama Heynese. Zatímco pracoval, automobilka v reklamní kampani vypustila tečky za S a překřtila se na SS Jaguar.

Vlaštovka už nebyla dost dobrá a šéf marketingu Bill Rankin údajně dostal za úkol sestavit seznam jiných vhodných zvířat. Když je četl Lyonsovi, ten údajně „okamžitě kývnul na Jaguar, protože mu to slovo znělo zajímavě“, vzpomínal později Rankin. Čtvrtý a poslední William v našem příběhu byl také amatérským sochařem, a tak doma vyrobil sošku skákající kočky, která měla na chladičích nahradit dosavadní symbol. Nejvyšší nadřízený mu radost neudělal, umělecké dílko mu připomínalo „kočku sestřelenou z plotu“.

Heynes svou práci zvládl na jedničku a po pouhých šesti měsících práce měl nachystanou zcela novou řadu modelů. Byly zvenku podobné předchůdcům, ale dostaly nové podvozky a Lyons pro jistotu změnil i další dodavatele. Pod kapotou sportovního SS100 stále bilo srdce Standard, tentokrát však za sebou mělo zastávku u úpravce Weslake. Jeho 104 koní bylo téměř dvojnásobkem výkonu, kterým vládla nejsilnější verze původního S.S.1. Auto dokázalo zrychlit na stovku za dvanáct vteřin.

Další revolucí v historii Jaguaru se měla stát až druhá světová válka, kdy se firma vrátila k výrobě sajdkár pro armádu, stavěla v licenci jeepy, stejně jako díly pro letecký průmysl. Se součástkami do letadel začal Lyons koketovat už před válkou, byl jedním z mnoha dodavatelů projektu velkého bombardéru Shorts Stirling. Přes opravy letounů Whitley a Wellington a dodávky dílů pro spitfiry a mosquita se dostal dokonce k výrobě částí draků proudového Glosteru Meteor. Mezitím jako zkušený autař experimentoval s lehoučkou čtyřkolovou náhradou motocyků, které používaly paradesantní jednotky. Jeho ddva prototypy byly extrémně pokročilé konstrukce, měly například nezávislé zavěšení všech kol, jenže rychlý vývoj letecké techniky způsobil, že výsadkáři přešli na jeepy a projekt SS Cars zapadl.

V tichosti a po večerech Lyons s Heynesem neustále konspirovali nad plány poválečné výroby. Písmena SS budila po roce 1939 nepříjemné asociace, a tak musela. Zato se však na scéně konečně objevil nový Heynesův motor. Dostal šest válců v řadě, půlkulové spalovací komory a dvojici vačkových hřídelů v hlavě. Měl naplnit Lyonsův sen o použitelném komfortním sedanu s nejvyšší rychlostí přes sto mil za hodinu (160 km/h). Jenže válkou unavená veřejnost chtěla nejprve něco jiného a William Lyons věděl co: luxusní XK120 s palubní deskou z ořechového dřeva a nejvyšší rychlostí přes dvě stě kilometrů v hodině. Lyons osobně dohlížel na každý detail výroby od motoru po tlusté koberce pod sedadly. Jaguar počítal se zájemem veřejnosti, ale poptávka mu vyrazila dech. XK120 měl být haló modelem, důstojnou platformou pro představení nového motoru. Jaguar plánoval postavit dvě stě aut. Mezi lety 1949 a 1954 prodal na dvanáct tisíc legendárních roadsterů.

Ještě něco mladá automobilka potřebovala, aby se stala slavnou. Musela vyhrávat velké závody. I to William Lyons dobře věděl. Chtěl vidět své jezdce na nejvyšší příčce v Le Mans, a tak najal Malcolma Sayera. Schopný letecký konstruktér společnosti Bristol se mu odvděčil kulatým C-Typem. Sayer věřil ve význam aerodynamiky, a tak nejprve zrekapituloval své zkušenosti z letectví, pak důkladně počítal a nakonec se zavřel do aerodynamického tunelu. V automobiovém průmyslu nebyl tento přístup novátorský, byl revoluční. Nikdo se proto nedivil, když C-Type v Le Mans skutečně vyhrál: hned při své premiéře v roce 1951 a pak o dva roky později, kdy jako první auto v historii překonal průměr 160 km/h. Jeho nástupce, D-Type, zvítězil dokonce třikrát (i když mu pomohly nešťasné události roku 1955, kdy definitivně skončily jasně rychlejší mercedesy 300 SLR – Jaguar se tímto vítězstvím nikdy nechlubil).

Mezitím se luxusní sedan Mark 1, později vylepšený na Mark II, stal favoritem bohatnoucí podnikatelské třídy. Měl samonostnou karoserii, takže byl pevný a lehký zároveň. Splnil Williamu Lyonsovi sen a značce Jaguar zbýval k nesmrtelnosti už jen jediný krok. Jeho motivátorem byl opět Sayer, když navrhl a postavil E-Type. Auto, které letos oslaví padesát let, zůstane navěky krásné. Bylo důstojnou konkurencí všem vozů Ferrari své doby, jenže stálo polovinu peněz.

Revoluční zadní náprava s nezávislými závěsy na pomocném rámu, stejně jako kotoučové brzdy ve všech rozích, udělaly z E-Typu jedno z nejrychlejších aut na světě. Pouhý měsíc po premiéře auta s ním Graham Hill vyrazil do prvního závodu na okruhu Oulton Park. Vyhrál. Další pozornost se podařilo Lyonsovi posbírat už cestou na světouvou premiéru, když rozhodl, že auto dojede do Ženevy po svých. Média šílela a zákazníci také. Mezi lety 1961 a 1974 se prodalo přes 72 tisíc aut.

Jaguar dál rostl a prosperoval. Aby se dostal ke zkušeným dělníkům a továrně v Coventry, koupil william Lyons v roce 1960 značku Daimler, pak výrobce nákladních vozů Guy Motors a nakonec slavné motoráře Coventry-Climax. V roce 1966 fůzovala jeho automobilka s British Motor Company, představila úspěšný model XJ6 a vydala se za dalším velkým cílem, zkonstruovat vlastní dvanáctiválec. I to se Lyonsovi podařilo, motor měl premiéru v roce 1971. Jen o pár měsíců později však velký podnikatel, nyní již sedmdesátiletý, ohlásil odchod do důchodu. Naplánoval jej na oslavy padesáti let automobilky, kterou kdysi sám pomáhal založit.

Jak ukázalo dalších čtyřicet let, bez Lyonsovy intuice a energie Jaguar neměl být tak úspěšný jako pod jeho vedením. Sir William Lyons, který dostal šlechtický titul už v roce 1955, byl smutným svědkem pomalého úpadku své automobilky pod vedením kolosu jménem BMC a později British Leyland. Rok před Lyonsovou smrtí se však Jaguar přeci jen sesbíral ze dna a velký muž mohl roku 1985 odejít v pokoji.

28.1.2011 5:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist