Honda Civic Type-R (2015): První jízdní dojmy

Japonský hot-hatch je docela jiný, než býval, ale přesně takový, jaký by v dnešní době měl být. Tohle auto vám ještě pořádně zamotá hlavu při výběru univerzálního sportovního náčiní...

V dnešní době to jde se sportovními auty z kopce. To je věta, kterou poslední dobou slýchám, kam se otočím. Když se ale podíváte do segmentu hot-hatchů, nic nemůže být dál pravdě. Dnešní ostré nákupní tašky jsou rychlejší, zběsilejší a funkčnější, než kdy dřív, ale především se každou chvíli objevuje nějaká nová okresková zbraň. Pokud jde o hot-hatche, zákazníci si rozhodně nemohou stěžovat na nedostatek výběru na trhu.

Možná jen fanoušci Hondy. Doba dnes už kultovních atmosférických motorů je definitivně pryč a nastává nová éra přeplňování. V těžké konkurenci a byrokraticky svázané době, která si žádá snižování spotřeby a emisí, prostě více jak tři stovky koní bez turba nedostanete, a jakkoliv v Hondě možná ani nechtěli, museli proti konkurenci vytáhnout její vlastní zbraň.


Devátá generace Hondy Civic se tak ve své nejostřejší verzi Type-R poprvé v historii spoléhá na turbodmychadlo. Do dvoulitrové spalovací komory natlačí množství vzduchu, které společně s benzínem lze vyjádřit hodnotou 310 koní a 400 Nm. To jsou čísla, která většinu konkurence zastiňují, stejně jako zrychlení na stovku za 5,7 sekundy, maximálka 270 km/h nebo čas 7:50,63 min., který je potřeba k obkroužení jednoho kola na Nordschleife.

To všechno už ale určitě víte, stejně jako to, že dobré a především zábavné sportovní auto prosté vítězství v tabulkách ještě nedělá. Určitě vás tedy zajímá, jak tohle auto jezdí. Už nebudu dlouho chodit kolem horké kaše a hned ze začátku prozradím, že Honda Civic Type-R je skvělé auto. Tak jednoduché to ale není, proto si povíme, proč tomu tak je.

Motor a převodovka

Zákonitě musím začít motorem. Honda se netají tím, že se navzdory přeplňování snažila ponechat co nejvíce z lineárního a točivého charakteru původních jednotek, takže použila menší turbo, elektornicky řízený waste-gate a variabilní časování ventilů, které ve výfukové soustavě zvyšuje tlak a ubírá tak na prodlevě turbodmychadla. Zároveň posadila špičku výkonu na poměrně vysokých 6500 otáček s omezovačem v sedmi tisících, aby vás nutila drtit ručičku otáčkoměru až do konce.

Jistě, motoru nemusíte tolik stát na krku, výkon a hlavně maximum točivého momentu ve 2500 otáčkách je díky turbu o mnoho přístupnější, ale v některých chvílích si ho stále musíte tak trochu zasloužit. Především v nízkých otáčkách budete muset překonávat turbodíru, třeba na výjezdu z ostřejší vracečky. Proto se ale svět ještě nezhroutí, u staré atmosféry jste museli také čekat na otáčky. Ve středním a vysokém spektru je pak odezva motoru náležitě ostrá, a přestože nepocítíte takovou tu přirozenou lehkost, skoro až hlad po otáčkách, podvědomě vás to stejně vybízí tlačit ručičku až do omezovače. I proto, že po trochu slabší spodku následuje o to neúnavnější vrchol.

Zvenku se linou hezké tóny, jak na videu dokazuje mikrofon umístěný u výfuku, uvnitř ale zážitek není tak uspokojivý, po čase začne být spíš otravný.

Jednotlivé kvalty jsou pak na sebe těsně poskládané, takže se při každém přeřazení trefíte přesně do místa, kde má motor nejvíce šťávy. Po stránce naladění tedy není pohonné jednotce příliš co vytknout, ale jak je na tom s charakterem? Obávám se, že je to věc, kterou jsem nedokázal pochytit. Především proto, že místo zvuku vydává spíš hluk. Nostalgii v tom nehledejte, zcela jsem se odpoutal od starého řezavého sýpotu sání a plechového drnčení výfuku, mrzí mě to proto, že i dnešní turbomotory lze naladit libozvučně.

V nízkých otáčkách sice příjemně bručí od výfuku, když přidáte trochu víc, rozezní se i sání, svist turba a po ubrání i pěkně hlasitý blow-off, s rostoucími otáčkami se však doposud slibně rozjetý koncert, od něhož napjatě očekáváte, že bude gradovat v delikátní tečku, než znovu přeřadíte, promění ve směsici chaotického hluku. Jako byste po Brianu Johnsonovi chtěli zazpívat rozsah Freddieho Mercuryho. Navíc je to hluk celkem vyčerpávající, už po chvilce začnete mít pocit, jako by vám někdo nasadil kastrol na hlavu a celý den do něj bouhcal kovovou naběračkou.

Podvozek a ovladatelnost

Všechen potenciál přijde vniveč, pokud nenajdete cestu, jak jej přenést tam, kde je třeba, totiž na povrch silnice. V Hondě se však uchýlili k poctivým řešením, a tak mezi poháněná přední kola usadili mechanický samosvor. V řízení ho ucítíte, avšak nijak dramaticky, takže se s ním nemusíte v každé zatáčce prát o volant. Především ale funguje tak, jak má, můžete klidně zašlápnout plyn do podlahy ještě před vrcholem zatáčky, trochu vás to vtáhne dovnitř a pak krásně vynese na výjezd. Celkově je ostré, rychlé a přesné řízení dobře vyvážené a netrpí tolik na přenos točivého momentu zpět do volantu, i díky zavěšení s oddělenou těhlicí, na zvlněném či mírně rozbitém povrchu ale trochu znervózní a vyžaduje pevnější ruku.

Svůj díl na velmi dobré trakci nesou i pneumatiky Continental o rozměru 235/35 R19 speciálně vyvinuté pro potřeby vozu a adaptivní odpružení ve všech čtyřech rozích, což je pro Civic novinka (Tourer má adaptivní jen zadek). Podle inženýrů při akceleraci ztuhne zadní náprava, aby kompenzovala přenos hmotnosti vzad a pomáhala tak předním kolům najít ztracenou trakci. Tuhle funkce je však jen těžké rozpoznat, takže problematiku trakce uzavřu tím, že s ní Honda Civic Type-R má jen velmi malé potíže. Více mne zaujalo, jakým způsobem adaptivní podvozek funguje v zatáčkách a na nerovnostech.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Na okruhu vydrží Type-R hodně velký nápor, i díky speciálním pneumatikám a neúnavným brzdám.

Na běžný silnicích vás překvapí na poměry hot-hatchů velmi ucházející míra komfortu, a to se stále bavíme o 19″ kolech, na kterých je třeba Seat Leon Cupra dost křečovitý, navzdory podvozku DCC. Civicu nechybí poddajnost a zároveň jistá tuhost v uložení, takže hrubé nerovnosti se projeví přijemně tlumeným nárazem. Díky horšímu odhlučnění uslyšíte hučení kol a bouchání nečistot v podbězích, kromě toho si ale Type-R na rozbité okresce přímo smlsne.

Jestli však čekáte, že bude podvozek vyměklý, jste na omylu. Už v základním jízdním režimu je podvozek odladěný na dobrý kompromis mezi komfortem a přilnavostí, přepněte však do režimu +R, který kromě toho, že červeně rozzáří budíky, přiostří reakci na plyn, přidá odpor v řízení, ještě více opije rohlíkem už tak benevolentní stabilizaci a především ještě více přitvrdí podvozek, a to o 30 %. Type-R tak ještě více přiostří, ještě efektivněji dokáže ohýbat zatáčky a zůstane ještě klidnější.

„Podvozek je naladěný přísně neutrálně, ale na hraně si můžete krásně hrát se stopou.“

Škoda jen přísně neutrálního vyvážení a přílišné houževnatosti nepohnout ani o kousíček. Trochu agresivnější předek, který by se zakousl, zatočil a táhnul za sebou rozverný zadek jako kus hadru, by Civicu skutečně slušel, ale inženýři šli spíše cestou rychlosti než zábavy. Víc než Focus ST tak tohle auto připomíná RCZ R, neznametá to však, že by byl Type-R netečný nebo snad krotký. Plynem si můžete na hraně krásně hrát se stopou, jen podvozek zůstává velmi čitelný a jen těžko ho vyprovokujete k nějaké nepřístojnosti.

A to ani na brzdách, kdy se zadek divoce roztancuje, podobně jako MotoGP při plných brzdách, ale všechno je ve výsledku naprosto pod kontrolou. Mimochodem, brzdy Brembo jsou perfektní. Vpředu dostanete čtyřpístkové čelisti a vrtané kotouče o průměru 350 mm, vzadu pak menší 296milimetrové talíře, kromě mohutné brzdné síly se však dočkáte i příjmně tuhého a velmi dobře dávkovatelného odporu. A fenomenální výdrže. Jestliže brzdy Méganu R.S. zvadly po 20 minutách lehtání mou maličkostí na orkuhu v Mostě, Civic Type-R na Slovakiaringu vydržel tvrdé zacházení pod rukama profesionálního jezdce WTCC Norberta Michelisze celý den. A to se chvílemi z brzd regulérně kouřilo!

Důležitý zbytek

To celé by bylo úplně zbytečné, kdybych se za volantem necítili dobře. Nevím, jak to máte vy, ale pro mne osobně je velmi důležité, aby mi auto dobře padlo. Jakmile je byť jen nějaká maličkost trochu špatně, zkazí mi to možnost soustředit se a potažmo celý zážitek z jízdy. Naštěstí je většina důležitých věcí tak, jak u sportovního auta má být. Předně skořepinové sedačky jsou velmi povedené. Perfektně drží tělo v bocích i stehnech, příjemně podpírají ramena, takže máte s autem intimnější spojení, a ukotvení mají o 20 mm snížené, takže nesedíte jak v minidodávce. A klasickému červenému potahu prostě neodolám!

Volant – jak já nenávidím moderní tlusté šišky s nepřeberným množstvím tlačítek! Pravda, ten v obyčejném Civicu byl jeden z těch lepších, ale k dokonalosti měl daleko. Volant v Type-R je o něco menší, tenčí a má lépe tvarované „úchyty“ v ideálním úchopu, přestože až na příjemnější kůži a červené obšití vypadá stále stějně. Také jej lze široce nastavit, abyste se pohodlně usadili.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Skvělé sedačky, dobrý volant a kulatá hlavice, k tomu rudé budíky a spousta životadárných informací – tak to má být!

Řadicí páka – jak já nenávidím moderní tlustné patvary s idiotsky umístěným pojistným kroužkem! Naštěstí v Hondě vědí, že nejlepší řešení jsou ta nejjednodušší, takže vzali obyčejnou kovovou kouli a nabodli ji na kraťoučkou tyčku. Jednoduché, krásné, funkční! Skvěle padne do ruky a ve zkrácených, přesně definovaných drahách, které nyní měří jen 40 mm, je radost ji posouvat. Honda perfektní mechanická řazení ostatně vždycky uměla a nechybí ani tady.

Zbývají nám ještě pedály. Hliníková klasika, dobře umístěné na meziplyny, možná jen spojka jde poněkud zlehka jak při rozjezdech, tak při rychlých změnách stupňů. Budíkům není co vytknout, dovolte mi snad jen nostalgické povzdechnutí nad tím, že otáčkoměr už nekončí typickou devítkou. Nad digitálním rychloměrem však máte indikaci řazení po vzoru Formule 1, a přestože tu oproti minulé generaci chybí kontrolka, kdy nastal moment „VTEC Just Kicked In Yo“, na palubním počítači můžete navolit ukazatel tlaku turba společně s dalšími životními funkcemi.

První dojem

Asi jste poznali, že mě nová Honda Civic Type-R nadchla, a to i přesto, že jsem velkým zastáncem starých pořádků a před několika týdny jsem se navíc svezl předchozí generací. Ano, nový Type-R je jiný, než býval, ale zároveň přesně takový, jaký by v dnešní době měl být, aby z pouliční bitky hot-hatchů neodešel s monokly. Je pro mne potěšením prohlásit, že to bude spíš on, kdo bude rány rozdávat.

Nejen proto, co umí, ale také proto, jakým způsobem to dělá. Na novém „tajpáru“ si totiž nejvíce cením toho, že se dokázal vyvarovat umělým řešením a místo toho nabízí poctivost. Mechanický samosvor, kousavé brzdy, velké sedačky, funkční podvozek, žádné zvuky z reproduktorů, zaslepené koncovky výfuků… Honda Civic Type-R je mechanické auto ze staré školy, které stavěli nadšenci pro nadšence.

Vlastně mi velmi připomíná Renault Mégane R.S., jen s pěticí dveří, větším kufrem, chytrým řešením Magic Seats a potrhlým designem. Možná je dražší, s cenou 859 900,- Kč o dost dražší, alespoň vevnitř působí o něco kvalitněji a výbavy také nedostanete zrovna málo. Nechci tu vynášet žádné soudy, na to je ještě příliš brzy, ale odkáži se na první větu. S Hondou Civic Type-R to z kopce rozhodně nešlo, naopak má hodně blízko k tomu vyšplhat až na vrchol.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivobenzín
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)1996
Kompresní poměr9,8 : 1
Vrtání x zdvih (mm)86,0 x 85,9
Převodovkašestistupňová manuální
Poháněná kolapřední, samosvorný diferenciál
Podvozek
VpředuMcPherson s oddělenou těhlicí
Vzaduvlečená náprava s torzní příčkou
Brzdy vpředukotoučové s vnitřním chlazením, vrtané, 350 mm
Brzdy vzadukotoučové, 296 mm
Pneumatiky vpředu235/35 R19
Pneumatiky vzadu235/35 R19
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)228 / 310 v 6500
Točivý moment (Nm)400 v 2500 - 4500
0-100 km/h (s)5,7
Nejvyšší rychlost (km/h)270
Spotřeba paliva (l/100 km)9,4 / 6,1 / 7,3
Objem nádrže (l)50
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4390
Šířka (mm)1878
Výška (mm)1466
Rozvor náprav (mm)2594
Provozní hmotnost (kg)1382
Celková hmotnost (kg)-
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)-
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)-
Zavazadlový prostor (l)498
Ceny
Základní cena modelu399 900,- (1.4 i-VTEC 100 k S)
Základní cena test. verze859 900,- (2.0 VTEC Turbo 310 k Type-R)
15.6.2015 11:20| autor: Hugo Kottás

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.
TOPlist