1119 koní: Ruf RT 12 a legendární Ruf CTR Yellow Bird

Nejnovější a nejslavnější produkt německého malovýrobce si dávají dostaveníčko v místě, kde se CTR stal slavným.

  • Dynamika 10

  • Chování na silnici 10

  • Provozní náklady 10

  • Praktičnost 10

  • X-Factor 10

  • Celkové hodnocení 10

Při pohledu od zatáčky Aremberg se trať vlní z kopce daleko příkřeji, než to vypadá, když se snažíte vystřihnout co nejpřímější linku mezi červenobílými obrubníky, řadíte jeden kvalt za druhým a nabíráte rychlost stejně prudce jako dopravní letadlo. Fuchsröhre je fantastický úsek, ale to jsou na Severní smyčce Nürburgringu i všechny ostatní.

Svodidla, u nichž stojím, se asi za hodinu lehounce rozechvějí. To když o kus dál ožijí závory a na trať vyrazí nekonečně rozmanitá skrumáž aut a motorek.

Co jich sem každoročně přitahuje víc a víc? Výzva, již trať představuje; historie tohoto místa; a s ničím nesrovnatelný zážitek z jízdy po dvaceti kilometrech nepřetržitého stoupání a klesání v pohoří Eifel. Zájem určitě podněcuje i nadšení motoristických magazínů a potřeba automobilek propagovat svoje produkty jako „vyvíjené na Nürburgringu.“ Pro mladší generaci musí být spouštěcím podnětem i digitalizovaná podoba Ringu v několika počítačových hrách. V mém případě to však bylo tohle nevelké žluté auto, které stojí na asfaltu hned vedle mě.

Před šestnácti lety se mi dostalo do rukou video s názvem Faszination auf dem Nürburgring. Film ukazoval, jak zkušební jezdec Rufu Stefan Roser vede kanárkově žlutý CTR v sérii precizně zvládnutých smyků.

Roserův um a odhodlání naplno doceníte, až když spatříte minimální únikové zóny a šílenou topografii trati na vlastní oči. V pětadevadesátém se mi dokonce poštěstilo absolvovat jedno divoké kolo vedle samotného Rosera. V jeho podání to vypadalo jednoduše, jako by řídil staré trojkové BMW.

A teď se mi naskytla příležitost prožít Faszination z první ruky: majitelé tohoto CTR mi velkoryse nabídli několik kol v jejich pokladu. Bůh jim požehnej. Příběh by ale nebyl kompletní, kdybychom na místo činu nevzali i nejnovější z rufů: RT 12  s výkonem 650 koní a maximálkou 350 km/h. Teď už stačilo přesvědčit Aloise Rufa, že je to dobrý nápad.

Žádné závodění, pánové!

„Nebudete se pokoušet o žádné časy, že ne?“ Pochopitelná otázka, určitě nebudeme. „Ještě že tak, protože budeme muset půjčit auto od zákazníka. Nemáme předváděcí vůz – vždycky, když ho postavíme, objeví se zákazník, který ho chce za každou cenu koupit. Což je samozřejmě dobře!“

Personálu na Nordschleife se náš plán také zamlouval, proto teď můžeme dělat statické snímky RT 12 a CTR v klesání k Fuchsröhre. Pro veřejnost se trať otevře až v jedenáct. RT se leskne kapkami deště a vypadá senzačně. Je ale poměrně nenápadný, stejně jako CTR.

Název odkazuje na skutečnost, že ho pohání dvanáctá generace Rufova přeplňovaného motoru, poprvé představeného v roce 1977 – jen pár let poté, co s přeplňováním silničních aut začalo samo Porsche. Firma nabízí tři verze o výkonech 530, 550  a 650 koní. Průduchy nutné k tomu, aby měl boxer co dýchat a kudy se chladit, výborně pasují ke kulatým křivkám 997. Zadní blatníky na každé straně jsou o plné tři centimetry širší. Otvory v nich přivádějí vzduch k mezichladičům a jsou dost velké na to, aby v nich beze stopy zmizel menší pes. Šířka blatníků má velmi dobrý důvod: musí se do nich vejít opravdu extrémní kola. Mají šířku 12,5 palce (318 mm),průměr devatenáct palců a značku OZ. Pneumatiky jsou Pirelli P-Zero o rozměru 355/25.

Pohon všech kol je dodáván za příplatek 8500 eur (240 000 Kč) a vzhledem k parametrům motoru (640 koní, 870 Nm) to bude rozumná investice. Krátká ranní projížďka na okreskách v okolí Ringu můj dojem potvrzuje. Na puštění z ohrady sice čekalo bezmála sedm set koní, ale hádám, že jsem jich neprohnal ani polovinu.

Už jsem rozhodl, že nebudu riskovat kolo s RT 12, dokud dráha úplně neoschne, ale otázka trakce není to, co v prvních dojmech převládá. Je to dílenská kvalita vozu. Na první pohled interiér vypadá jako v sériových porschích, ale jakmile se necháte obejmout skořepinovým sedadlem, uvědomíte si, že nevidíte jediné logo stuttgartské automobilky. Budíky nesou emblém Rufu – stejně jako volant, řadička a hliníkové pedály.

Opravdu impozantní je způsob, jímž je ochranná klec skoro neviditelně integrovaná do interiéru. Ruf je od roku 1981 považován za samostatného výrobce automobilů a detaily jako tento vysvětlují, čím si to zasloužil. Klec má pochopitelně blahodárný vliv na tuhost karoserie, kterou zpevňuje o 25%. Za jízdy skutečně není slyšet žádné skřípání, ani na rozbitém asfaltu.

Vlastně se nic neděje…

Při normální jízdě RT 12 působí velice uvolněně. Jede s poddajností, která neodpovídá jeho rychlostnímu potenciálu. Tlumiče Bilstein a pružiny Eibach neztrácejí vládu nad neodpruženými hmotami, skálopevná struktura jen zesiluje pocit, že auto si s obřím výkonem bez námahy poradí.

Použitelnost v každodenním provozu je už dlouho krédem Rufových motorářů. Vývoj se točí okolo plynulé dodávky výkonu a jeho dávkovatelnosti. Teprve když tyto faktory odpovídají vytčenému cíli, přikročí Ruf k měření výkonů. RT 12 je proto v běžném provozu řiditelný stejně snadno jako normální Porsche 911.

Od ručně vyráběného motoru není kupodivu slyšet žádné hvízdání turbodmychadel. Převrtaný plochý šestiválec 3,7 l s titanovými ojnicemi bručí na volnoběh hlasitěji než 997, ale turba zůstávají neslyšná jak při jízdě bez plynu, tak při maximálním plnicím tlaku. Jenže vy víte, že tam jsou. A když chcete jet rychle, musíte mít jejich přítomnost neustále na paměti. RT 12 je strašidelně rychlá 911 s pohonem zadních kol. Porsche 996 GT2 (také přeplňované a s pohonem zadních kol), má 480 koní – tedy o nějakých dvě stě méně, než ze sebe podle všeho vydoluje tento Ruf.

Pokud boxer točí cokoliv přes 2500 otáček, turboefekt je minimální a motor reaguje jako velkoobjemová atmosférická jednotka. Jenže s ním jako s atmosférickou jednotkou nemůžete zacházet: jakmile jsou turba natlakovaná, točivý moment eskaluje daleko intenzivněji. Dokonce i na suchu plyn postupně mačkáte, místo abyste na něj jednoduše šlápli.

A na mokru musíte jen lehounce našlapovat. Předek je lehký jako u každé jiné devětsetjedenáctky, takže před přidáním plynu vždycky čekáte, než se přední kola zakousnou do zatáčky. Když pak konečně propnete pravý kotník, všechno se změní. Pozornost se rázem přesune zepředu dozadu, kde všechno ztuhne, jak auto zaklekne na zadní nápravu. Výkon lze dávkovat velmi přesně, což se každopádně hodí, ale neumím si představit, že bych se záměrně pokoušel o přetáčivé smyky pro zábavu.

Dráha naštěstí po otevření rychle osychá, takže vyrážíme na jedno klidné fotografické kolo. Já za volantem, kolega s foťákem vklíněný mezi provizorní zadní sedadla. CTR jede před námi. Pochopitelně musíme držet rozumné tempo, abychom nebyli překážkou pro ostatní, ale brzy je jasné, že představa majitele CTR o významu slova „rozumné“ se od té naší dost liší. Adam má trénink  – jede stopu jako ze žurnálu – a jeho autu nechybí síla, dokonce i při nižším nastavení plnicího tlaku. Já mám stále obavy dát plný plyn kdekoli jinde než na rovinkách. Vždycky trpělivě počkám, až se přední pneumatiky usadí do stopy, a pak postupně přidávám, abych dostal vpředu jedoucí CTR blíž k objektivu našeho fotografa.

…dokud pořádně nešlápnete na plyn

RT 12 působí stejně přátelsky jako běžná 911, dokud na suché rovince neodolám pokušení sešlápnout plyn na doraz. Otáčky rychle vyšplhají ke dvěma tisícům díky přirozenému točivému momentu motoru. Pak stružka plnicího tlaku hladce, ale rychle naroste do vodopádu a otevře bránu do jiného světa. Na kopanec jsem připravený, ale síla, která mě tlačí do sedačky, bere dech. Od dvou a půl tisíc otáček až k červenému poli zátah ani na okamžik nepoleví. „Hej, opatrně!“, křičí fotograf. Sorry, brácho.

Příště zůstává na parkovišti a já mám dvě kola, abych objevil, na kterých místech je možné vyzkoušet neuvěřitelnou sílu RT 12. Modulovat plyn a nadávkovat si právě tolik točivého momentu, kolik je zapotřebí k energickému výjezdu ze zatáčky, je pozoruhodně snadné. Jenže větší výzva je dostat plyn až na doraz a nechat ho tam, topit se ve zdánlivě nekonečném přívalu hrozivé síly.

Svaly motoru však mohou člověku zakrýt vrozené schopnosti tohoto auta. Na začátku čtvrtého kola si všímáme, že BMW M5 Ring Taxi je pouhých pár stovek metrů za námi. Zdaleka nejsem žádný Ringmeister a navíc si dobře uvědomuji, že RT 12 patří velkorysému majiteli, ale udržet odstup od M5 nedá moc práce. Když jsem předchozí večer mačkali i toho nejposlednějšího koně ze služební Audi RS4, zašlapalo nás Ring Taxi do země. Dnes vyplní větší část zrcátka až ve třetině kola, ve složitém klesání k Breidscheidu. Taxi jede od krajnice ke krajnici a od jeho zadních kol se valí bílý dým, jenže před námi čeká jedna z nejlepších příležitostí k protažení Rufových svalů.

Přejíždíme most v Breidscheidu a zatáčíme do strmé pravé zatáčky, které se říká Ex-Mühle. Stoupání přenese ještě víc váhy na zadní kola RT 12 a obě dmychadla se roztáčejí naplno. Jak už to u přeplňovaných motorů bývá, svah dává plochému šestiválci něco, proti čemu může bojovat. Nos jako by se zvedl ještě výš, já i můj spolujezdec jsme tlačeni ještě hlouběji do našich skořepin a řítíme se do kopce tak zběsile, že si připadáme jako astronauti při startu rakety.

Letíme vzhůru, ke slovu se dostává čtyřka a Ruf polyká rovinku pod svými koly s neukojitelným apetitem. Ring Taxi není na dohled. Pár kilometrů jedeme volněji – chceme se jím nechat předjet a bavit se jeho divokými kousky. Virtuózně vedená M5 drží v zatáčkách úžasnou rychlost, její zadek hladce a precizně pracuje, aby pomohl autu protáhnout se obloukem. Na přímých úsecích nám stačí trocha plynu k tomu, abychom se na ni dotáhli a nepřišli o úžasnou podívanou. Ke konci kola, v místě, kde se dráha rovná před slepým nájezdem do Schwalbeschwanz, vede řidič svoji M5 ze zatáčky driftem. Pobídnu RT 12 k pronásledování, volant je v tu chvíli skoro rovně. Nechávám se vynést trochu zeširoka, zadní pneumatika olízne dlážděný obrubník na levé straně. Chyba. Velká chyba. Stabilizační systém nestabilizační systém, po dotyku gumy s kluzkými dlaždicemi zadek prudce vybočí do strany a já musím přesně a rychle kontrovat. Zadní kola mi důrazně připomněla, jak masivní točivý moment musejí přenášet. Auto i okruh vyžadují maximální respekt.

Nemůžete než obdivovat, jak Ruf dokázal udělat skoro sedmisetkoňovou devětsetjedenáctku tak zvladatelnou, tak snadno použitelnou. Já osobně bych si ale objednal svoji RT 12 s pohonem všech kol. Kdyby se tady ukázal Stefan Roser, jistě by jel celé kolo smykem a určitě by to vypadalo tak jednoduše, že bych to chtěl také zkusit. Tenkrát v pětadevadesátém, když mě svezl v původním CTR stylem á la Faszination, jsem si představoval, že i já bych mohl nechat auto na několika místech trochu sklouznout. Až teď, když jsem jel s Yellow Birdem na Ringu sám, mi dochází, jak hloupé bylo o tom jen uvažovat. Můj obdiv k Roserovi a jeho schopnostem je o to větší.

Nenápadná rychlost

Zpět na začátek příběhu. Jedu v CTR už půldruhé hodiny a přestávám cítit zadek. Většinu trasy absolvujeme klidným cestovním tempem, příležitostná zkouška funkčnosti plynového pedálu je ovšem nevyhnutelná. Musím slyšet, jak dvojice turbodmychadel zahvízdá a zasyčí, aby po ubrání zlostně odfrkla a zazvonila zvukem odrážejících se kulek. „Tohle auto s tebou mluví“, říká Adam, jeho majitel.

Za německou hranicí následuje značka neomezené rychlosti. Silnice před námi je zázračně a nádherně prázdná. Řadím trojku a seznamuji velký, hranatý plynový pedál Yellow Birdu s rohoží. Chvíli se nic neděje. Zvuk výfuků vpředu jedoucího černého Rufu R Turbo (patří Adamovu kamarádovi) oznamuje, že šest set koní dostalo pokyn ke trysku. Začíná se vzdalovat.

Vtom se stanou tři věci: motorový prostor CTR se zaplní řevem hurikánu, ručička plnicího tlaku vyletí k hodnotě 1,2 baru a naše hlavy se potkají se sedadly Recaro. Zdá se, jako by někdo zapnul obří elektromagnet ukrytý v R Turbu. CTR se začíná metr po metru dotahovat.

Poklidné cestování Yellow Birdu nijak nevadilo, ale teď, hluboko ve čtvrtém ze šesti rychlostních stupňů, nás vlna síly žene ke třístovce a auto působí naprosto klidně, jakoby právě našlo ideální vycházkové tempo. Ohromná síla vzadu uloženého boxeru 3,4 l tlačí zadek k zemi a CTR díky tomu jede úplně rovně, i když přední kola se skoro nedotýkají povrchu. Když přesunu zahnutou řadičku napříč kulisou do pozice „5“, R Turbo se najednou ocitne kousek před naším nárazníkem. Daleko na obzoru  – tímhle tempem to brzy bude blízko na obzoru – se objevují auta, takže povolím plyn. Mezera mezi CTR a R Turbem v tu ránu naroste tak, jako by ho vystřelili z obrovského praku.

Štíhlounká karoserie Yellow Birdu je sotva dost velká na to, aby se do ní vešly naše úsměvy, veškerá únava se rozplynula v koktejlu adrenalinu a krve okysličené zhluboka dýchajícími plícemi.

Podle mě tkvěl půvab CTR odjakživa v jeho nenápadnosti a fakt, že dnes vypadá prostě jako stará devětsetjedenáctka, mu jen přidává na kouzlu. Pro náhodného pozorovatele by to mohlo být jen další obstarožní Porsche s hezkými koly, ale zblízka CTR prozrazuje některá tajemství svojí nesmírné rychlosti: maličká aerodynamická zrcátka, absence zástěrek a na zakázku vyrobený hladký kryt předního nárazníku. Kdybyste to nevěděli, nikdy byste nehádali, že má 500 koní. Oficiální prameny Rufu vždycky uváděly 469 koní, jenže to je jen další příklad podceňování, které se v Pfaffenhausenu stalo tradicí. Podle PR manažera Rufu Marka Bongerse dával těch 469 koní nejslabší motor, který měli během vývoje na brzdě, takže Alois Ruf rozhodl, že budou uvádět právě tohle číslo.

Naše auto nemá původní nasávací otvory v zadních blatnících. Ty se totiž ukázaly být méně účinné, než Ruf doufal. Namísto toho jsou mezichladiče vystaveny proudění vzduchu, který prochází pod autem. Přední blatníky, kapota a dveře jsou z karbonu, což pomáhá udržet pohotovostní hmotnost na pouhých 1150 kg. Topení nebo rádio byste hledali marně. K dalším modifikacím, jež nechal udělat původní vlastník, patří i šestistupňová převodovka.

Fascinace z první ruky

Loni tomuhle exempláři naměřili zrychlení z nuly na 160 km/h za fantastických 6,71 sekundy a 0-320 km/h za 34 sekund. Majitel říká, že je rychlejší než kus, který v roce 1998 šokoval redakci amerického magazínu Road & Track (a následně i celý motoristický svět) tím, že na zkušební trati Ehra-Leissen dosáhl rychlosti 340 km/h. Tehdy ho prohlásili za nejrychlejší sériově vyráběné auto světa a dali mu přezdívku „Yellow Bird.“ O rok později s ním Stefan Roser blbnul na Ringu za přítomnosti kamer.

Teď je řada na mně. Upřímně řečeno, nechystám se k žádným přetáčivým kejklím. Zčásti kvůli respektu k autu a zčásti proto, že jsem trať už trochu poznal v naší RS4 a neumím si představit, že bych se odvážil k driftu na víc než dvou nebo třech místech. Ring není ten druh závodního okruhu, pokud tedy nepatříte k opravdovým expertům.

Našly by se i další důvody. Ačkoliv je CTR daleko rychlejší, než vypadá, pořád je to dvacet let stará devětsetjedenáctka a chová se podle toho. Ne snad, že by působil opotřebovaně a nejistě, mluvím o jeho povaze. Řízení bez posilovače jde v pomalých zatáčkách ztěžka a pořád musíte myslet na to, že než pobídnete dvakrát přeplňovaný boxer za zády, musí být přední kola pevně zaklesnuta do asfaltu zatáčky. Není to nepodobné jízdě v RT 12 – až na to, že CTR nemá ABS ani stabilizační systém. Když ho provokujete, hrajete vabank.

Tím neříkám, že by s ním nebyla zábava. Od chvíle, kdy jsem se vsoukal dovnitř přes příčku ochranné klece, uvelebil se ve vyblýskané skořepině Recaro a prozkoumal neuvěřitelně kompaktní dobový interiér, jsem zamilovaný. Tenhle druh aut mám rád: klasika s výkonem daleko vyšším, než by se slušelo. Už na začátku našeho setkání jsem se smířil s tím, že nemám takovou znalost trati  – a buďme k sobě upřímní, ani schopnosti – jako Stefan Roser. Snažím se tedy jet co nejčistěji a přenést na legendární asfalt tolik výkonu, kolik si troufnu. Vlastně jedu úplně stejným stylem jako předtím v RT 12.

Mám dojem, že s daleko slabší, ale snáze ovladatelnou RS4 bych možná zajel o něco rychlejší čas, ale kola v CTR daleko víc prožívám. Jsou náročnější, zábavnější a nesrovnatelně víc uspokojující. Stefan Roser by nechal Audi daleko za sebou, o tom vůbec nepochybuji.

S přibývajícími kilometry a zkušenostmi přidávám plyn dřív a dřív. Cítím, jak se váha přenáší na zadní nápravu a naprosto mě to pohlcuje. I podle měřítek moderních aut rychlost CTR vyráží dech. Trakce je obdivuhodná a ten zážitek vám na duši vykouzlí široký úsměv, i když navenek máte tvář zkamenělou soustředěním.

Rychlost, jakou se pohybujeme, si dávám do souvislostí, když asi na patnáctém kilometru prvního kola Adam pípne, že ho začíná bolet krk. Přitom s tímto autem odjezdil už skoro třicet tisíc kilometrů. Efekt pěti set koní však na pravém sedadle působí jinak, ačkoliv upovídaný motor pokaždé upozorní na přicházející tsunami točivého momentu a dává tak pasažérovi příležitost zapřít se v sedačce. Ano, spolucestující ví o vaší jízdě všechno: hvízdání a štěkání turbodmychadel přesně popisuje, co zrovna dělá vaše pravá noha.

Už dlouho pokládám Stefana Rosera i CTR za hrdiny. Teprve dnes jsem ale dostal možnost opravdu pochopit, kolik talentu a statečnosti Roser předvedl a jak enormní výkon mu k tomu CTR poskytl. Kolo ve stylu Faszination, jež jsem před jedenácti lety absolvoval coby Roserův spolujezdec, tak postoupilo na mém žebříčku nejúžasnějších zážitků ještě o pár příček výš.

Měření a technické údaje

Naměřené hodnoty
0-100 km/h (s)4,1
Motor
Konstrukceplochý šestiválec twin-turbo
Zdvihový objem (cm3)3366
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)469 koní v 5950 ot./min.
Točivý moment (Nm)555 Nm v 5100 ot./min.
Nejvyšší rychlost (km/h)340
Rozměry a hmotnosti
Provozní hmotnost (kg)1379
Ceny
Základní cena modeluUž se nevyrábí.
24.11.2006 11:35

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist