Audi RS5 Coupé

Atraktivní design a skvělý osmiválec jsou hlavní přednosti nového Audi RS5 4.2 FSI quattro – ale rozhodně ne jediné.
  • Dynamika 10

  • Chování na silnici 8

  • Provozní náklady 6

  • Praktičnost 8

  • X-Factor 9

  • Celkové hodnocení 8.2

RADOSTI
Fantastický atmosférický osmiválec s nádherným zvukem, skvěle fungující převodovka S Tronic, trakce, ergonomie, dílenské zpracování

STAROSTI
Znejisťující odezva keramických brzd, enormní zátěž předních pneumatik při rychlé jízdě, chybějící zpětná vazba řízení, falešné výfukové koncovkyFenomén „rychlého Audi“, symbolizovaný modely s označením S a RS, je v hlučném, barevném a vzrušujícím světě sportovních aut častým předmětem rozvášněných diskuzí. Zatímco jedni velebí modely jako Audi RS4, Audi RS6 nebo naposledy Audi TT RS pro dostupnost jejich výkonu a schopnost realizovat jejich dynamický potenciál bez ohledu na počasí, druzí u nich postrádají interaktivitu typickou pro (některé) BMW M nebo sportovní modely Porsche. Vzhledem k četnosti důkazů na celém autowebu nemá smysl zapírat, že jsme vždy patřili ke druhému táboru, proto jsme tento redakční test očekávali se značným napětím – bude nové Audi RS5 dalším ingolstadtským produktem, který nás i přes řadu svých nesporných schopností nechá chladnými?

Sportovní kupé na celý rok

Kombinaci atraktivní karoserie modelu A5 Coupé s ušlechtilým vysokootáčkovým osmiválcem a další evolucí pohonu všech kol quattro by bylo možné chápat jako noblesnější variaci na téma Imprezy STI – supersport pro celou rodinu a do každého počasí. V perleťové červené barvě Misano vypadá Audi RS5 opravdu úchvatně: proměna z A5 na RS5 přinesla kromě rozšířených blatníků po vzoru původního Audi Quattro také hluboko spuštěný přední nárazník s dvojicí masivních pětistranných otvorů po stranách začerněné lichoběžníkové mřížky, nádherná 19palcová kola a zadní nárazník s difuzorem. Masivní oválné koncovky výfuku budí respekt, ale jen do chvíle, než se k nim sehnete a podíváte se dovnitř. Po Ferrari CaliforniaLexusu IS F je Audi RS5 další sportovní auto, které se nestydí vystrkovat místo opravdových výfuků atrapy. Jako celek ovšem úpravy působí velmi věrohodně a přidávají k eleganci základní siluety kupé A5, které Walter de’Silva označil za své mistrovské dílo, dobře odváženou porci zkrocené agresivity. Exteriér Audi RS5 je triumf automobilového návrhářství.

A interiér zrovna tak. Majitelé A5 si sotva mohou stěžovat na špatný výběr materiálů nebo odbytou kvalitu, ale tohle je senzace: krokování ovladačů klimatizace, páčky pod volantem s téměř naprostou absencí vůle ve vodorovné ose nebo i způsob otevírání schránky před spolujezdcem musí nadchnout každého, kdo má alespoň elementární schopnost ocenit fortelné zpracování. RS5 přidává sedadla čalouněná kombinací kůže a Alcantary, výrazně sportovně tvarovaný volant s logem RS5 a černé čalounění stropu. Sedět v takové kabině a hrát si s ovládáním všeho možného je opravdová radost – ale co jiného byste od Audi čekali? Mnohem napínavější bude hledání odpovědi na otázku, zda je s RS5 také radost jezdit.Na silnici
Jakmile se uvelebíte ve sportovním sedadle, což by dílky nastavitelné délce sedáku a výbornému rozsahu podélného seřízení volantu neměl být problém pro nikoho, stačí stisknout startovací tlačítko – a vpředu naskočí s teatrálním zaburácením motor, který je představitelem vymírajícího druhu. V době, kdy se i největší věrozvěsti atmosférického plnění uchylují k přeplňování, se Audi drží koncepce vysokotáčkového motoru, kterému nepomáhá dýchat kompresor ani turbodmychadlo. Bylo by snadné podlehnout domněnce, že motor je evolucí osmiválce z Audi RS4, ale mnohem přesnější by bylo popsat ho jako o dva válce zkrácený desetiválec 5,2 l z Audi R8. Jeho parametry stojí za komentář: výkon 450 koní v 8250 ot./min., točivý moment 430 Nm v rozsahu 4000-6000 ot./min. a červené pole v 8500 ot./min. zastiňují i obávaného mnichovského soupeře. Pokud máte na ovladači Audi Drive Select navolen komfortní režim, je tento motor krotký jako beránek, na změny polohy plynového pedálu reaguje s příjemnou měkkostí a bručí tak dobromyslně, že si člověk připadá div ne jako v A8. Rozsviťte ale tlačítkem na středové konzole nápis „Dynamic“, a začnou se dít věci: sedmistupňová dvouspojková převodovka S Tronic podřadí s hlasitým prásknutím precizně dávkovaných meziplynů i o tři stupně a odkudsi se náhle vynoří osmiválcové hromobití. Místo neurvalého řvaní na způsob Corvette očekávejte spíše dobře naplánované akustické představení po vzoru Mercedesů AMG. Víte a slyšíte, že jste svědky předem naaranžovaného divadla, ale to nic nemění na tom, že sedět v naplno akcelerujícím Audi RS5 je zážitek.

Přednosti atmosférického sání ale sahají dál než k vašim uším. Už dlouho jsme neřídili žádné auto s tak chirurgicky přesnou reakcí na plyn a s tak nespoutanou chutí vrhnout nebohou ručičku otáčkoměru vstříc červenému poli. Je neuvěřitelné, že ještě před chvílí se stejný motor líně převaloval okolo patnácti set otáček na sedmičku a palubní počítač ukazoval spotřebu jen lehce na deset litrů na sto kilometrů…

Když ale rovný úsek vystřídají zatáčky, vrací se původní otázky. Obstojí Audi RS5 před očekáváním nadšeného řidiče? Měl by jí k tomu pomoci nový středový diferenciál, který dokáže přerozdělovat točivý moment mezi předními a zadními koly v poměru od 70:30 po 15:85, v kombinaci se sportovním zadním diferenciálem, poprvé uvedeným na Audi S4. Nejprve dobré zprávy: RS5 určitě netrpí chronickou nedotáčivostí a v jejích vertikálních pohybech není ani stopy po neschopnosti udržet karoserii (a vnitřnosti posádky) v klidu na silnicích se špatným povrchem. A5 byla prvním modelem Audi, který neměl motor vyložený daleko před přední nápravu, a RS5 z lepšího rozložení hmotnosti citelně těží.

Jemnější aspekty ovladatelnosti a jízdních vlastností posoudíme až na mosteckém polygonu i závodním okruhu, kam se právě řítíme rozbitými silničkami severních Čech, ale už při středně svižném tempu na běžné silnici je zjevné, že ani RS5 není autem, které by posunulo značku Audi blíž řidičské delikátnosti nejlepších mnichovských produktů: nejasná odezva brzdového pedálu nebudí důvěru a odpor řízení v dynamickém režimu působí nejenom uměle, ale vyloženě protivně. Ovládací rozhraní MMI naštěstí dává řidiči možnost individuálního nastavení: motor+převodovka=Dynamic, sportovní diferenciál=Dynamic, řízení=Comfort. Takto nakonfigurovaná se RS5 ukazuje v nejlepším světle, ale není sporu o tom, že počáteční přirovnání k Impreze STI bylo trefnější, než jsme sami tušili. Očekáváte-li od svého sportovního kupé chladnou účinnost, dostane se vám jí plnými doušky, ale na vtažení do akce a hloubku prožitku má skupina Volkswagen v portfoliu jiná kupé – ano, máme na mysli ta, která se montují na stuttgartském předměstí Zuffenhausen.Na polygonu
Předpokládali jsme, že náš Videobox od firmy Racelogic zaznamená toho dne pozoruhodná čísla, a nebyli jsme zklamáni. Se zrychlením 0-100 km/h za 4,94 s (průměr dvou nejrychlejších jízd oběma směry) je Audi RS5 s náskokem nejrychlejší ze všech aut, která jsme zatím na polygonu v Mostě měřili, ačkoliv náš výsledek zaostává za optimistickým továrním údajem o více než tři desetiny sekundy. Absolvovat „nula až sto pod pět sekund“ přitom od řidiče nevyžaduje žádné zvláštní dovednosti: Stačí navolit dynamický režim, vypnout ESP, podržet levou nohou brzdu a pak se jen držet volantu. Převodovka S tronic koná svou povinnost naprosto bezchybně a pohon všech kol je při rozjezdu z místa nedocenitelnou výhodou, jak dokazuje i čas 0-50 km/h za 1,87 s. Naproti tomu námi naměřené zrychlení 50-80 km/h na třetí rychlostní stupeň za relativně nudné 2,7 s vypovídá víc o dlouhém odstupňování převodů než o dynamice RS5 – vždyť při akceleraci na plný plyn řadí S tronic trojku až v rychlosti 105 km/h…

Při brzdění se opakuje stejný příběh jako při akceleraci z místa: Audi RS5 je opět nejlepší mezi dosud testovanými auty, když dokáže zakotvit na dráze pouhých 35,5 m. Určitě na tom má podíl fakt, že naše auto bylo opatřeno předními brzdami z keramického kompozitu, které vám u Audi namontují za příplatek 171 936 Kč. Síla jim nechybí, ale vytříbenost odezvy ano: na měkkou, nejistou odezvu pedálu v prvních centimetrech zdvihu jsme si za celou dobu nezvykli.

K času na kolo jsme byli dost skeptičtí. Těžký, vpředu uložený motor a pohon všech kol nevěstí pro těsné zatáčky polygonu nic dobrého. Obavy se nakonec potvrdily jen napůl: s výslednými 32,15 s se Audi RS5 stalo rekordmanem i v této části našich tabulek, ale mnohem slabší Nissan 370Z Roadster byl jen o půl sekundy pomalejší. Co je však důležitější, zajet dobrý čas se ukázalo být poměrně obtížné, a to nejen kvůli chybějící zpětné vazbě v řízení a houbovité odezvě brzdového pedálu. S tak těžkým autem je klíčem k dobrému času schopnost uvážlivě kontrolovat nájezdové rychlosti, aby se předešlo vzniku zpomalující nedotáčivosti, ale RS5 rychle ztrácela brzdnou schopnost. Na vině přitom nebylo vadnutí brzd, jak jsme se zpočátku domnívali, ale rychlé přehřívání předních pneumatik. RS5 je očividně další z řady rychlých Audi, pro jejichž obutí může návštěva závodního okruhu znamenat rychlou smrt.

Celkově vzato se RS5 na polygonu jevila spíš těžkopádně a nepříliš zábavně, a to i navzdory dobrému času. Díky vstřícnosti provozovatelů mosteckého areálu se nám ale tentokrát podařilo vměstnat do testovacího programu ještě jeden bod: krátké svezení na „velkém“ okruhu.Na závodní trati
Vzhledem k nabitému kalendáři autodromu v Mostě jsme usmlouvali jen dva stinty po třech kolech – a to za cenu, že připravíme traťové komisaře o polední přestávku, protože s výjimkou hodinové polední pauzy je mostecká trať každý den v týdnu plně vytížena. Formát „zahajovací kolo – rychlé letmé kolo – chladicí kolo se zajetím zpět do boxů“ dopředu vylučoval jakékoli pokusy o zajetí rekordů, ale už v retardéru za cílovou rovinkou bylo zjevné, že Audi RS5 umožňuje bez větší námahy dosáhnout velmi slušného tempa.

Excelentní přilnavost v kombinaci s dechberoucí trakcí všech čtyř kol na výjezdech ze zatáček byste od Audi asi čekali, ale RS5 překvapila i ochotou, s jakou se skládá do nejostřejších oblouků. V sérii táhlých zatáček, známé jako pasáž Matador, dokonce zadní náprava předváděla cosi, co by se dalo při značné dávce dobré vůle považovat za pokus o náznak přetáčivosti, ale jinak nastavení podvozku nevybočuje z paradigmatu značky Audi – stabilita za všech okolností. Absence zpětné vazby od volantu na okruhu tolik nevadí, protože vidíte daleko dopředu a zatáčky projíždíte konstantními oblouky, v nichž naopak oceníte přesnost řízení a také jeho velmi rychlý převod. S Daliborem jsme se shodli na tom, že co do zábavy a požitku z řízení nedostaneme na okruhu od RS5 nic, co by nám neuměla dát i silná předokolka – ale rozcházíme se v tom, jestli to vadí, nebo ne. Dalibor coby nadšený advokát zadního pohonu postrádal možnost ovlivňovat okamžitý úhel stáčení vozu okolo svislé osy pedálem plynu, což v odborné terminologii automobilové publicistiky vyjádřil přibližně slovy „K čemu to je, když se s tím nedá driftovat?!“

Přesto má RS5 jako okruhové auto co nabídnout nejen tehdy, když zaprší. Kromě krásného zvuku a bezpracné rychlosti je to hlavně vynikající převodovka S Tronic, která v režimu Dynamic funguje přímo pohádkově. Samozřejmě vám dává i manuální kontrolu, ale upřímně, je to zbytečné – na okruhu, kde se buď naplno brzdí, nebo naplno zrychluje, nemusí software hádat, co se chystáte udělat, takže má vždycky po ruce tu správnou rychlost. Na rozdíl od většiny podobných systémů „ví“ dobře nejen to, kdy řadit nahoru, ale i kdy má podřazovat. Když vaše tělo bojuje s příčnými a podélnými silami, zatímco mozek řeší ideální stopu a ovládání auta jedoucího blízko limitu přilnavosti, je takováto převodovka k nezaplacení.

Závěr z těch nemnoha kol na mosteckém autodromu je nasnadě: Ostřílení borci se musí poohlédnout jinde, ale pro příležitostné návštěvníky závodních tratí je RS5 víc než adekvátním nástrojem. A bylo by to ještě lepší, kdyby kromě už zmíněného rychlého přehřívání předních pneumatik nezdědila po RS4 i výrazný neklid zádi při prudkém brzdění.Výbava a každodenní soužití
Dnešní „sportovní“ auta jsou ke všedním dopravním potřebám mnohem vstřícnější, než si mnoho lidí představuje. V případě Audi RS5 to platí bez výhrad. Už kombinace silného motoru s excelentní automatickou převodovkou a zvládnutým naladěním podvozku dává záruku příjemného ježdění, zadní sedadla jsou použitelná nejen pro děti a kufr si nezadá se sedany střední třídy. Poměrně velkorysá sériová výbava obsahuje z těch méně samozřejmých položek například kontrolu tlaku v pneumatikách, parkovací senzory nebo sportovní sedadla čalouněná kombinací kůže a Alcantary. Naše auto ovšem dorazilo do redakce napěchované příplatkovou výbavou. Parkovací kamera (13 199 Kč), hard-disková navigace MMI Plus (70 228 Kč), bezklíčové odemykání (17 639 Kč) a další život zpříjemňující vymoženosti vyhnaly cenu až na 2 579 671 Kč. Sluší se dodat, že za příplatek byly i mnohé systémy, které mohly ovlivnit jízdní chování auta i náš dojem z něj. Platí to o zmíněných keramických brzdách za 171 936 Kč, sportovním zadním diferenciálu za 27 244 Kč a dynamickém řízení za 28 657 Kč. Škoda, že jsme během testu neměli možnost ověřit v praxi funkčnost dalšího prvku výbavy na přání, který byl v našem autě nainstalován – výměnou za 42 984 Kč Audi nabízí zvýšení maximální rychlosti na 280 km/h…

Verdikt
Přítomnost písmen ‚RS“ v kombinaci s faktem, že RS5 stojí v modelové hierarchii Audi ještě výš než S5, by mohla svádět k naději, že v Ingolstadtu konečně postavili rovnocenného rivala k BMW M3. Nepostavili, protože se ani nesnažili. Namísto marného soupeření o přízeň nadšených řidičů se RS5 obrací na ty, kdo chtějí od svého sportovního kupé především každodenní pohodlí, snadno dostupnou rychlost a nenáročnou ovladatelnost za každého počasí. Takže další rychlé Audi, které nás nechalo chladnými? Ani náhodou. Na okruh sice víme o vhodnějších adeptech, ale pokud se chystáte používat svoje sportovní kupé každý den a po celý rok, za volant RS5 se budete vždycky těšit.

Jirka Červenka

Měření a technické údaje

Naměřené hodnoty
Podmínky při testusucho, 20°C
0-50 km/h (s)1,87
0-80 km/h (s)3,58
0-100 km/h (s)4,94
50-80 km/h na x.stupeň (s)2,70
100-0 km/h (s)2,78
100-0 km/h (m)35,5
Spotřeba v testu (l/100km)14,5
Čas na kolo (s)32,15
Motor
Konstrukcevidlicový osmiválec
Palivobezolovnatý benzín
RozvodDOHC
Plněníatmosférické sání, přímé vstřikování paliva
Uloženívpředu podél
Zdvihový objem (cm3)4163
Kompresní poměr12,3:1
Vrtání x zdvih (mm)84,5 x 92,8
Převodovkasedmistupňová dvouspojková automatická S Tronic
Poháněná kolavšechna čtyři, samosvorný středový diferenciál, aktivní zadní diferenciál
Podvozek
Vpředupětiprvkové zavěšení
Vzadulichoběžníkové zavěšení
Brzdy vpředukeramické kotoučové, 380 x 34 mm (příplatková výbava); šestipístkové třmeny
Brzdy vzadukotoučové, 324 x 22 mm; jednopístkové třmeny
Pneumatiky vpředu265/35 R 19
Pneumatiky vzadu265/35 R 19
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)331 kW/450 koní v 8250 ot./min.
Točivý moment (Nm)430 Nm v 4000 – 6000 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)250
0-100 km/h (s)4,6
Nejvyšší rychlost (km/h)280 (příplatková výbava, sériově 250)
Spotřeba paliva (l/100 km)14,9/8,5/10,8
Objem nádrže (l)64
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4649
Šířka (mm)1860 (bez zrcátek)
Výška (mm)1366
Rozvor náprav (mm)2751
Provozní hmotnost (kg)1800
Celková hmotnost (kg)2225
Zavazadlový prostor (l)455
Ceny
Základní cena modelu2 050 800 Kč
Základní cena test. verze2 050 800 Kč
Cena testovaného vozu2 579 671 Kč
6.9.2010 6:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist