Dakarský speciál zevnitř
V roce 1985 vyjely za úspěchem a dobrodružstvím, jehož cílem byl senegalský Dakar, první Liazy, o rok později už se vydaly do pouště i Tatrovky, což je tak trochu moje srdeční značka. První rok jely šestikolky, na jejichž „šlapadla“, geniálně jednoduchý systém na vyproštění z písku, koukaly z otevřenými ústy všechny zahraniční konkurenti. A už ten rok se za volantem jedné z Tatrovek objevil Karel Loprais. Postupem doby se z něj stal doslova veterán světoznámé soutěže a šestkrát si dojel pro vítězství v kategorii kamionů.
Když se tedy objevila možnost, setkat se s panem Lopraisem a udělat krátký rozhovor, příliš jsem neváhal, skočil do auta a vydal se na Moravu. Za několik hodin už jsem seděl v kabině dakarského speciálu na místě navigátora a přemýšlel, jak uvařit interview z vody. Na přípravu zkrátka nebyl čas. Nakonec jsem usoudil, že by mohlo být zajímavé zabrousit do zajímavých podrobností, které se ve většině povrchních rozhovorů nemohou objevit.
Tak například prostředí sedačka. Je velmi vysoko, protože druhý pilot sedí vpodstatě na motoru. Oproti loňsku byla sice namontována o poznání níž, ale pořád je extrémně vysoko – druhý pilot má nohy vpodstatě opřené o spodní hranu čelního skla. Se svými dvěma metry bych se tam vešel jen stěží, s helmou na hlavě už ani omylem. Mimochodem, všechny tři sedačky mají skořepinu z karonových vláken a jsou dílem firmy C.I.E.B Kahovec, která v Brandýse nad Orlicí vyrábí sedačky do většiny českých autobusů a kamionů. Čtyřbodové závodní pásy jsou od firmy Sparco.
Druhý pilot je poměrně přesné označení. Nejde totiž o jakéhosi záložního řidiče, ve skutečnosti se celou dobu aktivně podílí na řízení vozu.
„Uřídit takovýhle kolos v terénu není zrovna jednoduché, musím se plně věnovat volantu,“ říká Karel Loprais. „Není možné, abych šmátral někde kolem sebe a hledal další ovládací prvky.“
Proto má druhý pilot po levé ruce soustavu ventilů, kterými ovládá tlak v pneumatikách. Když se třeba blíží měkký písek (což se občas dá vyčíst z itineráře, ale zkušení dakarští harcovníci to většinou poznají už zdálky pouhým pohledem), je třeba rychle kola podhustit, aby se skoro jedenáctitunový kolos nepropadl. Zajímavý je také samotný systém dohušťování kol za jízdy. Možná si pamatujete hadičky, které některým starším speciálům trčely z vnější strany kol.
„Fungovalo to, ale když s tím někde vezmete za větev, je zle,“ říká Loprais.
V současnosti už se dohušťovací hadička vede přímo nápravou k náboji kola zevnitř. Prochází kardanovým kloubem náhonu nápravy a spojení mezi otáčející se hřídelí a pevnou hadicí kompresoru zajišťuje vzduchotěsné kluzné ložisko.
Kromě soustavy zmíněných ventilů má druhý pilot k dispozici také ovládání redukčního stupně (tlačítko s obrázkem želvičky) a přiřazování přední nápravy.
Ano čtete správně, pohon přední nápravy se zapíná pouze když je to potřeba, většinu doby jede tatrovka jen s pohonem zadních kol. Na řadicí páce je sice piktogram řazení čtyř stupňů (s redukcí osmi), ale ve skutečnosti má převodovka stupňů pět, plus půlené. S redukcí tedy dvacet.
Velmi důležitá je také motorová brzda, ovládaná tlačítkem na páce.
„Když brzdím ze 140 km/h, musím občas nechat brzdy ‚nadechnout‘, a právě v tu chvíli přijde motorová brzda vhod,“ vysvětluje Karel Loprais.
Palubní deska je jinak kompletně převzatá ze staršího modelu sériové Tatry. Proč ne z posledního?
„V novějším modelu zabíhá palubní deska do stran, kde ale my musíme mít ochrannou klec, takže jsme raději použili tu starší,“ říká Loprais. „Od sériové se vůbec v ničem neliší, jenom dole přibylo několik tlačítek, třeba uzávěrky diferenciálů. Navíc máme také dvanáctivoltovou zásuvku, na dobíjení telefonů a podobně.“
Aby se pilot mohl skutečně soustředit pouze na ovládání stroje, další funkce ovládá i navigátor. Před kapličkou, ve které má navigační přístroje GPS a závodní počítač, najdete páku, kterou se dají ovládat stěrače a světelná i akustická houkačka.
Další zajímavosti z kokpitu?
„Co není přidělané, to nemá šanci přežít,“ říká Karel Loprais. „Všechno musí být přilepené, nebo jinak připevněné.“
Na horním ochranném rámu tak najdete přilepené náhradní pojistky, soupis etap, mapu trasy soutěže, ale třeba i balíček žvýkaček.
Tatra letos do Dakaru bohužel nedojela. Už teď se ale pracuje na změnách a vylepšeních, které by měly její konkurenceschopnost ještě vylepšit. Až budou probíhat nové testovací jízdy, Autoweb.cz u toho nebude chybět. Teď nezbývá než popřát hodně štěstí v dalším boji s pouští, pískem, kamením, bahnem, Kamazy a dalšími protivníky.
Honza Koubek
