Tajná zpráva z Magny Cours

Nedlouho po triumfu italských fotbalistů nad reprezentací Francie na Mistrovství světa, přemohla země z Apeninenského poloostrova své konkurenty s galským kohoutem ve znaku znovu. Ferrari si poradilo se svými soupeři (Renault/Michelin) na jejich domácí půdě a jen zaváhání ve strategii je stálo další double v řadě. Bridgestone měl znovu navrch Stejně jako v Indy to byly pneumatiky Michelin, které nebyly dost dobré na vítězství, což muselo ve Francii bolet dvojnásob. V kvalifikaci ztrácel Alonso na Schumachera tři desetiny, v závodě pak šest. Jeho slova o tom, že by byl schopen sedminásobného mistra světa sledovat, kdyby jej na začátku nezdržel Massa, vzala za své při pohledu na dosahované časy. Schumacher zajel 28 ze 70 kol pod 1:18, Alonso pouze tři. Byl by skončil i za Massou, ale změna strategie Renaultu ze tří zastávek na dvě mu nakonec umožnila získat druhé místo. Teoreticky není v Magny Cours mezi jízdou na dvě či tři zastávky až takový rozdíl, protože okruh v Nevers má druhou nejkratší boxovou uličku ze současných GP tratí. Ovšem riziko, že se zaseknete v provozu mluví spíše pro dvě zastávky. Přesně to potkalo Massu, který při svém třetím úseku zůstal za pomalejšími soupeři. Nicméně z týmu se ozývaly hlasy, že Brazilec byl v tu dobu až moc pomalý, což potvrdilo srovnání s Michaelovými časy. Alonso zamířil poprvé do boxů až po Massovi a Ferrari tak již nebylo schopno na změnu strategie jejich rivala zareagovat. „Pro dvě zastávky jsme se rozhodli hned po prvním kole. Když jsme zůstali za Massou,  museli jsme minimalizovat škody a skončit aspoň druzí,“ vysvětlil Pat Symonds z Renaultu.  Úřadující šampión si tak mohl vzít druhou příčku zpět poté, co mu ji Massa ukradl těsně před koncem sobotní kvalifikace. V tu dobu to však Renault příliš nemrzelo, jelikož tým věřil, že pro závod zvolil správnou (tvrdší) směs pneumatik. Ferrari naproti tomu sáhlo po měkčí variantě bridgestonů a k závodu vzhlíželo s pochopitelnou dávkou nejistoty. Kvůli Michaelově požáru a Felipových problémech se spojkou neměli Maranellští v sobotu čas prověřit gumy na delší vzdálenosti, takže nad jejich chováním během závodu se vznášel otazník. Po kvalifikaci se navíc objevily náznaky drolení na levém předním kole, nicméně s nedělní teplotou asfaltu až k 51 stupňům se problémy už neprohlubovaly a ani pokles výkonnosti nebyl tak velký, jak by si soupeři nejspíše přáli.  Napomohly tomu dvě věci. Zaprvé se Ferrari vydalo tentokrát cestou většího přítlaku, aby pneumatiky šetřilo (Renault byl tím pádem na rovinkách nejrychlejší). Zadruhé se nedostavil očekávaný déšť a guma, které na trati od pátku přibývalo, tam také zůstala, což náramně vyhovovalo nové směsi, kterou Bridgestone vyvinul. Japonské pneumatiky ukázaly, že velké množství gumy na trati a vysoké teploty (dříve doména Francouzů) jim momentálně sedí více. Po závodě se mohl Renault zamyslet, zda nebyl ve volbě obutí příliš konzervativní, když vsadil na tvrdou směs. Popravdě řečeno po ní sáhli i všichni ostatní na Michelinech, byly zde totiž obavy, že by měkčí pneu nebyly v takovém horku schopny dosahovat stabilního výkonu. Jediný, kdo nedal na obavy a spolehl se spíše na svůj instinkt, byl Jacques Villeneuve, který se s volbou měkčí směsi na neděli trefil do černého. Jeho nejrychlejší kolo bylo 1:17.9 – jen o dvě desetiny pomalejší než Alonsovo, ale o rovných 0,9 rychlejší než týmového kolegy Nicka Heidfelda. Množství gumy, které se od pátku na trati usadilo, pomohlo měkké směsi v její účinnosti. „Pokud bych neměl tak špatnou startovní pozici, měl jsem na výrazně lepší výsledek. Většinu závodu jsem ale jezdil za pomalejšími. Ze začátku jsem se trochu bál o pneumatiky, ale jakmile jsem zjistil, že jsou v pořádku, začal jsem útočit. Neměl jsem žádné problémy s poklesem jejich výkonnosti nebo větším opotřebením. Když se ohlédnu zpět, byla to rozhodně správná volba, možná i pro ostatní,“ potvrdil Kanaďan. Toyota vrací úder Kdo však těžil z formy svých pneumatik nejvíce, byla Toyota. I s tvrdší směsí dokázala na bridgestonech v cíli přelétnout jeden Renault a oba McLareny. Krom obutí však toyoty uvítaly i rovný povrch trati v Magny Cours. „Náš vůz nemá hrboly a obrubníky příliš rád. V Magny Cours však jedete přes obrubníky pouze v poslední šikaně, jinak je povrch docela rovný,“ potvrdil Ralf Schumacher. Navíc ve Francii se jezdí většinou se středním přítlakem. „S tímto stupněm přítlaku pracuje náš vůz lépe, než s oběma extrémními nastaveními.“ Nebýt chyby v boxech, která Ralfa stála 9 vteřin, mohly být i stupně vítězů. Paradoxní ale je, že u Toyoty to poslední dobou funguje tak, že úspěch jednoho jejího pilota je vykoupen totálním nezdarem toho druhého. Ve Francii to odnesl Jarno Trulli, který skončil pro potíže s brzdovým pedálem. Bylo to letos posedmé, co Toyota nedojela kvůli technické závadě. Zatímco v oblasti spolehlivosti se Japonci velkého zlepšení nedočkali, alespoň jeden problém se jim podařilo vyřešit. Během posledních několika závodů výrazně zlepšili své starty. Ke kompenzování slabého kroutícího momentu svého osmiválce, změnili nastavení převodů zkrácením rozsahu prvních tří rychlostí.   Williams a Honda: Když to jde z kopce… Na rozdíl od Toyoty a Ferrari dokázal Williams ze síly bridgestonů těžit pouze v kvalifikaci, v závodě se totiž dostal znovu do problémů s pneumatikami, především s opotřebovanými. Mark Webber se po defektu levého zadního kola dostal ve vysoké rychlosti do hodin. Na vině bylo evidentně nastavení v oblasti tlaku a náklonu kola. I kolega Nico Rosberg si stěžoval na těžkou ovladatelnost svého FW28. Německý pilot se navíc před závodem posunul na roštu o 10 míst zpět, jelikož musel měnit motor poté, co jej v Indianapolis kvůli problému s převodovkou přetočil.  Williams se potýká s podobným trendem jako Honda. Zdá se, že jejich vývoj vůz spíše zpomaluje než, aby jej zrychloval. V týmu z Growe se neustále vedou diskuze o tom, zda snižovat za každou cenu odpor nebo spíše hledat větší přítlak. „Nemáme žádnou šanci proti vozům, které používají pohyblivé aerodynamické komponenty na rovinkách. Pro nás je správná cesta zvyšování přítlaku,“ prozradil inženýr Williamsu.  Honda znovu zažila víkend, na který bude chtít co nejrychleji zapomenout a zcela v trendu poslední doby byla zase o něco horší než při poslední Grand Prix: průměrná v kvalifikaci, pomalá v závodě. Oba vozy navíc Velkou cenu Francie nedokončily kvůli problémům s motorem (pošesté resp. posedmé v tomto roce). Za chování během posledních několika týdnů, kdy neustále osočovala ostatní z porušování pravidel, si navíc vysloužila varování od Maxe Mosleyho. Nick Fry dostal poučení, že měl buď požádat FIA o vyjasnění pravidel nebo podat oficiální protest, protože nepodložená obvinění vyřčená do médií pouze poškozují tvář sportu. BMW, na které japonský tým ukazoval nejvíce, nakonec muselo svá zadní křídla přece jen vyztužit. Nezdálo se však, že by to příliš ovlivnilo výkonnost jeho vozů. Propad modrobílých monopostů vysvětlil Nick Heidfeld jinak: „Bridgestone byl příliš silný, to pomohlo Toyotě a Williamsu.“ Díky nové aerodynamice si BMW zajistilo opět pozornost. Dvě věže, jak se interně říká novému prvku nad předním zavěšením kol, měly za úkol usměrnit obtékající vzduch tak, aby nabylo zadní křídlo větší účinnosti a vytvářelo v zatáčkách větší přítlak. Soupeři sice vyjádřili určité obavy nad bezpečností tohoto řešení, Jo Bauer však křidélka prostudoval a dal jim ze strany FIA zelenou. Obě jsou dlouhá 40 cm a jedno váží 200 gramů a jsou konstruována tak, že se při nárazu okamžitě ulomí.  Pedrovo znovuzrození McLarenu spadl kámen Montoya ze srdce a Räikkönen si pochvaloval, že „bez Montoyi je práce mnohem snazší“. Přesto se to však nepromítlo příliš do výsledků, stáj z Wokingu si z Magny Cours odvezla pouze šest bodů. Staronový debutant Pedro de la Rosa se dokázal poprat s nálepkou věčného testmana a předvedl, že závodit ještě nezapomněl. Diváky bavil především v úvodu svými marnými pokusy předjet Marka Webbera.  Stříbrní si od nedělního závodu po průměrné kvalifikaci (6. a 8. příčka) však nemohli slibovat víc. Räikkönen v měřeném tréninku chyboval, de la Rosa doplatil na velký provoz. „Protože to byla Pedrova první kvalifikace po roce a půl, chtěli jsme mu dát co nejvíce času a poslali ho na trať brzy,“ vysvětlil Martin Whitmarsh. V závodě de la Rosa zajel nejrychlejší kolo z jezdců na michelinech, ale nedokázal to řádně zužitkovat. „Dlouho jsem byl zdržován, nejprve Webberem a pak Villeneuvem.“ Räikkönena  nezdrželi na trati, nýbrž v boxech: druhá zastávka se vůbec nepovedla a přišel o čtvrté místo, které mu sebral Ralf Schumacher. Zatímco Montoyova kariéra ve formuli 1 skončila, ta Davida Coultharda bude ještě nějaký čas pokračovat – i nadále v týmu Red Bull. Skot podepsal s rakouským týmem kontrakt na další sezónu s možnou opcí až do roku 2009. To poněkud (ale podle očekávání) zkomplikovalo situaci Chtistiana Kliena. Kritika z řad vedení týmu se množí a aspirantů na druhý kokpit Red Bullu v roce 2007 přibývá, Vitantoniem Liuzzim počínaje a Heikkim Kovalainenem či Felipem Massou konče. Krom jezdeckého složení musí rakouská stáj řešit otázku motorů. Ferrari se totiž rozhodlo nepodpořit myšlenku přesunutí stávající smlouvy na tým Toro Rosso a útěk hlavního týmu k Renaultu (více zde). Není se čemu divit. Italové se obávají, že by Renault mohl přijít k cenným údajům např. ohledně kontroly trakce. Druhá věc, která Ferrari znepokojila v souvislosti s Renaultem je, že Flavio Briatore stále láká Kimiho Räikkönena a argumentuje u toho tím, že motory Renault jsou výkonnější něž ty Ferrari.  Jak na Ferrari? Stáj z Maranella se ve Francii představila s novým, užším krytem motoru, modifikovanou spodní částí vozu a novým řešením brzdového systému předních kol. Renault jako odpověď připraví do Německa novou aerodynamiku společně s novým motorem, jenž by měl překonat 20 000 ot/min. (více zde). U osmiválců je jakékoliv zvýšení výkonu cennější než tomu bylo u motorů V10, jelikož současné agregáty mají o nějakých 200 koní méně. Tím pádem je znát každý koník navíc a inženýři vypočítali, že zvýšení výkonu o 10 koní může znamenat zrychlení o 0,1 až 0,15 vteřiny na kolo. Situace v šampionátu je na první pohled podobná té loňské, srovnání však snese jen těžko. Zatímco McLaren se vloni při honbě za Renaultem trápil díky technice, Ferrari je na vítězné vlně a díky momentální formě Bridgestonu má v současnosti mírnou převahu. Renaultu by mohlo stačit, když by si hlídal (podobně jako vloni) druhá místa, protože Schumacher by tak potřeboval ještě devět závodů (zbývá pouze sedm), aby po dvou bodech dokázal ukrajovat z Alonsova sedmnáctibodového náskoku. Defenzivní taktiku však Francouzi zavrhují.  „Nemůžeme počítat s defenzivní strategií, protože vozy Ferrari jsou daleko spolehlivější, než měl vloni McLaren. Musíme od nich čekat, že dokáží dokončit všechny závody a nic nám nedarují. Dále je zde také prvek pneumatik, jenž není stoprocentně v naší režii. Minulý rok jsme obouvali stejné pneu jako náš soupeř, takže jsme se o to příliš nemuseli starat,“ zdůraznil Pat Symonds. (Ne)únavná jednání o motorech V Magny Cours následovala další vlna jednání o nové podobě motorů, která ovšem narazila na lhůtu, jenž dala FIA automobilkám, aby se dohodli na protinávrhu k úplnému zmražení tak, jak je Mezinárodní automobilové federace předložila. S jejím vypršením se však nestalo nic. Nepřišel žádný konečný návrh, žádné oficiální vyjádření. Během víkendu se uskutečnilo několik mítinků, tiskem proběhlo několik vyjádření, paddockem několik dopisů. To vše ale v neděli v 16:00 utichlo. Přesto však Max Mosley přiznal, že i nyní je FIA stále nakloněna možné dohodě, je však také připravena prosadit si v krajním případě svou (více zde). Max Mosley má jednat s Burkhardem Goeschelem (BMW), předsedou GPMA (Mercedes, BMW, Toyota, Honda, Renault) a podle mnohých je zde šance dohodnout se. Pokud ne, je Mosley rozhodnutý prosadit zmrazení motorů již pro příští rok a použije k tomu oblíbeného nástroje FIA a tím je otázka bezpečnosti. Rychlost v zatáčkách se podle něj zvýšila o 35 km/h a něco by se mělo udělat už příští sezónu, než jen čekat na rok 2008.

Martin Ševčík