Tajná zpráva z Maďarska

Po několika nudnějších Grand Prix nasytila Velká cena Maďarska fanoušky formule 1 vskutku dosyta. Poprvé od Brazílie 2003 opravdu zapršelo a každý, kdo by se během posledních několika závodů nudil, si musel přijít na své. Nechyběly kolize, souboje, zvraty ani překvapivý vítěz. S ohledem na tři roky starý závod v Sao Paolu by se člověku chtělo říci, že Velké ceny by se měly jezdit výhradně na mokré trati.Úspěch po dlouhém čekáníPoslední testy na mokru se konaly v únoru a březnu a týmy počasí v jindy dusném Maďarsku více či méně překvapilo. Jenson Button se po 113 startech dočkal svého prvního vítězství, Honda ukončila svůj půst po triumfech svého vlastního vozu po dlouhých 39 letech. V roce 1965 zvítězil v Mexico City Richie Ginther, dva roky na to v Monze dostal japonský tým na nejvyšší stupeň John Surtees.Prezident Hondy Takeo Fukui byl ve správný čas na správném místě, když jej nabitý program pustil na Velkou cenu až právě do Maďarska. Původně se měl vydat do Magny-Cours, tam by však byl svědkem pouze dalších zmařených nadějí v podobě dvou poruch motorů Honda. Na Hungaroringu viděl vzplát pouze jeden agregát za zády pozdějšího vítěze Jensona Buttona, kterého výměna motoru stála deset míst na startovním roštu.Mohl to však být jeho kolega Rubens Barrichello, kdo by třímal ve svých rukou po závodě vítěznou trofej, nebýt toho, že se jako jediný z dvaadvacetičlenného jezdeckého pole rozhodl odstartovat na pneumatikách do deště. Už po pěti kolech tak zamířil do boxů pro přechodné gumy, pro které se rozhodli všichni ostatní.Button zmínil v cíli tři důvody, proč se Honda dostala zpět na špici: změněná aerodynamika, motor a nové zavěšení kol. Honda je vůbec nejpilnějším týmem ze všech co se týče testování. Z 46 000 odjetých kilometrů byl nejproduktivnějším testem ten před Hockenheimem, kde tým porovnával tři různá aerodynamické řešení, aby se pak vrátil zpět k tomu, které použil v Imole.Nejnovější aerodynamika (použitá v Magny-Cours) vykazovala zlepšení pouze v aerodynamickém tunelu (byla o tři desetiny rychlejší než starší verze). Na trati se vývoj z posledních týdnů neosvědčil a byl naopak o tři desetiny pomalejší, což Honda vysvětlila chybnými údaji ze starého aerodynamického tunelu – zvláště v situacích, kdy byla kola natočena směrem do zatáčky nebo v případech, kdy se vůz kolébal při brždění.Jak se stavěla Honda zpět na nohyJaponci upravili novou přední část vozu tak, aby ji sladili se zadní částí použitou v Imole. Navíc Honda podobně jako její soupeři zavítala do kontroverzní oblasti ohebných křídel a to bylo poznat i v Maďarsku. Oba její vozy se dostaly na druhou resp. pátou příčku v tabulce top speed poté, co na rovinkách patřily celý rok k jedněm z nejpomalejších. To samozřejmě nezůstalo u soupeřů bez povšimnutí a FIA obdržela několik fotografií.Už před závodem v Budapešti Honda vyjela s tužším zavěšením předních kol, zatímco systém uchycení zadních kol dostal novou geometrii. Vše s ohledem na šetrnost k pneumatikám Michelin. Velká cena Německa jasně ukázala, že to byl krok správným směrem. Honda použila stejný druh pneumatik jako Renault, zaznamenala však daleko menší problémy s jejich opotřebením.Posledním kamínkem do mozaiky renesance japonského týmu byl zcela nový software kontroly trakce. Už od začátku sezóny Rubens Barrichello žádal tým, aby vyvinul podobný program, jaký používá Ferrari, a před Německem jej konečně dostal. Na novém systému pracoval v Japonsku zvláštní tým inženýrů a výsledek jejich práce si pochvaloval i Jenson Button. Jezdci nyní dokážou mnohem lépe využívat potenciálu motoru.Ačkoliv se nový technický šéf Shuhei Nakamoto nemůže pyšnit tak detailním technickým povědomím jako jeho předchůdce Geoff Willis, inženýři si zdravější pracovní atmosféru otevřenou novým nápadům po Willisově odchodu pochvalují. (Dis)kvalifikovaný KubicaDruhým šťastlivcem, jenž se vedle Jensona Buttona dočkal životního úspěchu, byl Pedro de la Rosa. 67 Grand Prix čekal, než mohl radostně popíjet ze šampaňského na stupních vítězů – pocit, který si Nick Heidfeld v Maďarsku zopakoval už popáté v kariéře. Pro tým BMW to však byla premiéra. Rodák z Mönchengladbachu získal zpět půdu pod nohama poté, co v kvalifikaci prohrál s novým týmovým kolegou Robertem Kubicou, jenž byl ve svém prvním klání o pořadí na startovním roštu o čtyři desetiny rychlejší než zkušenější Heidfeld.Navzdory Heidfeldovu třetímu místu to však byl Kubica, kdo na sebe upoutal téměř veškerou pozornost (a to i po závodě následnou diskvalifikací). V závodě se dostal dvakrát do hodin. „Jel jsem za Liuzzim a byl tak pomalý, že jsem nedokázal řádně zahřát zadní pneumatiky. Když jsem zrychloval z pomalé zatáčky, dostal jsem se v hodinách do bariéry.“To pokazilo celou jeho strategii, když musel do boxů o jedenáct kol dříve (ve 44. namísto 55. kola), což se projevilo i na výběru pneumatik – na suché bylo ještě příliš brzo. „Viděli jsme, jak dopadl na suchých pneumatikách Speed, proto jsme nechali Robertovi přechodné.“ Ačkoliv pak předjel Felipeho Massu a Ralfa Schumachera a byl jen o tři desetiny pomalejší než Michael Schumacher na srovnatelných pneumatikách, zůstal první polský jezdec v historii F1 dosti sebekritický. „Výsledek byl dobrý, můj výkon ne.“Radost z těžce vydělaných bodů však rodákovi z Krakova vydržela pouhé čtyři hodiny. Komisaři naměřili Kubicovi s vozem podezřelých 602 kilogramů a nechali vypustit z nádrže palivo. Váha následně klesla na 598 kg a přišla diskvalifikace. Sada přechodných pneumatik je o 3 kila lehčí než klasické slicky, na kterých měl Kubica (nebýt předčasné zastávky v boxech) dojet do cíle. Na usychající trati navíc přechodné pneu doslova mizely před očima a ztratily další 4 kila na váze. Kubica, který během závodu vypotil 1,5 kila, byl následně kritizován např. Nikim Laudou za to, že se po projetí cílem nesnažil na svá kola nachytat co nejvíce nečistot tak, aby vůz zatížil.Ač nakonec diskvalifikovaný v týmu BMW zajisté Kubica ukázal svou kvalifikaci pro to stát se stálým závodním pilotem formule 1.Alonso nedokončil poprvé od Montrealu 2005Michael Schumacher zanechal v Maďarsku rozpačitý dojem. Na ojetých přechodných pneumatikách byl schopen zajíždět neuvěřitelné časy, na druhou stranu měl tři kolize s Fisichellou, de la Rosou a Heidfeldem. V závodě byly momenty, kdy Alonsův náskok v šampionátu mohl vyrůst na 21 bodů, ale i moment, kdy jej Michael mohl snížit na pouhé 3 body. Po Kubicově diskvalifikaci to však byl odstup 10 bodů, který dělil oba soupeře před třítýdenní dovolenou.Alonso předvedl vskutku mistrovský vstup do závodu: postup z 15. na 3. příčku mu zabral pouhých pět kol a s o poznání těžším vozem si jel vstříc dalšímu vítězství. „Během Fernandovy první zastávky jsme natankovali tolik paliva, že bychom závod zvládli dojet až do konce. Rozhodně jsme měli ze všech soupeřů největší prostor pro úpravu strategie. Čekali jsme jen na ten správný okamžik, kdy přezout na suché pneumatiky. Button by po nás musel do boxů ještě jednou,“ vysvětlil Pat Symonds.Alonsova druhá zastávka v boxech však pro něj znamenala první odstoupení od Montrealu 2005. Bezpečnostní mechanismus, který drží matici u kola, se neuvolnil a to způsobilo její poškození, když ji mechanik sundával. Alonso ujel z boxů pouze 800 metrů a pak zcela upadla.Není penalizace jako penalizaceV Maďarsku se komisaři nenudili. Zatímco při průměrné Grand Prix vydají jen hrstku oficiálních dokumentů, v Budapešti se při své práci prakticky nezastavili. Nebezpečná jízda, ignorování žlutých vlajek, ignorování červených vlajek, překročení rychlosti v boxech, blokování ostatních aut i Kubicův lehký vůz – to vše způsobilo, že během závodního víkendu stevardi vydali celkem 49 vyjádření.Alonso byl penalizován za úmyslné blokování Roberta Doornbose a ignorování žlutých vlajek. Jeho vysvětlení, že signalizaci traťových komisařů neviděl přes vůz Jarna Trulliho, jej nezachránilo. V ten moment se na trati nacházel traktor, aby vyprostil Albersův vůz a podle Charlieho Whittinga úřadující mistr světa „svým chováním ohrozil lidi.“ Výsledkem byly 2 sekundy připsané k nejrychlejším časům v kvalifikaci.V sobotu si stejný trest vysloužil Schumacher za předjíždění pod červenými vlajkami. Sedminásobný mistr světa předjel Kubicu a Alonsa ve 13. zatáčce těsně před nájezdem do boxů. Německý pilot se hájil tím, že Alonso měl zpomalit až příliš, to však nepotvrdila bezpečnostní kamera okruhu. Manažer týmu BMW, jenž se jednání komisařů účastnil se svým jezdcem Robertem Kubicou, k tomu řekl:“Záznam ukázal, že Alonso jel dlouho dobu pomalu, zatímco Kubica se Schumacherem jej nějakých 200 metrů následovali. Když začal Schumacher naznačovat předjíždění, Kubica přidal, ale dojel Alonsa a tam zůstal.“Z kamery ve voze polského jezdce to vypadalo, že Alonso mohl záměrně brzdit, nicméně to bylo způsobeno tím, že Kubica se snažil brzy akcelerovat. Podivné na tom všem ale bylo, že, zatímco Alonso udělal dvě chyby, Schumacherovi stačila ke stejnému trestu jediná.Všichni proti RenaultuFlavio Briatore nabyl v Maďarsku dojmu, že se všichni kolem dělají vše proto, aby co nejvíce poškodili jeho tým: příliš mnoho rozhodnutí od zeleného stolu směřovalo podle italského manažera proti Renaultu. Ve skutečnosti to však byl Renault, kdo se v Maďarsku vydal proti proudu, když se jako jediný tým rozhodl nechat na svých vozech logo svého tabákového sponzora.Francouzská stáj byla před závodem na Hungaroringu na vážkách, zda do vozu vrátit či nevrátit svůj systém tlumičů. Nakonec se ukázalo, že prohlášení FIA o tom, že zpětně by za jejich použití neměl být nikdo trestán, nebylo pro Renault dostatečně přesvědčivé. Svou roli sehrály i obavy možného protestu soupeřů a modrožluté vozy vyjely bez svých tlumičů.  Soudní slyšení ohledně odvolání FIA proti rozhodnutí komisařů z Německa bylo stanoveno na 22. srpna. Renault už však své vozy upravil tak, aby fungovaly co nejlépe i bez speciálních tlumičů. Na jejich místo dal pevnou zátěž tak, aby bylo zachováno rozložení váhy vozu, současně inženýři modifikovali systém zadního zavěšení. Okamžitě po Velké ceně Německa se Renault spolu s Michelinem rozhodl vrátit ke starší konstrukci pneumatik, protože nový typ byl na R26 jedoucí bez závažových tlumičů až příliš agresivní.Sestavy pro rok 2007 se rýsujíPřed Budapeští se znovu roztočil přestupový kolotoč. Williams (i když s jistou dávkou nejistoty co se jeho závodní formy týče) oznámil nové angažmá testmana Alexandera Wurze a příští rok mu nabídne návrat na startovní rošt Velkých cen. Wurz na závodní příležitost čekal (s výjimkou loňské Imoly, kdy zaskočil za zraněného Montoyu) dlouhých šest let.Mark Webber se s Frankem Williamsem nedohodl na novém platu a tak se po dvou letech s týmem z Grove rozloučil. „Bylo to až moc málo a tak se Flavio rozhodl skončit a porozhlédnout se jinde,“ vysvětlil Australan, jenž se záhy vrátil do týmu, který před dvěma sezónami opouštěl. Za tu dobu se však změnilo mnohé: majitel, název, vystupování týmu a především výsledky. Z umírajícího Jaguaru udělal Dietr Mateschitz sestavu, která oživila paddock formule 1.Webbera čekají v Red Bullu dva roky a jelikož Coulthard podepsal novou smlouvu už dříve, ocitl se bez práce Christian Klien. Red Bull mu však nabídl angažmá v soutěžích, ve kterých má také svá želízka v ohni: Champ Car nebo DTM. To BMW k Villeneuvovi tak velkorysé nebylo. Bývalý mistr světa dostal po Německu na srozuměnou, že s ním už tým nepočítá a místo něj nasadil za týden testovacího jezdce Kubicu. Zcela s prázdnou ale Villeneuve neodešel: plat by měl pobírat do konce roku a možná i o trochu déle.Ačkoliv ještě nebylo nic oficiálně oznámeno, u Renaultu by se měl vedle Giancarla Fisichelly objevit současný testovací jezdec týmu Heikki Kovalainen. O jeho místo testmana si svými výkony v sérii GP2 řekl Nelson Piquet junior, který zažil v Maďarsku jedinečný víkend, když si z obou závodů odvezl maximum bodů. Flavio Briatore s ním už údajně předběžně mluvil, v souvislosti s Piquetem se však skloňuje i jméno týmu Williams.Dobojováno se zdá být na frontě vývoje motorů. Max Mosley a předseda GPMA Burhard Goeschel se na dvouhodinovém jednání v Nice dohodli, že vývoj osmiválců se zastaví na čtyři roky počínaje sezónou 2007. Motory budou homologovány až po letošní Grand Prix Číny, aby měli výrobci dostatek času přizpůsobit své motory na plánovaný limit 19 000 otáček za minutu.

Martin Ševčík