Tajná zpráva z Indianapolis

Aneb co jste možná nevěděli.

Pouhých sedm dní dělilo závody na severoamerickém kontinentě. Zatímco v Kanadě kraloval Alonso resp. Renault, v USA měli diváci možnost vidět, jak rychle se může měnit obraz ve formuli 1 – dominovalo Ferrari. A opět za to mohly pneumatiky. Ačkoliv se loňské fiasko neopakovalo, cíl Grand Prix USA nevidělo o mnoho více vozů než vloni.„Vše záleží na tom, zda se vám podaří dostat pneumatiky do provozní teploty nebo ne,“ uvedl po závodu v Indy technický ředitel Ferrari Ross Brawn.Opět to bylo Ferrari, kdo si z nabídky Bridgestonu vybral ty správné gumy, zatímco Toyota a Williams byly sázkou na nejtvrdší směs až moc opatrní. Midland pro změnu zvolil měkčí obutí, než bylo potřeba. Michelin přijel do Ameriky, poučen z loňské ostudy, poněkud lépe vybaven než japonská konkurence. Francouzi nabídli svým týmům dvě různé konstrukce a šest rozlišných směsí. Posílená konstrukce však neumožňovala ideální využití měkké směsi, a proto bylo od pátku vidět, že Ferrari bude mít díky svému obutí navrch.I přesto, že gumy letos v Indy nemusely snášet takové zatížení jako vloni (rychlost v zatáčce č. 13 byla o 15 až 20 km/h nižší), Michelin měl znovu starosti. Po třetím tréninku musely jeho týmy čelit další překážce: na třech vozech (Red Bull, Renault, Honda) bylo zaznamenáno odpadávání vrstev z běhounů na tvrdší směsi pneumatik. Michelin znervózněl a přinutil týmy použít měkčí variantu, kterou považoval za bezpečnější.Některé týmy měly v plánu použít tvrdší směs, protože byla na jedno kolo stejně rychlá jako ta měkčí, v závodě však byla konzistentnější. Mezi zmíněnými byl i Renault, který byl také nucen na poslední chvíli přezout na měkčí směs. Nastavení vozu před kvalifikací a v závodě tak mělo daleko k dokonalosti. Alonso zažil větší potíže než Fisichella, stěžoval si na přetáčivost a na to, že jeho vůz škrtal o zem.McLaren se znovu rozhodl pro jinou konstrukci než soupeři a měkká směs sedla jeho vozům lépe než v Kanadě. Přesto však lidé z týmu Rona Dennise nedokázali najít správné nastavení a tak naplnili obě auta velkým množstvím paliva a zase jednou spoléhali na taktiku. Díky Montoyově faux pas ze druhé zatáčky se však nikdo nedozvěděl, nakolik byla taktika stříbrných kvalitní.Po závodě spolu Montoya a Räikkönen diskutovali a celé to vyvolávalo dojem, že Montoyovo počínání bylo výsledkem frustrace, když jej v zatáčce zavřel jeho týmový kolega. Ve svém tiskovém prohlášení nicméně McLaren opět vystupoval jako šťastná spokojená rodina a událost označil za běžný závodní incident, i když o tom byl v týmu přesvědčen jen málokdo.Michael Schumacher opět zaspal na startu: po situaci z Montrealu, kde se díky poruše nového systému nedostal před Trulliho, se vrátil k původní elektronice, ani to však nepomohlo. Massa vyrazil lépe a dostal se do vedení. Když Michael zamířil poprvé do boxů v 29. kole, byl 0,7 sekundy za svým kolegou. Poté, co si Massa přijel pro svých 65 litrů, se ale vynořil na dráze až za Schumim, i když byly obě zastávky v boxech perfektní.Německý šampión strávil v boxové uličce 24.283 sekundy, Massa 24.272. Během svého kola do boxů Micheal navíc získal pouze 0,4 sekundy (jeho 1.33,357 a Massovo 1.33,742). Brazilec vše ztratil při výjezdu z boxů, kde byl o 3,2 sekundy pomalejší, když v porovnání s Michealovým časem 1.16,120 zajel 1.19,352 s nejpomalejší částí v prvním sektoru. Je-li potřeba aplikovat týmovou režii, tzv. out-lap je nejvhodnější možností – jednak to není tak snadno vidět a naopak se to dá snadno omluvit. Ovšem i 29 kol v čele Grand Prix před sedminásobným mistrem světa znamená pro Felipeho dobrou publicitu pro případ, že by potřeboval příští rok nové angažmá. Massa v současnosti provádí průzkum trhu, ovšem nijak netlačí na pilu, což znamená, že Suchumi se ještě nerozhodl, zda bude či nebude pokračovat ve Ferrari dále, ať už po boku Räikkönena či někoho jiného.BMW mělo v Indy stejně jako o týden dříve v Kanadě našlápnuto k velkému bodovému zisku, nicméně o šanci na úspěch přišlo už v poslední části kvalifikace, kde byl Nick Heidfeld nucen zastavit kvůli problému s elektronikou. Startoval pak z desátého místa a doplatil na strkanici jezdců McLarenu. Kolega Jacques Villeneuve se zasekl na konci vláčku, který jezdil za Fernandem Alonsem, i když byl schopen zajíždět časy o půl sekundy rychlejší. BMW se bálo, že by z toho mohl těžit Trulli se svou strategií jedné zastávky a tak se chystalo změnit Jacquesovu strategii na dvě zastávky s krátkým druhým stintem. Nakonec k tomu nedošlo, když Kanaďanovi selhal motor.BMW se najednou na místo toho, aby útočilo na Hondu, muselo bránit síle Toyoty, která v Indy těžila z několika faktorů: především z dobré formy pneumatik Bridgestone, dobrého nastavení vozu a v neposlední řadě i kolizí na začátku závodu, které vyřadily osm vozů. Trulli, který startoval z boxů, tak zanedlouho jezdil na bodovaných příčkách. Krom strategie mu pomohl i Alonso, který brzdil Barrichella, Ralfa Schumachera a Villeneuva. Ralfa znovu vyřadily technické problémy. Bylo to už pošesté, co Toyota doplatila na technické potíže a pokaždé se jednalo o jinou závadu.„Neudělali jsme nic jinak než vloni,“ prozradil technický ředitel Pascal Vasselon. „Problémy spolu nijak nesouvisí, pokaždé se jedná o něco jiného.“V loňském roce Toyota odjela nejvíce závodních kol ze všech týmů. Letos jsou s 1024 koly z 1278 možných až pátí.Ze strany Hondy to byla opět stará známá píseň: dobří na nových pneumatikách, ale příliš pomalí na opotřebovaných. Proto je pozoruhodné, že se Honda zabývá především sledováním ostatních a v USA se znovu zaměřila na BMW a jejich (ne)ohebné zadní křídlo. Podle jejich teorie používá německo-švýcarská stáj speciální části karbonu na spodní straně hlavního plátu křídla, což mělo v součinnosti s domnělými pružinami na koncových plátech zajistit, že k ohýbání křídla docházelo pouze v určité rychlosti. FIA však nic jako pružiny nenašla.Že se Japonci zaměřili na BMW není náhodou. Na začátku roku, když v sobě ještě živili ambice na titul, si podávali Ferrari. Nyní, když už nejsou Maranellští jejich soupeřem, žalují na BMW, které pro ně do konce roku bude ještě tvrdou konkurencí.Tabulka průměrných nejvyšších rychlostí dosažených v závodech zůstává stejná jako na startu sezóny. Vede Ferrari (307.3 km/h), následováno Renaultem (303,9 km/h) a BMW (302,8 km/h). Honda je s 299,6 km/h jedna z nejhorších, ale v pořadí týmů se v tomto ohledu od Grand Prix v Bahrajnu nic nezměnilo. Po aerodynamické stránce strádají vozy od začátku sezóny, navíc tým přišel o cenný čas v aerodynamickém tunelu, když došlo během testů k uvolnění vozu z úchytů a ten pak poškodil zařízení.Williams už se vzdal myšlenky, že letos skončí v šampionátu před svým bývalým partnerem BMW. Popáté v řadě si z velké ceny neodvezl ani jeden bod. Tentokrát byl problém ne v pneumatikách, ale ve voze.„Okruhy se středním přítlakem našemu vozu vůbec nesedí,“ potvrdil Sam Micheal. „Dlouhé rovinky jsou naše smrt. Když pak snížíme přítlak, trápíme se ve střední části.“Slova technického ředitele týmu z Grove potvrdili i oba jezdci. Nico Rosberg měl co dělat, aby vůz udržel na dráze, Mark Webber jen dodal, že „když jste zatočili do zatáčky, nikdy jste nevěděli, co udělá zadní část vozu.“ Williams nyní vzhlíží k novým aerodynamickým dílům, které použije už v Magny-Cours. V poháru konstruktérů už jej předehnal Red Bull. David Coutlhard opět ukázal svou cenu, když si dojel pro body, které na něj po trablech soupeřů čekaly v cíli Staré cihelny. Ačkoliv výkon vozu neoslnil, dobrá strategie nejdelší první části ze všech (145 litrů pro 47 kol) v kombinaci s Coutlhardovou bezchybnou jízdou znamenaly sedmé místo. O jednu příčku hůře skončila juniorka Red Bullu Toro Rosso, Vitantonio Liuzzi vyjel Italům první bod v historii.Mezitím se v paddocku po čtyřech sezeních vyjednalo, že Honda, Toyota, Mercedes BMW akceptují tzv. „Maranellskou dohodu“, pokud však ponese název „Indianapoliská dohoda“. Původní dokument v dubnu vypracoval Max Mosley, Ferrari, Renault a Cosworth a smlouva povoluje každý rok částečné změny v jinak plánovaném tříletém zmražení vývoje motorů. Honda a Toyota uvažují o žalobě, pokud FIA prosadí zmrazení vývoje motorů již od příštího roku, možná s argumentem o bezpečnosti. Ale možná by bylo lepší nechat jak to je, automobilky utratí desítky milionů dolarů příští rok pro nic za nic. Někdy je potřeba být potrestán za svou vlastní hloupost. Motory po roce 2007 by neměly stát více jak 7,5 mil. dolarů. Dodávky motorů by pak probíhaly podle stejných pravidel, jako se dodávají do letošního roku pneumatiky: podle počtu dodavatelů musí výrobci umět vyhovět určitému počtu týmů: v případě sedmi automobilek a jedenácti týmů musí být výrobce připraven na to dodávat motory ještě druhému týmu.V současnosti je problém už jen jediný: soukromé týmy tlačí na automobilky, aby jim slíbily slušné ceny, jinak dohodu z Magny-Cours nepodepíší. Ta přitom potřebuje souhlas všech.Z pohledu kalendáře 2007, mělo by se vrátit Spa a Německo přijde o jeden závod. Přidat by se měly Korea a Mexiko. Hovoří se opět o kalendáři s 19 závody, závodit by se mohlo dvakrát v Japonsku, ale vše najednou nepůjde, protože letošní sezona má závodů 18.Text: Martin Ševčík

Tomáš Richtr

15.7.2006 9:05

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

TOPlist