Je Monza (ne)bezpečná?

Jezdci si to myslí, FIA zde však uvedla nový systém bariér.

Asociace jezdců GPDA projevila svoji nespokojenost nad tím, že se už několik let snaží poukázat na podle jejího názoru nedostatečná bezpečnostní opatření v Monze. Celá věc vyvrcholila o víkendu během italské Grand Prix. „Čtyři roky se snažíme to řešit, ale nic se neděje. Chceme vyasfaltované únikové zóny v Ascari a Parabolice a jiné řešení druhé šikany tak, aby se zde vytvořila větší bezpečnostní zóna,“ prohlásil v Itálii Mark Webber. Piloti se snažili přimět majitele okruhu, aby se celou věcí začali zabývat (čtěte zde), jinak prý příští rok v Monze nenastoupí. Poté, co ředitel okruhu nepřišel na zasedání GPDA, vydala asociace prohlášení, ve kterém urguje změny v Monze. „Chápeme a akceptujeme to, že okruh splňuje současné standardy FIA, ale v případě druhé šikany je vypočítaná rychlost nárazu 200 km/h,“ uvedla GPDA ve svém veřejném komuniké.  O čemž se však jezdci nezmínili, je fakt, že FIA letos v Monze představila revoluční bariéru a instalovala ji právě do druhé šikany a zatáčky Parabolica. Na vývoji zařízení, které je schopno absorbovat energii nárazu při 200 km/h a přitom udržet přetížení na tolerovaných hodnotách, pracovala FIA společně se známou německou firmou DEKRA přes šest let. Bariéra se skládá ze tří samostatných vrstev. První tvoří umělohmotné bloky (s rozměry 1,5 x 1 x 0,6 m), které se dají navzájem skládat jako puzzle. Ty jsou plněné polyetylénovou pěnou (materiálem, který je znám pro svou schopnost absorbovat velké množství energie) a vyztužené vertikálními ocelovými pláty, které mají zabránit proražení vrstvy. Za první vrstvou následuje 1,2 m široká mezera. Poté přichází pět nebo šest řad bariér z pneumatik, ve kterých je každý stoh vyplněn 30 cm širokým válcem polyetylénu s vysokou hustotou. Poslední vrstvou jsou pohyblivé betonové bloky. Celý systém bariér není širší než 4 metry. Na začátku srpna bylo zařízení odzkoušeno na letišti v Německu a homologováno. Vůz do bariéry narazil v rychlosti 189 km/h a zastavil se způsobem, že by jezdec v takovém případě nebyl vůbec zraněn. Samotná rychlost však nemusí být klíčová. Rozhodující je decelerace, které je tělo jezdce vystaveno, a tu určuje krom rychlosti právě vlastnost bariéry.  V případě těžkých havárií se uvádí tzv. Head Injury Criterion (HIC), jenž je kvantitativním vyjádřením rizika poranění hlavy. Při crash testech osobních automobilů v rychlosti 50 km/h HIC dosahuje hodnot 600-700, s použitím airbagu potom klesá na méně než polovinu. Experti se shodují, že HIC překračující hodnotu 1000, který je roven nárazu o síle 80G po dobu 3 milisekund, už může být životu nebezpečný. Pravděpodobnost úmrtí je při této hodnotě 10-15%. Při hodnotách HIC kolem 2000 už vzroste pravděpodobnost úmrtí na 50%. Pro zajímavost nehoda Michaela Schumachera v Silverstone 1999, ze které vyvázl pouze se zlomeninou nohy, znamenala pro jezdce během několika milisekund přetížení 122G a HIC 1070. Schumacher tehdy vyjel z dráhy v rychlosti 204 km/h a do tří řad bariér narazil čelně při 107 km/h. Havárie v rychlosti 170 km/h, při které sáhla smrt na Miku Häkkinena v roce 1995 v Adelaide, vystavila jezdce krátkodobě přetížení až 208G a HIC byl 1824. Finský pilot skončil s frakturou lebky v bezvědomí a život mu zachránila okamžitá tracheotomie. V Häkkinenově případě však betonovou zeď chránila pouze jedna řada pneumatikových bariér.

Martin Ševčík

17.9.2006 11:05

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

TOPlist