Za volantem: BMW 320dA

Stačí strávit pár hodin za volantem dvoulitrového turbodieselu trojkové řady a neubráníte se dojmu, že když trochu slevíte ze svých požadavků na absolutní rychlost a zrychlení, dokážete si zcela reálně představit, že byste už nemuseli nikdy chtít jiné auto, což platí jak pro současnou řadu E90, tak i pro předchozí generaci E46. Trojková řada tvoří od osmdesátých let neotřesitelnou základnu značky, která s ní nikdy neudělala krok vedle a v každé generaci nastavila laťku ještě výš.

Prvotřídní jízda

Elegantní způsob, jakým se podvozek vypořádává s hrbolatými silnicemi a zároveň dokáže ždímat poslední zbytky přilnavosti z pneumatik v zatáčkách a do sedačky a volantu vám o tom posílat řadu informací, je stále bezkonkurenční. Ostatní soutěžící v této kategorii toho také umějí hodně, vlastně má každý z nich svou jasnou specialitu, ale ani jeden neskóruje tak vysoko v tak širokém spektru disciplín a už vůbec se nemůže rovnat brilantnosti nového motoru 320d, který má z dvoulitrového objemu 163 koní a 340 Nm točivého momentu. A jestli si myslíte, že za to musíte platit vysokou spotřebou, i v tomto ohledu vás BMW překvapí. Ano, bere si zhruba o litr až litr a půl na sto více než stopadesátikoňové E46, ale stále se udržíte kolem osmi litrů a ještě budete všechny předjíždět.  

BMW řada 3 velká fotogalerie

Výše uvedené skutečnosti sice zní jako jednostranná chvála, ale jedno auto musí být vždy nejlepší a mezi malými prémiovými sedany to je právě 320d. Nikoho pak ani nepřekvapí, že tento model je už mnoho let nejprodávanějším BMW u nás i v Evropě.

Silné brzdy, ale nechtějte od nich zázraky

Brzdový pedál vykazuje všechny klasické přednosti spojované s touto značkou. Je pevný, má přesně vymezený chod, zabírá spíše nahoře než dole a hodně toho vydrží, i když motor je přeci jen dost silný na to, že dokáže brzdy unavit, pokud budete ke schopnostem podvozku přistupovat pesimisticky a před každou zatáčkou zbytečně prodlužovat brzdnou dráhu. V tomto směru mě ale hned napadají dvě věci – zaprvé, že ve srovnání s brzdami Lexusu GS430, který tu byl o pár týdnů dříve a u kterého vyvolaly závěry testu u některých čtenářů nelibé reakce, BMW jasně předvádí, jak se to má správně dělat. A zadruhé, že když už začnou brzdy vadnout, je to způsobené přehřátím kotoučů a destiček, což je přeci jen milejší než druhá možnost, kterou je vaření brzdové kapaliny. Pedál zůstává dál tuhý, jen musíte nechat brzdy chvilku provětrat, než se navrátí jejich plná síla. Pokud je ale nebudete uměle trápit přebytečným brzděním nebo jízdou na okruhu, nic podobného se vám na otevřených silnicích nestane.

Pouze sedmnáctky, prosím

Jestli vám přijde něco na těchto fotkách divného, po chvilce asi zjistíte, že je to až do očí bijící způsob, jakým jsou na zadní nápravě utopené dovnitř základní šestnáctipalcové ráfky. Přitom nejde o podloudnou druhovýrobu, kterou bychom nedopatřením zapoměli na autu po nepovoleném výjezdu na driftovací okruh (dělám si legraci, ale teď už si nebudete nikdy jistí), ale o oficiální kola, které dostane každý zákazník v ceně. Je zarážející, že si BMW něco takového dovolí. To jediné, co vás asi napadne, je to, že tím BMW poměrně nevybíravým způsobem nutí naprosto každého zákazníka, aby si připlatil dvaadvacet tisíc za sedmnáctky, které už zadní podběhy vyplňují správným způsobem. Na šestnáctkách ale vaše krásné nové BMW vypadá, jako kdyby přejíždělo z jedné výrobní haly do druhé na jakýchsi provizorních kolech. Aspoň že třílitrové modely (benzín i diesel) už mají větší kola v základní výbavě.

Na dálnici při příjemné cestovní rychlosti kolem 160 km/h se mi také zdálo, že zrovna tento exemplář byl o malý zlomek hlučnější než verze s ruční převodovkou, a to od motoru, ne od pneumatik. Žádné inteligentní vysvětlení mě ale nenapadá a jistotu bychom měli pouze při přímém srovnání.

Svítivý iDrive

Zjednodušený systém iDrive s navigací je za příplatek a i když se už napsalo hodně o tom, jak je jeho ovládání složité, myslím, že s tím nebude mít nikdo potíže. Několikrát se mi ale stalo, že systém chvilkově zamrznul a nereagoval na žádný příkaz kromě tlačítka menu, se kterým se vrátíte zpět do hlavní nabídky. Jeho největší vadou je ale to, že při jízdě v noci stále matně svítí, i když vypnete displej. Je v tom asi takový rozdíl, jako když v televizi zrovna běží záběr na tmu a když jí natvrdo vytáhnete ze zásuvky. Kdyby šel displej vypnout úplně, bylo by to mnohem lepší.

Automat až na důchod

Jsou auta, kde si nic jiného než automat nedokážu představit (hlavně luxusní limuzíny a možná i GT typu Jaguar XK a spol.) a pak jsou auta, kde působí automat jako pěst na oko. Nemusíte hádat dvakrát, do které skupiny patří 320dA. V této třídě je více aut, ve kterých by vás automat nepřekvapil, například Mercedes třídy C, Jaguar X-type či chystaný Cadillac BLS. V případě trojkového BMW, které je archetypem malého sportovního sedanu, se ale spíše divíte, že se automatická převodovka vůbec nabízí. Svůj význam má snad na americkém trhu, kde patří schopnost ručně řadit převody k respektovaným dovednostem, jako třeba hra na housle. V našem prostředí se ale okrádáte o velkou část jízdního zážitku a do menší míry i samotných kvalit jízdního chování. U auta, jako je právě trojkové BMW, je to opravdu škoda.

Samozřejmě že tento automat nemá sám o sobě žádnou chybu, je hladký, má šest rychlostí, nabízí sportovní režim i sekvenční řazení a občas podřazuje i ve chvíli, kdy byste to sami udělali také. Z konstrukčních důvodů automatické převodovky ale nenabízí přímé spojení plynový pedál – motor – kola, což poznáte hlavně v zatáčkách a na výjezdu z nich, kdy musíte po sešlápnutí plynu chvilku čekat, než se obnoví tah. Jde sice o zlomky sekundy, ale za jízdy se tyto prodlevy táhnou jak čínská opera.

Asi nejsem jediný, kdo si dokáže představit tisíc jiných způsobů, jak lépe utratit 65 000 korun, které chce BMW jako příplatek za tuto převodovku. Jestli se ale máme držet seznamu dodatečné výbavy, za tuto sumu pořídíte například sedmnáctipalcová kola, xenony a lepší CD přehrávač, což z 320d udělá pro všechny praktické účely doslova ideální auto. To samé jsme ale říkali už před rokem, když jsme měli v testu právě klasickou verzi s ruční převodovkou.

Marek Nastoupil

Měření a technické údaje