Vyzkoušeli jsme: Pagani Zonda F

Duchovní nástupce McLarenu F1 bere všechny vaše smysly útokem. Ječí, vyje a ze všech sil se vám svým zrychlením, podvozkem a brzdami snaží natáhnout krční svaly.

Pagani je na scéně i po několika letech stále relativním nováčkem, ale za tu dobu dokázal udělat na celý supersportovní establišment a vlastně i celosvětové publikum opravdu silný dojem. První Zonda s výkonem 555 koní vzbudila při svém náhlém příchodu stejně silný dojem jako kterékoli Lamborghini v historii hodné svého jména. Říkám Lamborghini proto, že srovnání s tradičně jemnějšími tvary Ferrari by v tomto případě pokulhávalo. Jediný přímý konkurent od Ferrari je Enzo, ale to se až na výjimku nové speciální série FXX už nevyrábí.

Auto, za kterým jsme se natěšeně vydali na sever Itálie, má oproti základní Zondě dalších padesát koní navrch a je v mnoha směrech vylepšené, zejména pokud jde o chlazení motoru a aerodynamiku. I proto se jeho tvůrce, Argentinec drobné postavy a znělého jména Horacio Pagani, odvážil dát mu konečně původně zamýšlený název po svém velkém životním vzoru Juanu Manuelovi Fangiovi, který ve své době znamenal v závodním světě to samé, čím je dnes Schumacher, či ještě přesněji, čím byl na přelomu osmdesátých a devadesátých let Senna, tedy žijící a neporazitelnou legendou.

Exotická kreace se svůdnými tvary Skupiny C, které teď asi hltáte očima, se vlastně měla jmenovat přímo Fangio, ale vzhledem k tomu, že Fangio zemřel ještě před její premiérou a Pagani nechtěl zbytečně vykrádat jeho jméno, vznikl nakonec název Zonda, inspirovaný argentinským horským větrem. Přídavek „F“ u nejnovější a nejsilnější verze je tedy opravdu na místě.

O málokterém autu se dá říct, že vypadá stejně dobře na fotkách jako ve skutečnosti, ale Zonda je tak fotogenická, že se vymyká zažitým zvyklostem i v tomto směru. Pouze ta neskutečná šíře její zádě na vás z fotek nevyskakuje tak úderně, jako když se postavíte za ní při osobním setkání, nebo ještě lépe, když za ní jedete na silnici. V tomto vzácném případě opravdu nejde o klišé, když řeknu, že byste si mohli přistrčit k Zondě židli a vydržet se na ni dívat celý den. Ani trochu byste se nenudili, jen nutkání posadit se do ní a nastartovat by bylo čím dál dotěrnější.

V tomto bodu existují i vášnivé rozepře o tom, zda vypadá lépe v surovém stavu s odkrytým karbonem na všech plochách (i když se to nezdá, ve skutečnosti si za to musíte připlatit), nebo nalakovaná na libovolnou barvu. Během návštěvy u Pagani jsme měli náhodnou možnost přímého srovnání, protože se hned za vraty továrny balila do igelitu druhá vyrobená Zonda F v karbonové úpravě, která ještě ten den putovala leteckou dopravou do Hong Kongu. Nevím jak vy, ale tu svou bych chtěl právě v té barvě na fotkách, ale bez reklamních samolepek na prazích, které připomínají hlavní technické partnery vývoje a výroby.

Interiér v ničem nezaostává za vnějším zpracováním, ale i přes všechny jeho finesy a dechberoucí výhledy do zrcátek a na přední kapotu i tady platí, že po chvilce vám přestane docházet, v jak nádherném autě jedete. Diváci na chodníku ale mají širokoúhlý záběr a celou realitu dokáží lépe ocenit.

Všechny tři pedály jsou ukotvené na podlaze a místo klasických plošek, na které jsme zvyklí, se nášlapné plochy podobají ze všeho nejvíce mnohonásobně zvětšeným lentilkám. Spojka je velmi těžká, tak těžká, až vás to zprvu překvapí. Vypouklá oblina v pedálu vás po chvilce vyloženě bodá do nohy a vyvolává stejný pocit, jako kdybyste se celou váhou postavili levou nohou na dlažební kostku. Aby toho nebylo málo, tím, že má pedál krátké rameno a je navíc uchycený na podlaze, je záběr spojky velice náhlý a strmý. Jde opravdu jen o pár centimetrů a pokud se chcete rozumně rozjíždět, musíte držet v napětí celou levou nohu, aby bylo možné na ní jemně dávkovat tlak. Na druhou stranu je ale takové naříkání nad zvýšenou námahou za volantem to poslední, co vás v Zondě napadne. Celou dobu jste v samém víru destilované sportovní akce a celé auto, včetně jeho zvuku a jízdního chování, vám přijde tak snové, že na ten nezvyklý tlak v chodidle brzy zapomenete. A navíc není nikde psáno, že s vrcholným supersportem z Itálie se bude jezdit snáz než s Fabií. Prostě to k tomu všemu nerozlučně patří.

Ani převodovka vám ale nedá napoprvé nic zadarmo. Vyrábí ji firma Ceema, která vyrábí skříně i pro Formuli 1, a najdete ji i v řadě dalších supersportů minulosti i současnosti. Při prvních třiceti kilometrech v okolí průmyslové zóny na jihu Modeny, kde Pagani sídlí, jsem z ní neměl příliš dobrý pocit. Jistou tuhost v řazení má řada sportovních aut vrozenou, ale tohle bylo příliš, a to i přesto, že venku bylo skoro čtyřicet stupňů ve stínu a olej nemohl být tak ztuhlý. Když už se podařilo zařadit libovolnou rychlost, dosednutí páky na konec dráhy a mechanický pocit z toho, co se právě děje uvnitř, bohužel připomínal mnohem více zemědělské stroje než to, co známe třeba od VW, Fordu či Hondy. Tak kacířské představě se asi budete divit, ale přesto jsem měl zrovna v tomto bodě vyšší očekávání. Naplnila se však až ve chvíli, kdy jsme po půl hodině popojíždění vyjeli z města a dostali se do kopců na hladké a točité silnice, které nevědomky znáte už mnoho let ze všech ostatních testů vznikajících v těchto místech se supersporty z Modeny. Motor se mohl konečně opravdu nadechnout, převodovka se prohřála na provozní teplotu, nasadila si své sedmimílové boty a vše začalo do sebe zapadat s mnohem vyšší přesností. Řazení zrychlilo a přestalo drhnout, i když mu přeci jen zůstal jistý rys surovosti (nejvíce se tomu podobá Nissan 350Z), vysvětlený mým továrním doprovodem na sedadle spolujezdce jako daň za to, že převodovka je takřka nezničitelná.

Dvanáctiválec od Mercedesu vyplňuje prostor pod zadní skořepinou tak dokonale a zároveň esteticky procítěně, až vás napadne, že to vlastně ani jinak nemohlo u takového auta být. Leží pod klecí dvou uhlopříčných vzpěr a ze stran ho svírají karbonové schránky na zavazadla, na které s centimetrovou přesností navazují obří dvacetipalcové pneumatiky. Za ním už je jen převodovka s diferenciálem a tlumivka výfuku, ze které ústí čtyři středové koncovky, o nichž si musí při pohledu na tvar kokpitu nejeden divák myslet, že jde o trysky proudového motoru.

Tabulka s křivkou výkonu vám přesně řekne, co je tento motor zač. Nejsou tu žádná turbodmychadla, ani žádný kompresor, a přesto máte od dvou tisíc otáček na povel 640 Nm, což je okolnost, kterou plně doceníte až ve chvíli, kdy na chvilku přestanete číst a představíte si, co všechno to znamená v autě s pohotovostní váhou kolem 1300 kilogramů. Nepochopitelně předimenzovaný objem 7,3 litru najednou dává úplně jiný smysl. Zároveň by ale byla chyba myslet si, že tak velký motor se pomalu vytáčí a neochotně reaguje na plyn. Pravda, v den, kdy s ním jezdíme, má při náhlém ubrání plynu potíže s udržením volnoběhu a dvakrát za jízdy dokonce sám zhasíná, ale to je prý dané tím, že AMG ještě nekalibrovalo řídicí jednotku pro tak horké počasí. Jako výmluva se to jeví trochu nepravděpodobně, ale na druhou stranu si můžete být jistí, že tento motor opravdu vznikal s vrcholnou péčí ruční práce, což už se dnes nedá říct o masovém zbytku produkce AMG, i když Mercedes stále tvrdí opak.

Na tak velký objem jsou reakce na plynový pedál opravdu bleskové, stejně rychlé jako u všech sportovních motorů s polovičním objemem. Zároveň ale nemá ani 100 koní na litr (přesně 82,6 koní/l), což pro jeho trvanlivost přináší ty nejlepší vyhlídky. Když potřebujete vyměnit olej, stačí zajet do jakéhokoli servisu Mercedesu. Recepční se asi bude chvilku rozkoukávat, co že to vlastně přistálo před dveřmi, ale vzhledem k celosvětovému rozšíření obou značek to přináší značné výhody.

Zvuk motoru a sportovního výfuku má stovky různých podob, stejně jako celý zbytek osobnosti Zondy. Ve dvou tisících skučí a vyje jako meluzína v průmyslovém komínu, vzápětí se rozezní velkokubatůrovým hot-rodovým duněním jako na závodech NASCAR a na vrcholu řve z plných plic a bubnuje zároveň, jen o oktávu níž, než na co jste zvyklí, když se kolem vás na dálnici přežene třeba Ferrari. Neméně působivé jako zvuk je i samotné zrychlení, které je s ním bytostně spjaté. Extra dlouhé převody odpovídají nevyčerpatelné zásobě výkonu i maximálce 345 km/h a na čtyřku je od dvou tisíc otáček zrychlení skoro stejně tak silné, jako když vytáčíte za sebou dvojku a trojku.

Po hodinovém ploužení městem a popojížděním za rozvozy pizzy a malými fiaty a lanciemi, kterých je tento supersportovní kraj plný, se konečně objevují první volné rovinky a středně ostré zatáčky. Poprvé mám možnost prošlápnout pedál plynu dál, než jen na první třetinu jeho chodu. Paganiho pobočník mi právě říká, že v těchto místech jsou občas postavené radary, ale když nedostávám rozumnou odpověď na mou nabídku vzít Zondu zpátky do Čech a udělat s ní klasický týdenní test, celou tu záležitost s radary raději přehlušuji přišlápnutím pedálu ještě o pár centimetrů blíž k podlaze. Na dvojku je cítit, jak spíná protiprokluz (stabilizaci ale Zonda nemá), řadím trojku a v exaltovaném stavu se snažím otevřít naplno všechny přijmové kanály své paměti, abych si z toho všeho odnesl co nejvíc. Je toho ale na mě trochu moc. Vědomí, v čem jedu, zvuk motoru s otáčkami rostoucími stejně rychle jako rychlost na tachometru, nepoznané podélné přetížení a rychle se blížící zatáčka, kterou vidím poprvé v životě a nevím, co za ní bude následovat. Vše se odehrává v reálném čase, ale přesto mám pocit, jako kdyby někdo zmáčknul na videu fast forward.

Ve sto osmdesáti povoluji rychle plyn a přesouvám nohu na brzdy. Naše verze má příplatkové karbonovo-keramické kotouče s průměrem 380 mm vpředu i vzadu a jejich účinek je v kombinaci s šesti- a čtyřpístkovými třmeny tak silný, že jediným limitním faktorem je přilnavost pneumatik. Devatenáctipalcové Micheliny Pilot Sport 2 mají vpředu rozměr 255/35, vzadu jsou dvacítky s rozměrem 335/30, a ve volantu i v noze doslova cítím, s jakým přesvědčením se lepí k rozpálenému asfaltu a jak se o něj odírají, aby byla během necelé sekundy brzdění rychlost o sto kilometrů v hodině nižší. I když je zatáčka opravdu dost ostrá, je cítit, že do ní najíždím zbytečně pomalu. Jiná auta by tu sice skončila nedotáčivostí v protisměru, ale Zonda F má ve sportovním nastavení podvozku boční přetížení 1,4 g, o polovinu více, než kvalitní sportovní kupé. Dnes sice jedeme na komfortní nastavení, ale i to umí 1,0 g, což je dost na to, abych si to pamatoval a před další zatáčkou už tolik nebrzdil. Najíždíme ale na prázdnou rovinku o délce zhruba čtyř set metrů a předchozí předsevzetí jde hned stranou. Trojku vytáčím od třech tisíc otáček až k červenému poli u sedmi tisíc a i když tu vzdálenost překonáváme jedním skokem, pro formu řadím na poslední chvíli ještě čtyřku. Rychlost roste ze sto dvaceti na dvě stě dvacet skokovým tempem, 140, 160, 180, 200, nevím, co sledovat dřív, a při tom všem mám za sebou tu jedinečný frontální útok zvuku, který by za normálních okolností snad nemohl nikdy projít žádným schvalovacím řízením. Tentokrát musím brzdit opravdu silně, ale přesto mám pocit, že brzdy by snesly mnohem víc. Vlastně určitě ano, protože jsme teprve v půlce čtvrtého stupně a v převodovce zbývají další dvě rychlosti. Předek se ale vůbec nepotápí a karosérie je v zatáčce takřka netečná. Pneumatiky ani nezapískají, stačí jen nasměrovat volant správným směrem a od vrcholu zatáčky s respektem přidávat plynule plyn. Tohle jsou momenty, kdy vám nezbývá nic jiného, než se smát. Smát se tomu, že na světě vůbec jezdí tak neuvěřitelně inspirující auto a že už vám nikdo nikdy nevezme, že jste právě v té nejlepší chvíli za jeho volantem. Zároveň se ale smějete i proto, že vám poprvé v životě dojdou superlativy a spontánní projevy jsou to poslední, k čemu se můžete uchýlit.

Po několika hodinách pomalé i velice rychlé jízdy ale přesto odjiždím s pocitem, že kdybych si měl naplno užít všeho, co může Zonda F nabídnout, musel bych s ní strávit alespoň celý den a celou noc, několikrát do ní nastupovat a vystupovat, startovat a zhasínat motor, celou jí prolézt a hlavně si kvalitně najezdit všechy okolní báječné silnice a nestarat se o pomalý provoz. Ani nechci domýšlet, jaké to musí být, když jste s tímhle autem někde sami v noci na cestách, projíždíte se po opuštěných silnicích pod rozsvícenými lampami a sem tam zastavíte u pumpy na kafe. Cestování v Zondě posouvá osobní přepravu na úplně jinou rovinu a prožitek z vědomí, že to celé můžete následující den opakovat, musí v takových chvílích lechtat i faktické majitele.

Cena kolem patnácti milionů se sice pohybuje už v abstraktní rovině, ale na druhou stranu čítá celá dosavadní produkce Pagani jen necelých sedmdesát kusů předchozí specifikace. Zonda F je auto tak výjimečných kvalit, že všem lidem kolem sebe, kteří jsou naladěni na stejnou vlnovou délku, dokáže v mnoha rovinách doslova obohatit život. Přinejmenším v tomto smyslu, ale i v řadě ostatních směrů, představuje jeden z hlavních vrcholů současnosti.

Pokračování příští týden – Jak vzniká Zonda F

Marek Nastoupil

Měření a technické údaje

Naměřené hodnotyVyzkoušeli jsme: Pagani Zonda F
0-100 km/h (s)3,6
Motor
Konstrukcevidlicový dvanáctiválec, 7291 cm3
Zdvihový objem (cm3)7291
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)602 koní při 6150 ot/min
Točivý moment (Nm)760 Nm při 4000 ot/min
Nejvyšší rychlost (km/h)345
Spotřeba paliva (l/100 km)neuvedena
Rozměry a hmotnosti
Provozní hmotnost (kg)1230,
Zavazadlový prostor (l)0.1
Ceny
Základní cena modeluod 478 000 eur
12.10.2005 10:07

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Webové stránky používají k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Informace, jak tyto stránky používáte, sdílíme se svými partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Pro více informací o nastavení cookies najdete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist