Volvo S60 T5

260 koní na předních kolech je dost i na tak velké auto. Bude je elektronicky řízený podvozek zvládat?

Na trhu dnes není žádné jiné auto, které by se snažilo udržet na silnici pod záběrem dvou set šedesáti koní pouze přední kola. Všechny ostatní konkurenti v téhle kategorii volí buď rovnou pohon všech kol, nebo posílají výkon na zadní kola. S60 T5, které na podzim minulého roku prošlo řadou drobných změn, má ze všech modelů od Volva nejblíž k třísetkoňovému sportovnímu sedanu S60 R s pohonem všech kol.  

Testovaná verze se mu podobá i příplatkovým podvozkem Four-C s elektronicky řízenými tlumiči a dvěma stupni tvrdosti (komfort a sport). Verze R má sice o jeden stupeň navíc, ale jinak pro oba platí, že podle principu Skyhook, který s Volvem sdílí například i Maserati Quattroporte, má karosérie v podstatě levitovat nad nerovnostmi a kola mají co nejjemněji kopírovat povrch a oddělit posádku od všeho zlého, s čím se můžete na rozbitých silnicích setkat. To možná dotáhli do konce u Citroenu, ale zatím ne u Volva a bohužel už vůbec ne v tomto případě.

Four-C totiž splňuje jen z části očekávání, které mu předepisuje technická teorie, a nepříjemně ostré rány ozývající i v režimu Comfort na kostkách, železničních přejezdech a dírách byste s klasickým odpružením ve srovnatelných autech vnímali jako tlumenější a méně třaskavé události. Potvrzuje to projetí stejné trasy i v autech o jednu či dvě kategorie menších, například v BMW 3. řady nové generace, ale i ve faceliftované Alfě Romeo 147 (!). Ten vykřičník je zde pro každého, kdo ví, že jestli existuje značka, která nemá ráda rozbité silnice, je to právě Alfa.

Volvo S60 fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Volvo S60 fotogalerie

U testovaného auta je právě tahle skutečnost největším zklamáním a je dobře se s ní vypořádat hned na začátek, protože odtud to bude už pouze v dobrém.

Po téhle zkušenosti si ušetříte hodně nervů, když budete k tlačítku Four-C přistupovat jako ke způsobu sportovnějšího nastavení, ale zároveň s jeho stisknutím budete cíleně vyhledávat jen kvalitní silnice, pro které je T5 očividně postavené. Mezi polohou Sport a Comfort není sice tak citelný rozdíl jako například u S60 R, které má o jeden další režim navíc, ale pokud se soustředíte na míru naklánění v zatáčkách, reakci motoru na plyn a také pocit v řízení, rozdíl mezi oběma stupni je dostatečně citelný na to, abyste na volných a nezvrásněných silnicích vždy jezdili na Sport.

Stejně jako u S60 R pak v T5 objevíte opravdu svižné, schopné, pohodlné a tiché auto, kterému nejlépe svědčí dlouhé zatáčky, otevřená krajina a překvapivě vysoké rychlosti daleko nad limitem.

Svůj velký podíl na tom má přirozeně nezvyklý motor T5. S pěti válci v řadě, turbodmychadlem, variabilním časováním a objemem 2,4 litru odolává zaškatulkování do obvyklých kategorií a Volvu dává opravdu svébytný charakter. Dvojka stačí na rychlost přes 100 km/h a s vytočenou čtyřkou se dostanete až na dvoustovku. Výtečně táhne už od 2200 otáček a i když ho můžete nechat vytáčet až do sedmi tisíc, průběhem točivého momentu, zvukem i zrychlením vám dává přesně vědět, že mu je nejlépe, když řadíte o tisíc otáček níž.

Spotřeba se i při rychlé jízdě na okreskách i po dálnici (včetně rychlostí přes 200 km/h) drží pod jedenácti litry na sto, což je vzhledem k přeplňování i velikosti S60 opravdu výborný výsledek. Zčásti je daný i tím, že rychlost opadá i po ubrání plynu jen velmi zvolna a pokud vám to dovolí výhled, můžete využít velké setrvačnosti, téměř povolit plyn a další kilometr jet stále velmi rychle s minimální spotřebou.

Přes 17 litrů na sto se nedostanete ani při jednorázových rychlých spurtech a se sedmdesátilitrovou nádrží vám při slušném zacházení vyjde dojezd na více než 700 kilometrů.

 Brzdy se také drží velmi dobře, ale při prudkém brzdění a obzvláště při nájezdu do zatáčky musíte dávkovat tlak na střední pedál opravdu jemně, protože mají lehkou tendenci lepit a nepovolovat tak, jak jste zvyklí. Je to jev, se kterým se setkáte jen v limitních situacích, při kterých už nemáte v přilnavosti pneumatik dostatečně velkou rezervu, a právě proto je třeba si na něj dát pozor. Jde však jen o detail, kterého si při normální jízdě ani nemůžete všimnout.

Na rozestavění pedálů je také znát, že počítají s botami do severské zimy, ale přesto umožňují dobře řadit s meziplynem.

 Řízení je mírně přeposilované, ale jako takové přesně zapadá do celkového charakteru. Jakmile se rozjedete na vyšší rychlost a začnete pneumatiky bočně zatěžovat, je v něm toho stále dost cítit na to, abyste věděli, kde jsou limity sedmnáctipalcových pneumatik. Mají rozměr 225/45, ale když přidáte na výjezdu z ostřejší zatáčky na dvojku plný plyn, vnitřní přední kolo se podle očekávání lehce vznítí. Můžete sice jezdit se zapnutým protiprokluzem, ale lepšího výsledku dosáhnete právě tehdy, když máte plyn plně pod kontrolou.

Řadicí páka s neotřelým řešením zakulaceného krytu kulisy má příjemně krátké dráhy řazení a až na jistý odpor při podřazování ze trojky na dvojku je opravdu přesná.

 Nezapomenutelným vrcholem ve zpracování interiéru jsou u testované verze příplatkové sedačky. Jejich zpracování s ultrajemnou kůží a vysokým plyšově měkkým polstrováním je bezkonkurenční. Jsou měkké a jemné a přitom vás podpírají na všech správných místech a ani po mnoha hodinách jízdy vás neunaví. Jsou tak dobré, že i kdybyste proseděli celý večer na té nejlepší obývákové soupravě, na noc si půjdete odpočinout právě do nich.

V tichosti a celkové uvolněnosti jízdy si S60 pomáhá i dvojitými bočními okny, které navíc tepelně izolují.

Na zadních místech však není zdaleka tolik prostoru, jaký byste čekali u čtyřdveřového auta s délkou 4,6 metru. S předními sedadly v obvyklé poloze se na zadních sedačkách pohodlně usadí jen děti, protože mezi předními opěradly a zadními sedáky zbývá překvapivě málo místa.

 Jedinou opravdovou vadou T5 v této výbavě zůstává podvozek a jeho přecitlivělé reakce na rozbitý povrch. Řešení je ale velmi jednoduché; stačí zůstat u klasického odpružení, čímž ušetříte i skoro padesát tisíc korun.

Jako měkčí alternativa k S60 R je T5 vcelku povedené auto, ale ne ve všech směrech. V přímce je opravdu rychlé a tyto sedačky jsou k nezaplacení, ale v chování podvozku Four-C jinak přesně dokazuje, jak lehce lze ztroskotat, pokud chcete za každou cenu dělat kompromisy ve sportovní jízdě.

Marek Nastoupil

12.5.2005 12:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.
TOPlist