Volvo C30 2.0D

Nejlepší motor pro C30 je dvoulitrový diesel, tvrdí Koubek. Ani náhodou, ušklíbá se Červenka. A nebylo by lepší tuhle motorizaci napřed vyzkoušet, pánové?
  • Dynamika 8

  • Chování na silnici 8

  • Provozní náklady 8

  • Praktičnost 8

  • X-Factor 8

  • Celkové hodnocení 8

Motorizovaná lekce skandinávského designu zdobila redakční parkoviště už několikrát: po C30 1.6D jsme tu měli i benzínový motor 1.8 a nejsilnější diesel D5.

Jestli jste všechny tři testy četli (v tom případě byste nejspíš neměli nervy číst ještě tenhle, takže se namáhám zbytečně), víte, že je spojovalo jedno sdělení: testovaný motor – ať už to byl kterýkoli z nich – není pro C30 to pravé ořechové.

Mně se zamlouvala sametová osmnáctistovka, ale Honza Koubek, kterému nafta smrdí o něco méně, pořád opakoval, že podle něj bude nejrozumnější volbou naftový čtyřválec 2.0D. Jelikož s tím nedal pokoj, nezbylo než zavolat importérovi a učinit nepodloženým spekulacím přítrž.

Klíč je pryč

Jen počkej, holenku! Sotva otočíš klíčkem v zapalování, zaniknou ty tvoje teorie v traktoroidním lomozu… Počkej, jak to myslíš, že nemáš klíček?

Tahle C30 byla vybavena takzvaným bezklíčovým přístupem, který dostanete, když k ceně vybraného provedení přidáte ještě 24 000 Kč. Stačí mít „klíč“ někde při sobě a jakmile strčíte ruku mezi dveře a kliku, auto zahájí bezdrátový briefing s klíčem. Pokud se navzájem poznají, dojde k uvolnění zámků.

Do kapsy nemusíte sahat ani při startování – místo zdířky najdete na spínací skříňce jen knoflík, jímž se otáčí stejně jako běžným klíčem. To ale nemění nic na tom, že se blíží okamžik Koubkovy zdrcující porážky. Nechám klíč v kapse, otáčím nevzhledným plastovým výliskem a… K čertu s tebou, Hansi!

Po očekávané kakofonii odpudivých dieselových pazvuků není ani slechu. Řadička ani pedály se nechvějí, jako by byly napojeny na turbovibrátor. Co to ve Volvu vyvedli?

Chrochtadlo se nekoná

Tenhle dvoulitrový čtyřválec  common-rail známe jako svoje boty – je to větší příbuzný šestnáctistovky, nad jejímž epidemickým šířením jsme si posteskli před týdnem. Také pohání kde co od Fordů přes Mazdy a Peugeoty až po Citroen.

Vždy je to velmi slušný diesel, ale tato jeho instalace se ukázala být o půl třídy kultivovanější než všechny, se kterými jsme dosud měli tu čest. V žádné situaci – s výjimkou startu za chladného rána – motor neuráží sluch milovníka ušlechtilých mechanických tónů (i když na nadšený aplaus to rozhodně není). Dokonce i při plné zátěži zůstávají ty nejhorší zvuky mimo doslech cestujících.

Kultivovanosti benzínového motoru 1.8 se 2.0D samozřejmě nevyrovná, ale bez mučení přiznávám, že jsem čekal daleko větší rozdíl.

Ani převodovka nejeví příliš solidarity s mými teoretickými vývody. Na diesel je uspokojivě přesná a hladká. Bilanci vyrovnává o chloupek gumovější chod páky v kulise a kousavější spojka než u osmnáctistovky. Ať si pan Koubek klidně řídí traktor, když ho to baví.  My, praví řidiči, dbáme na vycizelovanou funkci ovládacích prvků.

Do levého pruhu

Vycizelovaná funkce ovládacích prvků nám bude prd platná, až nás v autě pojede víc, namítá s jízlivým úšklebkem traktorista. A prý jestli mi nevadí, když v loděnickém kopci překážím rozjetým Aviím.

Samozřejmě přehání, vždyť mu nic jiného nezbývá. Musím ovšem připustit, že při plném obsazení a v táhlých stoupáních nemá osmnáctistovka takovou rezervu točivého momentu, abyste mohli třeba rychle akcelerovat do nenadálé mezery v levém pruhu.

A když tu mezeru ucpe nějaký spěchající Koubek v čoudícím nafťáku, nezbývá řidiči než trpělivě přizpůsobit rychlost funícím hátépéčkům vpředu, psychicky se vyrovnat s dorážejícím kamionem vzadu a nervózně civět do levého zrcátka s křečí v pravém kotníku, motorem ječícím pár set otáček před červeným polem a nadějí, že další vyznavač páchnoucího kultu bude mít pomalejší reakce.

Spíše než reakce vlastní však onoho „surfaře na vlně točivého momentu“ (to říkají oni sami, já to nevymyslel) zradí reakce jeho naftostroje. Testovaná C30 2.0D patrně neměla filtr pevných částic, jelikož doba mezi sešlápnutím plynu a pohybem ručičky otáčkoměru se nepočítala ve staletích. Jenže neprodlené odezvě atmosférického benzínového motoru se nemůže rovnat ani omylem.

Pravda byla tam, kde vždycky – někde uprostřed

Závěrečné kolo duelu se odehraje u čerpací stanice. Moc se tam nehrnu – je mi jasné, že dostanu na frak. Zatímco C30 1.8 vyžadovala na každých sto kilometrů klidného cestování asi devět litrů bezolovnatého, 2.0D se této cifře nepřiblíží, ani když surfujete (víte na čem) až do aleluja.

Měl tedy Honza pravdu, když tvrdil, že nejlepší motorizací pro C30 je dvoulitrový diesel? (Úzkoprofilové varianty jako 1.6 nebo T5 můžeme z našich úvah vypustit.) Ehm, ano, pokud najedete většinu kilometrů po dálnici nebo pravidelně vozíte více než jednoho dospělého člověka. Ale v takových případech byste se přece zajímali o úplně jiná auta, nemám pravdu?

Všude jinde vám bude lépe s jemnou odezvou, širším rozsahem otáček a melodičtější akustikou benzínové osmnáctistovky, o lehčí přídi a s tím souvisejícím zlepšení jízdních vlastností ani nemluvě.

Zdá se, že naše disputace směřuje ke smířlivému závěru, kterému šachisté říkají pat a sportovci remíza. Zbývá učinit zadost pravdlům hry a absolvovat ještě poslední, okrajovou disciplínu. Samozřejmě mám na mysli…

Pohled do ceníku

Cha chá, naftomile! Nevím jak ty, ale já nejsem dost bohatý na to, abych si mohl kupovat spořivé diesely. C30 2.0D, jakkoli přesvědčivá sama o sobě, stojí v každé ze čtyř výbav (Volvo, Kinetic, Momentum, Summum) o rovných sto tisíc korun víc než benzínová osmnáctistovka.

Budeme-li počítat s rozdílem spotřeby 1,5 l/100 km ve prospěch dieselu a cenou přibližně 30 Kč/l, museli byste ujet více než dvě stě tisíc kilometrů, aby se vám rozdíl vrátil. Dokonce i kdybychom dieselu přiznali k dobru dalšího půl litru na sto kilometrů a započítali přibližně korunový rozdíl v cenách benzínu a nafty, strop rentability pořád vychází na 150 000 km.

Verdikt

C30 2.0D se tedy dokázala vyrovnat verzi 1.8 ve městě, předčit ji na dálnici a nezostudit se na okreskách, jen aby ztratila všechny nasbírané body při tabulkové konfrontaci. Ať jí přiznáte jakékoli výhody oproti benzínu, o sto tisíc korun není lepší ani náhodou. Na tom jsme se s Honzou Koubkem shodli docela snadno.

Ano, kdybychom se podívali do ceníku rovnou, mohli jsme si tu filozofickou rozepři ušetřit. Jenže to bychom přišli o záminku, proč se povozit moc fajn autem, víte?

Jirka Červenka

Měření a technické údaje

Naměřené hodnotyVolvo C30 2.0D
0-100 km/h (s)9,4
Motor
Konstrukceřadový čtyřválcový turbodiesel, common-rail
Zdvihový objem (cm3)1997
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)100 kW/136 koní v 4000 ot./min.
Točivý moment (Nm)320 Nm v 2000 ot./min.
Nejvyšší rychlost (km/h)205
Spotřeba paliva (l/100 km)7,6/4,6/5,7 l/100 km
Rozměry a hmotnosti
Provozní hmotnost (kg)1421
Zavazadlový prostor (l)233
Ceny
Základní cena modeluod 649 000 Kč
5.10.2007 7:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist