Volkswagen Touareg V6 TDI

• Dynamika 6

• Chování na silnici 6

• Provozní náklady 6

• Praktičnost 6

• X-Factor 6

• Celkové hodnocení 6

Tehdy nový Touareg jsem poprvé viděl dřív než většina ostatních lidí, v pilotní hale bratislavské továrny VW. Dělal jsem tam školení na obsluhu CAM2 software, který můj tehdejší zaměstnavatel právě do VW dodal.

Návštěvy bratislavského Volkswagenu se od návštěv ostatních průmyslových podniků podobného ražení tehdy dost lišily. Především, dokud jsem si nezískal známé, kteří mi to zařídili, gestapo na vrátnici mi nedovolilo vjet dovnitř autem. Což by asi nevadilo, kdyby se jednalo o firmu „Vladko a syn – soustružnické práce v garáži“, ale v továrně velké jako půl Bratislavy se těžký kufr s dokumentací docela pronese…

Ani před branami samotné pilotní haly však nebylo vyhráno. Další Hitlerova vnučka vám nedovolila vstoupit, dokud jste jí nepřenechali do zástavy občanku. Neznám slovenské právo, ale vím docela dobře, že v Česku je tohle nelegální.

I přes nemalé útrapy jsem se na každý z pěti dnů standardního školení těšil. Na pilotní hale jednak pracovali fajn lidé se zájmem o svůj obor, ale hlavně jsem mohl po očku obdivovat chladný majestát obřího Touaregu. Předsériové kusy tiše popojížděly halou k předepsaným zkouškám a mně připadalo, že mít takovéhle auto musí být druhá nejlepší věc na světě – hned po povolení vjezdu do VW.

Tohle všechno vám vyprávím nikoliv proto, abych se chvástal. Snažím se něco naznačit. Ač se nepovažuji za nikterak bystrého, moje skrovná inteligence stačí k tomu, abych pochopil a byl schopen dále prezentovat relativně komplexní software pro 3D měření. Všechny ty souřadné systémy, RPS body, vyrovnání best-fit, tolerační pole, měřené geometrických tvarů, protokoly…

Na to můj zchátralý mozek stačí. Nejsem ovšem dost chytrý na to, abych dokázal pochopit systém otevírání kufru u faceliftovaného Volkswagenu Touareg V6 TDI. Nepamatuji si, že bych se kdy za celý testovací týden nedokázal dostat do zavazadlového prostoru, ale páté dveře terénního Volkswagenu zůstaly nepokořeny.

Zprvu s nervózním úsměvem, později s hlasitým nadáváním a nakonec s rezignovanou pokorou jsem mačkal tlačítko na klíči, šátral po spodní straně držáku rezervního kola a pořád dokola prolézal interiér v naději, že konstruktéři v náhlém rozmaru příslušný čudlík lstivě ukryli. Prohmatal jsem horní stranu schránky před spolujezdcem. S uchem přitisknutým na koberečku jsem nakukoval pod obě přední sedadla. Zpitoměle jsem potisící prověřoval každé z asi miliardy tlačítek na středové konzole a v jejím okolí. Pořád nic.

V sobotu večer zůstával kufr nedobyt. Uchýlil-jsem se tedy k nejzazšímu řešení, ke kroku tak mrzkému a ubohému, že žádný chlap s trochou sebeúcty by se k němu za žádných okolností nesnížil. Jal jsem se hledat návod k obsluze.

Ale ouha! V přihrádce před spolujezdcem nebyl, v rozměrné schráně pod loketní opěrkou rovněž ne, nenašel jsem ho ani pod sedadly, ani v motorovém prostoru. Možná se nalézal v kufru.

Jat nejhlubším zoufalstvím, pokusil jsem se do kufru proniknout skrz sklopné zadní sedačky. Nevím, zda to bylo způsobeno přítomností „zlaté“ přepážky N1, nebo jsem tenkrát zaškolil personál VW chybně, pročež továrnu od té doby opouštějí neodhalené zmetky, ale ani sedadlo jsem sklopit nedokázal. Neochotně se naklonilo dopředu nanejvýš od dva centimetry, než vzdorovitě odmítlo pokračovat.

Takže tady máme „užitkový“ vůz kategorie N1 s délkou 4,7 m, hmotností 2,3 tuny a zavazadlovým prostorem menším než formule 1. To nezačíná dobře. Na odreagování bychom se mohli podívat, čím se právě faceliftovaný Volkswagen Touareg liší od aut, jejichž výrobu tenkrát rozbíhali v Bratislavě.

Největší vizuální novinkou je přepracovaná příď, která nyní více ladí s aktuální firemní tváří VW. Nejpatrnější je to na tvaru čelních světlometů. Výbavu doplnila plejáda nejmodernějších bezpečnostních prvků, jako je aktivní tempomat, systém zabraňující opuštění jízdního pruhu, nová generace ESP s otíráním brzdových kotoučů za deště a ABS s funkcí pro účinné brzdění na nezpevněném povrchu.

Starší osmiválcový motor vystřídal moderní V8 4.2 s přímým vstřikováním paliva FSI, známý z některých modelů Audi. V Touaregu má stejný výkon jako v příbuzné Q7, tedy 350 koní. Moje nedobytná pevnost se ale posouvala krajinou díky spalování nafty, nikoliv benzínu. Vidlicový šestiválec 3,0 l je technicky v podstatě identický s motorem, které pohání řadu vozů Audi, ale tady má díky přemapované elektronice poněkud odlišné parametry. Dosahuje výkonu 225 koní v 4000 ot./min. a točivého momentu kulatých 500 Nm v 1750 ot./min.

Není to zlá pohonná jednotka. Ve srovnání se stále nabízeným, ale už dost zastaralým pětiválcem 2.5 TDI hraje úplně jinou ligu, pokud jde o kultivovanost zvuku, jemnost chodu a hladkost zátahu. Bohužel pro Volkswagen se však pohybujeme v segmentu, kde platí velmi vysoké standardy, a co bylo před dvěma lety oceňovaným vrcholem techniky, platí dnes nanejvýš za tolerovaný průměr. Oba hlavní rivalové, BMW X5 3.0d a Mercedes-Benz ML 320 CDI, nabízejí lepší zrychlení i vyšší maximální rychlost při nižší spotřebě paliva a emisích. Číselným rozdílům odpovídají i pocity za jízdy. Víc než v konkurenčních modelech dává motor najevo, jak obrovskou hmotu musí tahat, a ve vyšších otáčkách se začne ozývat ne úplně příjemnými tóny.

Od X5, ale třeba i od sesterské Audi Q7, se Touareg liší tím, že byl již od začátku míněn jako poměrně seriózní terénní náčiní. V jeho výbavě najdete pneumatický podvozek s proměnnou světlou výškou, redukční převod i elektronickou uzávěrku mezinápravového a zadního diferenciálu. Za off-road technologie však budete připlácet, ve standardu vám je nenamontují.

Plně vyzbrojený Touareg ovšem představuje vážnou hrozbu pro ty divné typy, co pořád zaclánějí ve městech se svými otrubkovanými patroly, landcruisery a géčky s argumentem, že předloni vážně uvažovali o off-road expedici do Rumunska, pročež potřebují „opravdický“ teréňák. Touareg vyšplhá rumunskou horu strmou až sto procent, klidně přebrodí rumunský potok hluboký 58 centimetrů a bez váhání přejede rumunský násep navršený tak, že jeho stěny svírají úhel 27 stupňů. A pokud by pod vámi při jízdě po rumunské vrstevnici náhodou začala ujíždět podmáčená louka, vězte, že Touareg se nepřevrátí na střechu, dokud se stráň nenakloní do úhlu většího než 45 stupňů.

Z praxe nicméně víme, že většinu volně žijících Touaregů lze spatřit nikoliv v Rumunsku, nýbrž na trase Václavské náměstí – francouzské lyceum – Palác Flora. Z hlediska ovladatelnosti Volkswagen nezaostává za Mercedesem, třebaže nedosahuje sportovní agility BMW. Neškodilo by mu ale větší pochopení po ostré nerovnosti ve městě, které o něco lépe zvládá dokonce i tvrdě odpružená X5. Přepínání mezi jednotlivými režimy pneumatického pérování nepřinese tak citelný rozdíl jako u nedávno testované třídy M.

Lépe řečeno, sportovní režim je dost sportovní, ale ten komfortní je komfortní málo. Mezi dostupnými módy navíc přepínáte nešikovným otočným válečkem, po kterém kloužou prsty. Otáčením velkého knoflíku vlevo pod loketní opěrkou zapínáte postupně redukci, uzávěrku středového a nakonec i zadního diferenciálu. Stejný ovladač na protější straně konzoly rozhoduje o světlé výšce.

Středový panel s mnoha tlačítky působí poněkud chaoticky, asi jako veřejné projevy Mirka Topolánka z poslední doby, a dnes už se zdá být i docela laciný – vždyť stejná tlačítka a knoflíky najdete i ve Škodě Octavia. Situaci částečně zachraňuje přístrojová deska s velkými ciferníky a dobře čitelným barevným displejem uprostřed. Naše auto mělo béžová sedadla s příjemně dlouhými sedáky, ale velmi slabým bočním vedením, takže v kombinaci s vysokým posazem se náklony zdály dramatičtější, než ve skutečnosti byly.

Verdikt
Navzdory faceliftu je Touareg ve třídě luxusních velkých SUV už v podstatě veterán a křížky na krku jsou na něm znát, ať už se bavíme o výkonech či kultivovanosti pohonného ústrojí, jízdním komfortu nebo interiéru. Za nejlepšími rivaly z Mnichova a Stuttgartu však nezaostává nijak dramaticky a z této trojice je nejlevnější. Jestli po něm z jakékohokoliv důvodu toužíte, nezískáte nejlepší auto své třídy, ale chybu neuděláte. Já? Já bych si ho nekoupil. Občas totiž potřebuji něco převézt…

Jirka Červenka

Měření a technické údaje