Volkswagen Phaeton 3.0 TDI

Ano, tohle auto se ještě vyrábí a dokonce nedávno podstoupilo modernizaci. Že jste ho ještě nepotkali? Potkali, jenom jste ho nepoznali.
  • Dynamika 6

  • Chování na silnici 8

  • Provozní náklady 9

  • Praktičnost 8

  • X-Factor 6

  • Celkové hodnocení 7.4

RADOSTI
Pravá pohodlná limuzína za relativně dobré peníze

STAROSTI
Možná až moc nenápadná, trochu zastaralá s dílčími ergonomickými nedostatkyPředstavte si, že by chtěla Škoda postavit konkurenta pro Mercedes-Benz třídy S. Že je něco takového nemožné? To u Volkswagenu říkali Ferdinandu Piechovi také, když přišel s tím, že automobilka postaví vlastní luxusní limuzínu s dvanáctiválcem. Ferdinand Piech ale během svého předchozího působení v automobilovém průmyslu opakovaně dokázal, že v jeho světě je možné úplně všechno.

Chtěl použitelné osobní auto, které jede 400 km/h. A měl ho. Chtěl luxusní dvanáctiválcovou limuzínu s logem „lidový vůz“. A také ji dostal. Za limuzínou Volkswagen Phaeton stojí tolik pověr a legend jako snad za málokterým osobním autem historie. Povídá se o něm, že ho vlastně ušili tehdejšímu šéfovi značky na míru, jako oblek. Například skryté výdechy ventilace značí prý to, že Ferdinand Piech nesnáší proud vzduchu do obličeje.

Když ale Volkswagenem Phaeton prvně jedete, spíše si tu připadáte, jako by někdo nafoukl obyčejný Passat a pak jen přihazoval tlačítka a knoflíky, aby to působilo vybaveně a luxusně. Ve změti netypické pro vozy skupiny VW se musíte dlouho orientovat a trvá, než v tom najdete řád. Nakonec se to ale podaří a budete moci objevovat, jak je Volkswagen Phaeton vlastně docela příjemné a zajímavé auto.Problém je, že zákazníci luxusních limuzín velmi často nahlíží do tabulek. Tam objeví, že Volkswagen Phaeton sice nabízí hodně věcí za méně peněz, ale také starší techniku. A kdybyste měli auto doslova vyvážit penězi, dostanete nejlevnější kilogram mezi luxusními limuzínami. Čím to? Těch kilogramů napočítáte o několik stovek víc než u konkurence. S hmotností skoro 2200 kilogramů je Phaeton 3.0 TDI opravdu těžké auto.

Šestiválcový diesel, který se dá ve vší úctě k zážehovým jednotkám označit za jedinou rozumnou volbu, má s autem co dělat. Jeďte po dálnici klidným tempem a motor se bude jen tak převalovat a usrkávat z nádrže naftu tempem osmi litrů za 100 kilometrů. Jenže začněte stíhat ostatní manažery v jiných limuzínách a zjistíte, že auto nějak nejede. Někdy máte pocit, jako byste jeli se zataženou ruční brzdou.

Výkon 240 koní a točivý moment 500 Nm šestiválce 3.0 TDI je na takovou porci kilogramů opravdu málo. Starší šestistupňový automat sice pracuje plynule, neslyšně a relativně intuitivně, ale pokud máte zkušenost s modernějšími osmistupňovými automaty soupeřů, budete si připadat jako v deset let starém autě – jímž Phaeton i přes aktuální facelift ostatně je. Výhoda luxusní limuzíny je ale v tom, že vám nebudou ostré reakce na plyn nebo vzorové meziplyny při podřazování chybět. Prostě se spokojíte s tím, že auto jede a že z vás nechce vytřást duši.Když se v poklidu přesunujete krajinou, oceníte ventilovaná a vyhřívaná masážní sedadla. Hnidopich by možná namítl, že nelze zapnout najednou jejich vyhřívání i větrání, což třeba v Mercedesu třídy S můžete, ale uznejte, že rozumný člověk si sedadla buď vyhřívá, nebo chladí. Samotné nastavení sedadel je poměrně široké a celkem snadno si najdete pozici, která vám vyhovuje. I když si vzpomínám, že se mi za volantem BMW řady 7 sedělo lépe a sedadla mi poskytovala lepší boční oporu, nemůžu si na celkový komfort stěžovat. Záda nebolí ani po dlouhé cestě a masírování je velmi příjemné. Co se komfortu týče, nemohu říci, že by Volkswagen Phaeton za Mercedesem nebo BMW nějak zaostával.

Horší už je to ale s promyšleností ergonomie. Jak už jsem psal, zvyknete si, ale třeba ovládání zrcátek na středovém tunelu je poněkud nezvyklé a nešťastně překáží. Na dveřích máte efektní výdech, který ofukuje boční okno a brání jeho zamlžení. Jenže pro zapnutí ofuku u spolujezdce se musíte natáhnout k jeho dveřím. Když nastartujete a čekáte, než auto rozpustí sníh a led na oknech, nevadí to, ale pak chcete ofuk vypnout za jízdy a musíte se natáhnout přes celé auto. A to je hodně nebezpečné. Také samotné ovládání ventilace vyžaduje zvyk, ale důležité je, že po stisknutí tlačítka Auto se o všechno postará elektronika. A, jak je pro Volkswagen zvykem, automatické rozvádění vzduchu po interiéru funguje vzorově, takže nemáte potřebu si jednotlivé výdechy přenastavovat. Je příjemné, když vám pak nefouká ledový nebo naopak horký vzduch do obličeje, takže v tomto je potřeba dát Piechovi za pravdu.

Brát luxusní limuzíny s hmotností vysoko přes dvě tuny na testovací polygon je možná nepatřičné, ale zas byste nás mohli obvinit, že se flákáme. Bohužel nečekejte, že VW Phaeton na zmrzlém polygonu předvede zázrak. Pravda, mohli jsme pořádně vyzkoušet jeho pohon všech kol, ale to bylo tak všechno. Na ledu by bylo účinnější vyhodit kotvu nebo poslat auto do měkké závěje, než se pokoušet brzdit konvenčním způsobem. Čas na kolo by se nám mnohem lépe měřil, kdybychom měli aspoň nějakými kontrastními kolíky vyznačeno, kam trať vede… Zrychlení z 0 na 100 km/h za 10,9 sekundy je za těchto podmínek ještě relativně v pořádku, ale brzdná dráha s délkou 104,62 metru a čas potřebný k zastavení 7,85 sekundy působí spíše komicky. Aspoň vidíte, jaký je rozdíl zastavit auto ze stovky na suchu a na ledu. Čas na kolo s hodnotou 1 minuta a 9 sekund také neberte jako směrodatný – vypovídá spíše o vlastnostech povrchu než o schopnostech testovaného auta.


I když je poznat, že Meredes či BMW působí dotaženějším dojmem, co se jízdního projevu týče, není ani rychlá jízda s Phaetonem nepřirozená a auto nepůsobí zoufale. Spíše to vypadá, jako když přemlouváte starého dědu, aby si šel s vnoučaty zahrát fotbal. Udělá to, ale při každém kroku uslyšíte, jak mu vržou klouby. Volkswagen Phaeton je tak trochu neohrabaný a má tak trochu necitlivé a odtažité řízení, ale vyčítat mu to nemůžete. Tohle prostě není sportovní sedan. I tak ale dokáže na zmrzlém polygonu řidiče překvapivě pobavit. Pohon všech kol upřednostňuje při akceleraci zadní nápravu a v zatáčkách se dá auto poslat zeširoka bokem. Pokud byste chtěli zábavnost auta určit podle toho, jak se dá ovládat v driftu plynem, je Volkswagen Phaeton 3.0 TDI nejzábavnější Volkswagen, který jsme kdy řídili. Skutečně.

Ceny
Volkswagen Phaeton 3.0 TDI je z nabízených motorizací nejlevnější. Můžete si vybrat, zda chcete luxusní čtyřmístnou verzi, nebo konvenční pětimístnou. Pětimístná je levnější, ale také „chudě“ vybavená. V základní výbavě máte tedy vše podstatné, ale třeba za ty vynikající sedačky zaplatíte 114 300 korun, za navigační systém s dotykovým displejem dáte 113 400 korun, za parkovací asistent 45 800 korun a za metalízu 46 400 korun. Takhle ale můžete pokračovat dál. V nabídce je plno položek, které nakonec zvednou částku na dva miliony, ani nevíte jak. Záleží ale na vás, jestli je rozumné dávat 150 000 korun za exkluzivní metalízu nebo 260 000 korun za „trochu lepší“ sedačky.Celkově ale pořád vychází Volkswagen Phaeton levněji než soupeři, když dorovnáte výbavy. BMW 730d stojí 1 901 250 korun (bez pohonu všech kol) a Mercedes-Benz S 350 CDI s pohonem všech kol vás přijde na 2 122 800 korun. VW Phaeton 3.0 TDI je tak ve výsledku celkem atraktivní volba, pokud vám přeci jen jde o peníze. U čerpací stanice nezešílíte, protože se do deseti litrů se spotřebou vejdete a na dlouhých cestách spadne i pod 8 l na 100 km.

Verdikt
Na Volkswagen Phaeton se můžete dívat různě. Buď jako na nedokonalou alternativu k Mercedesu třídy S či BMW řady 7, nebo jako na auto, které symbolizuje „splnění vlastního snu“ výrobce. Oba úhly pohledu jsou ale tak trochu přehnané, i když částečně pravdivé. Není to zkrátka špičkové auto, ale pořád působí dostatečně luxusně a „německy“, takže kdybyste mi dali vybrat z nedávno testovaných aut, kterým bych jel nejraději napříč Evropou, byl by to právě Phaeton 3.0 TDI.

Měření a technické údaje

Naměřené hodnoty
Podmínky při testuled a sníh, -5°C
0-50 km/h (s)5,29
0-80 km/h (s)8,46
0-100 km/h (s)10,9
50-80 km/h na x.stupeň (s)3,45 na 3. st.
100-0 km/h (s)7,85
100-0 km/h (m)104,62
Spotřeba v testu (l/100km)10,6
Čas na kolo (s)1:08,88
Motor
Konstrukcevidlicový šestiválec
Palivomotorová nafta
RozvodDOHC
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)2967
Kompresní poměr16,8 : 1
Vrtání x zdvih (mm)83,0 / 91,4
Převodovkašestistupňová automatická
Poháněná kolavšechna čtyři
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)176 / 240 v 4000 ot./min.
Točivý moment (Nm)500 v 1500 - 3000 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)111,2
0-100 km/h (s)8,3
Nejvyšší rychlost (km/h)237
Spotřeba paliva (l/100 km)11,6 / 6,7 / 8,5
Objem nádrže (l)90
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)5059
Šířka (mm)1903
Výška (mm)1450
Rozvor náprav (mm)2881
Provozní hmotnost (kg)2158
Celková hmotnost (kg)2760
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)750
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)2500
Zavazadlový prostor (l)500
Ceny
Základní cena modelu1 482 400 Kč
Základní cena test. verze1 482 400 Kč
Cena testovaného vozu2 150 800 Kč
3.1.2011 5:00| autor: Dalibor Žák

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Webové stránky používají k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Informace, jak tyto stránky používáte, sdílíme se svými partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Pro více informací o nastavení cookies najdete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist