Volkswagen Golf GTI Clubsport vs. Seat Leon Cupra 290 Sub8 (2016)

Postavili jsme proti sobě Volkswagen Golf GTI Clubsport a Seat Leon Cupra 290 Sub8 v bratrovražedném souboji nejostřejších pětidveřových předokolek! Tak na koho si vsadíte?

Radosti: Volkswagen Golf GTI Clubsport

  • Ostřejší a zároveň stále pohodlný podvozek
  • Kultovní status značky GTI
  • Konečně vypínatelná stabilizace
  • Perfektní skořepinové sedačky Recaro

Starosti: Volkswagen Golf GTI Clubsport

  • Kam zmizely všechny kostičky ze sedaček?
  • Semišový volant je krásný, ale rychle se ošoupe
  • Trochu tunerský vzhled aerodynamických doplňků
  • obrázek3
  • obrázek2
  • obrázek1

Zobrazit všechny fotografie

Radosti: Seat Leon Cupra Sub8

  • Mírně lepší dynamika
  • Decentnější vzhled (pomineme-li barevnou kombinaci)
  • Více na řidiče orientovaný interiér
  • Mechanická ruční brzda stále přežívá

Starosti: Seat Leon Cupra Sub8

  • Život ve stínu slavnějšího sourozence
  • Méně výrazné (avšak stále skvělé) sedačky
  • Nemožnost samostatně vypnout zvukový generátor

  • Facelift přinesl i nový znáček odrážející nárůst výkonu

Tenhle srovnávací test patřil mezi ty, na které jsem se vážně moc těšil. Bohužel skončil dřív, než měl, neopravitelným defektem pneumatiky GTIčka. Vidina víkendu stráveného na okruhu v Brně se sice rozplynula jako pára nad hrncem (stejně už byly pneumatiky ošoupané dohladka, takže to možná byl i signál shůry), nicméně vás o souboj koncernových sourozenců v jejich nejostřejší pětidveřové podobě neošidíme.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Do rukou se nám totiž dostal faceliftovaný Seat Leon Cupra 290 s paketem Sub8, který odkazuje na dnes již překonaný rekordní pokus na Nürburgringu a přidává 370mm přední kotouče (o 30 mm větší) s čtyřpístkovými brzdiči Brembo, větší 19″ kola a nějaké ty křiklavé barvy. Legenda hot-hatchů, Volkswagen Golf GTI, se však nezůstává pozadu, a do souboje přijíždí hned v nejostřejší pětidveřové verzi Clubsport, která se výkonově konečně dotáhla na drzého Španěla. Ten měl v tomto ohledu v rámci koncernu dost uvolněné ruce a tím pádem i náskok.

  • Jeden z nejkultovnějších znáčků na této planetě slaví už 40. let

Dříve nenápadné sleepery se díky oranžovým kolům a zrcátkům v případě Curpy a černým aerodynamickým doplňkům na Clubsportu proměnily v nepřehlédnutelné objekty jako z tuningového srazu. Jak jsme jeli s Filipem obě auta fotit a zpoza volantu Clubsportu jsem si prohlížel naštvanou Cupru v zrcátku, připadal jsem si jako dva neodlučitelní kamarádi, co právě vyrazili do Wörthersee. Jenže na pozadí naší jízdy vstříc zamotaným silničkám se odehrával bratrovražedný souboj dvou v jádru stejných aut. Anebo snad odlišných? To je otázka, na kterou se budu snažit najít odpověď.

Interiér

Velké rozdíly na vás vykouknou už uvnitř, navzdory tomu, že oba interiéry mohu s klidem na duši prohlásit za poněkud nevýrazné. Jsou to ale drobné detaily, které pozvedávají jinak ponurou atmosféru. Clubsport nezapře svoje geny, a tak tu vedle typické řadicí páky v podobě golfového míčku najdete i dobře padnoucí zploštělý volant potažený alcantarou nebo fantastické skořepinové sedačky Recaro. Ty ovšem přišly o stylové kárované čalounění, co do opory těla jim ale není co vytknout. Dokonce mají i vyhřívání, což není u sportovních sedadel od subdodavatele příliš obvyklé.

  • obrázek1
  • obrázek3
  • obrázek2

Zobrazit všechny fotografie

Cupra je přece jenom o něco civilnější auto. Sedačky má obyčejnější, ačkoliv pořádné boční vedení a celkem slušná opora ramen jim nechybí. Volant má tenčí paprsky, takže se o trochu lépe drží, a také tlačítka na ovládání audiosystému a palubního počítače jsou přehlednější. Může za to i tempomat na páčce pod volantem, který je lepší než změť tlačítek. Obě pracoviště jsou však nadmíru přehledná, logicky řešená a kvalitně sestrojená. Hlavně se v obou autech skvěle sedí – nízko, útulně, volant jde široce nastavit. Je to však Leon, jehož palubní deska mi připadá více orientovaná na řidiče.

  • Skořepinové sedačky + semišový volant + golfový míček = jedinečná atmosféra

Sportovní výbavu vedle lap-timeru a teploměru oleje v útrobách palubního počítače nově doplňuje v obou autech monitoring jízdních dat v infotainmentu. Zobrazit můžete naráz tři různé údaje od teploty vody a oleje, přes tlak turba a budík přetížení, až po hodnotu aktuálního výkonu. Zajímavostí je, že v Clubsportu nešel výkon nikdy přes 265 koní, ačkoliv s overboostem by se měl při každém kickdownu od trojky nahoru zvýšit na 290 koní.

Pohon a spotřeba

Tím se oslím můstkem dostáváme k motorům. Mohli byste nabýt dojmu, že je Clubsport jenom takové továrnou načipované gétéíčko, a vlastně nebudete daleko od pravdy. Přestože hranice omezovače končí už okolo 6800 ot./min., tedy o 200 otáček dříve než u standardního GTI, podání výkonu je stejně uhlazené a lineární, jen o dost intenzivnější v momentě, kdy turbo pořádně foukne. Kromě většího šťouchance do ledvin tak dostanete velmi podobný charakter, včetně zvukového doprovodu. I tady přikrášluje tóny v interiéru umělý generátor, který však od dílčí modernizace můžete ztlumit nezávisle na nastavení samotného motoru.

  • obrázek1
  • obrázek3
  • obrázek2

Zobrazit všechny fotografie

Zůstane vám tak ostrá odezva na plyn s příjemně chraplavým a hlavně přirozeným zvukem. Cupra je na tom charakterově stejně, ovšem umělý zvuk nelze vypnout bez celkového otupení motoru v ekologickém režimu. Oba motory ovšem vyluzují velmi sympatický zvuk od výfuků, který si občas také odstřelí, škoda jen, že si jej užijí víc kolemjdoucí než posádka. Výraznější odlišností je nepatrně vulgárnější dynamika Cupry, kterou oproti Clubsportu nabídne.

  • Výfuky obou motorů vydávají sympaticky chraplavý zvuk

Důležitou součástí motorů jsou i převodovky, které v obou případech fungují výtečně. Sice nenabídnou vyloženě mechanický pocit propojení ruky se strojem, ale přesnost a rychlost pohybu jim upřít nelze. Především u Clubsportu pak převody konečně nepůsobí tak nepatřičně těžce, jelikož dodatečný výkon si poradí i s relativně delším zpřevodováním, které je navíc oproti standardnímu GTI nepatrně kratší. Cupra je odstupňovaná stejně – dvojka vystačí zhruba do 105 km/h, trojka asi do 145 km/h a čtyřka někam ke 190 km/h. Výtku však musím adresovat spojkám, které jsou příliš lehké a při rychlém řazení se vracejí pomaleji než zvedáte levou nohu, tudíž i mírně prokluzují. V rychlosti zmíním spotřebu, která platí pro oba vozy stejně. Město kolem deseti litrů, totéž platí o dálničním přesunu na hranici odebrání řidičáku, naopak volné tempo po okreskách vyjde na osm litrů, týdenní průměr s výletem na okruh a okreskovým dováděním se pak ustálil lehce přes 12,5 l/100 km.

Ovladatelnost

Už základní VW Golf GTI jezdí na velice schopném podvozku – nechybí mu hodně přilnavosti, příjemně neutrální vyvážení ani talent pohodit zadkem. Clubsport si tyto vlastnosti zachovává a ještě více umocňuje. Přední náprava je hodně agresivně nastavená, vrhá se do zatáček s obrovskou chutí, kdy se zakousne do asfaltu silou vězeňského ovčáka, přitom je podvozek krásně precizně řiditelný plynem. Stačí jenom trochu přidat, a už putujete čumákem ven, naopak jenom pomyslíte na zavření plynu, a už vás zadek příjemně předbíhá a poslušně utahuje stopu. Výrazně, ale nikdy zákeřně, spíš hravě. A když se vám podaří auto do zatáčky dostatečně přesně naskládat, vnější kola zakleknou a vnitřní zadní kolo se přizvedne! Vůbec nejlepší na celé věci je, že konečně můžete v GTI zcela vypnout stabilizaci a získat blažený pocit vlastního přičinění.

„Volkswagen Golf GTI Clubsport
je v této formě vůbec
nejzábavnějším Golfem v nabídce.“

Cupra se také nenechá zahanbit, ačkoliv se Clubsport může pochlubit mírně ostřejším nastavením. Seat zatáčí stejně dychtivě, jen možná trochu vyrovnaněji. Těžko říct, nakolik je to dáno typem a stavem pneumatik (Golf měl sjeté Pilot Sport Cupy 2, Leon nové Sport Maxxy RT2), každopádně drtivou mechanickou přilnavost a společné geny obě auta nezatají. I díky stejně rychlému a přesnému řízení, které ve sportovním režimu má příjemně vyvážený odpor a něco vám i napoví o tom, co se pod předními koly děje. Totéž řeknou i brzdy, které sice nejsou tak tuhé, jak bych si představoval, ale ani rozbředlé a už vůbec ne špatně dávkovatelné. Pedály navíc máte naskládané hezky pospolu, takže meziplyny jdou snadno.

  • Univerzál jak v každodenním životě, tak při víkendové zábavě

Mohlo by se zdát, že jsou obě auta poněkud sterilní. Pravda, vrchol mechanických orgií jako třeba v BRZ nebo MX-5 ani v jednom z přítomných nezažijete, ale vzhledem k tomu, že tahle auta nejsou primárně jednoúčelová sportovní náčiní a základ mají v obyčejných autech, dokáží na emoce zahrát velmi slušně. Přitom jsou v každodenním životě příjemní společníci, akorát pohodlní, aby vás neštvali svou neurvalostí, hlukem či jinou formou nepohodlí. Pokud necháte po většinu času tlumiče nastavené v komfortním režimu, uděláte nejlépe – podvozek jednoho i druhého auta si pak poradí jak s městskými překážkami ve formě kanalizace, tak s ošklivými záplatami na okreskách. Sportovní nastavení pak auto zpevní v jedenu celistvou hmotu a zabrání karoserii poslední zbytky náklonů. Mimochodem, s Cuprou jsem na brněnském okruhu dosáhl totožných časů jak s komfortním, tak sportovním nastavením, které víc než kopu „géček“ navíc (podle akcelerometru dosahuje přetížení v táhlých zatáčkách stabilních 0,9 G s výkyvy až 1,0 G) přináší spíš ostřejší odezvu a ještě poslušněji poslouchá vaše pokyny.

Verdikt

Vynášet verdikt je velmi ošemetná záležitost. Obě auta jsou natolik tak podobná, že bude opravdu záležet na jednotlivých preferencích a cenových nabídkách, které dokážete od dealerů dostat. Rozdíly se ale najdou. Volkswagen Golf GTI Clubsport je nepatrně ostřejším náčiním, jinak se řídí prakticky stejně jako Cupra. Jízdní zážitky tedy obě auta nabídkou velmi podobné, je to ale Golf, který má oproti Leonu větší styl a jméno, především díky bohaté historii.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Musím se přiznat, že se mi právě proto hned od začátku víc líbil Golf, protože pro něj mám slabost. Líbí se mi také jeho šmrncovní vzhled, který je tak nadčasový, že jen tak rychle nezestárne. Jenže na konci týdne si i Cupra ke mně našla cestu. Líbí se mi její decentnější vzhled, který tolik nezavání garážovým tuningem. Seat Leon Cupra 290 také stále nabízí neodolatelně lákavý poměr muziky a ceny, a pokud vám záleží i na exkluzivitě, jistě oceníte i mnohem řidší výskyt Leonu jako takového.

  • Určit jednoznačného vítěze není vůbec lehké

Zbývá už jen rozprášit pochyby o tom, že jsou tohle „jenom“ předokolky. Protože zkrátka fungují tak dobře, že na čtyřkolku (u VW navíc poněkud nudnou) hned zapomenete. To platí především o Clubsportu, které je v této formě vůbec nejzábavnějším a nejhravějším Golfem v nabídce (a tím mířím hlavně proti eRku). Ať už ale nakonec usednete do kteréhokoliv z těchto dvou ostrých hatchbacků, důležité je vědět, že v obou dostanete to nejlepší, co dnešní k prasknutí nabitý trh nabízí. Velmi rychlé, skvěle řiditelné a do jisté míry vzrušující stroje pro chvíle radosti, které díky praktické karoserii, nenáročné ovladatelnosti a snesitelně pohodlnému podvozku splňují i dnes tolik důležitou schopnost být univerzálem na každý den. Vítězem jsou zkrátka oba! Možná o malinký ždibíček Clubsport. Už jenom proto, jak to zní, kdy vyslovujete jeho jméno…


Konkurence

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivobenzín
RozvodDOHC
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)1984
Kompresní poměrneuvedeno
Vrtání x zdvih (mm)82,5 x 92,8
Převodovkašestistupňová manuální
Poháněná kolapřední, samosvorný diferenciál
Podvozek
Pneumatiky vpředu235/35 R19 Michelin Pilot Sport Cup 2
Pneumatiky vzadu235/35 R19 Michelin Pilot Sport Cup 2
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)195 / 265 v 5350 - 6600 (213 / 290 v 5400 - 6500 s overboostem)
Točivý moment (Nm)350 v 1700 - 5300 (380 v 1800 - 5350 s overboostem
Výkon/hmotnost (k/t)193 (211 s overboostem)
0-100 km/h (s)6,3
Nejvyšší rychlost (km/h)250
Spotřeba paliva (l/100 km)9,1 / 5,9 / 7,0
Objem nádrže (l)50
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4361
Šířka (mm)1799
Výška (mm)1481
Rozvor náprav (mm)2626
Provozní hmotnost (kg)1375
Celková hmotnost (kg)1870
Zavazadlový prostor (l)380 / 1270
Ceny
Základní cena modelu372 900,- (1.2 TSI 86 k Trendline)
Základní cena test. verze818 900,- (2.0 TSI 265 k GTI Clubsport)
26.10.2016 12:45| autor: Hugo Kottás

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.
TOPlist