Volkswagen Eos 2.0 FSI

Každá evropská automobilka, která si chce sebe sama vážit, musí mít v portfoliu kupé-kabriolet s plechovou skládací střechou. Jinak by se ráno nemohla v koupelně sama sobě podívat do očí.
  • Dynamika 8

  • Chování na silnici 8

  • Provozní náklady 8

  • Praktičnost 8

  • X-Factor 8

  • Celkové hodnocení 8

Trendy trhu jsou neúprosné. Tohle šílenství odstartoval malý Mercedes SLK a brzo po něm přišly dostupnější (čti levnější) kabriolety, jako Peugeot 206 CC. Momentálně jsou největším hitem čtyřsedadlová „cécéčka“, ať už jde o Peugeot 307 CC, Renault Mégane CC, nebo některé z německých soupeřů. Nutno říct, že Němci kapánek zaspali, takže zatímco Renault a Peugeot už se nějaký ten pátek prodávají, Opel a Volkswagen dorazily teprve teď a Ford Focus si ještě čistí boty za dveřmi.

Pozdní příchozí

Vyplatilo se to čekání? Přiznávám, že s Opelem jsem zatím neměl tu čest, ale v případě Volkswagenu to vypadá, že ano. Vezměme to ale popořadě.

Nový skládačkový Volkswagen se montuje ve firmě Karmann. Teď možná zbystřili ti, kteří se trochu zajímají o automobilovou historii. Ano, krásné kupé, ale i kabriolet Karmann-Ghia pochází právě od nich. Stavěli ho na zakázku pro firmu VW, stejně jako původní Brouk – kabriolet. A posléze i Golf Cabrio. No a tohle je vlastně taky Golf, i když byste to do něj na první pohled neřekli. Jeho příď i záď se spíš podobají většímu Passatu, ale mechanické části jsou úzce spjaty právě s pětkovým Golfem.

Totéž platí i o nabídce motorů, která se táhne od čtyřválce o objemu 1,6 litru, až po plánovaný šestiválec 3,2 l. Nezapomnělo se ani na příznivce nafty, kterým je k dispozici dvoulitrový turbodiesel. V testovaném autě byl benzínový motor 2.0 FSI o výkonu 150 koní. Na auto stačí tak akorát, ani s naloženým kufrem se mi nezdálo nijak zvlášť líné. Pokud by ovšem byla volba na mě, možná bych sáhnul ještě o stupínek výš, po přeplňovaném dvoulitru, známém z Golfu GTI. Dvě stovky koní by už měly stačit všem.

Rozklíží-li se, či nerozklíží-li se?

Je totiž úplně jasné, že tohle žádný sporťák není. Dá se to říct vlastně o všech kabrioletech, předělaných z původně uzavřených aut. Když totiž auto přijde o střechu, ztratí karoserie podstatnou část své tuhosti. Stačí najet na hrbolatou cestu, nebo vzít zatáčku trochu větší rychlostí a zřetelně uvidíte, jak se vám celé auto kroutí. Rám předního okna se otřásá a volant vám v rukou pochoduje ze strany na stranu. Teď k tomu ještě přihoďte těžký mechanismus plechové skládací střechy se silnými elektromotory a máte zaručený návod, jak NEpostavit sporťák.

Jenže po svezení v Eosu jsem tenhle přísně kritický postoj musel přehodnotit. Ne, že by se snad za žádných okolností nekroutil, to asi ani dost dobře nejde, ale ve srovnání s francouzskými průkopníky tohoto segmentu je to výrazně lepší. Dokonce natolik, že vás to už neznervózní na každé křižovatce, kde musíte přejet tramvajové koleje.

Nebudu tvrdit, že se dá s Eosem závodit, ale určitě dokáže na silnici docela dobře pobavit, pokud po něm nebudete žádat nemožné. Ale k tomu se ještě dostaneme.

Čas hrbáčů skončil

Další věcí je estetická vyváženost. Téměř všechna novější „cécéčka“ mají střechu rozkládací na vícero dílů (mluvím o VW, Opelu a Volvu), takže v zádi nezabere tolik místa na délku. Zadek auta už tedy nemusí být tak bachratý, jako tomu bylo u třistasedmičky, a čelní sklo nemusí zasahovat tak daleko nad hlavu řidiče.

Když jsem kdysi porovnával Peugeot s Renaultem, vyhrál to u mě Mégane. Líbila se mi jeho hranatější karoserie, ale nejpádnějším argumentem byl nesrovnatelně prosvětlenější interiér při natažené střeše. Mégane CC jí má totiž kompletně prosklenou. Eos ovšem také, a navíc k tomu přidává další plus: celou přední prosklenou část (která není nijak malá), lze odsunout, jako klasický šíbr. Univerzálněji už to asi nikdo nevymyslí…

S nataženou střechou auto působí celistvějším dojmem, protože boční oblouky střechy jsou jednodílné. To ovšem způsobuje jeden drobný problém – aby se zmíněné oblouky měly kam složit, musí se zadní cestující uskromnit v oblasti ramen. Zadní místa jsou víceméně nouzová, i když v případě, že všichni cestující budou menšího vzrůstu, se to bude dát přežít. A kromě toho, jak říká Jeremy Clarkson, jediný člověk, který kdy vypadal dobře na zadním sedadle kabrioletu, byl Hitler.

Hra na skládanou

Ale nevadí, Eos stejně není zrovna rodinné auto. A pokud na zadní sedačku nebudete cpát své ratolesti, můžete jí použít jako prostor pro zavazadla. Jak jsem slíbil na konci videa, podrobil jsem Eos té vůbec nejtěžší zkoušce: vzal jsem ho na dovolenou. Můj workoholismus zapříčinil, že šlo pouze o čtyři dni v okolí Českého Krumlova, ale upřímně řečeno mi to ani moc nevadilo. Už několik dní předem jsem ale řešil závažné dilema: jakou konfiguraci zavazadlového prostoru použít?

Když otevřete kufr, uvidíte poměrně velký prostor a v něm umělohmotnou boudičku. Ta označuje místo, kam až můžete naskládat tašky, pokud chcete mít možnost stáhnout střechu. V boudičce je místo na 205 litrů zavazadel a to není moc. Jak jste možná uhodli, nechtěl jsem se rozloučit s možností alespoň část cesty jet s nebem nad hlavou, takže jsem začal hrát mojí oblíbenou hru: zavazadlový tetris. Po dvaceti minutách bylo jasné, že se do kufru vejde všechno – kromě proutěného piknikového koše a jedné cestovní kabely s oblečením. Obě zavazadla tedy putovala na zadní sedačku.

Je to poměrně bezpečné – na semaforu se k nim totiž stejně nikdo nedostane. Jakmile jedete bez zadních cestujících, dá se totiž přes zadní sedačky natáhnout rozkládací větrná clona, která zamezuje turbulencím v interiéru a zároveň kryje zadní sedačky. Když pak ještě natáhnete střechu, okny není vůbec vidět, jestli vzadu něco máte, nebo ne.

Nejtěžší zkouška

I když jsme vyjížděli oproti všem původním plánům až kolem desáté dopolední, blížící se podzim si právě rozcvičoval plíce a vanul nepříjemně studený větřík. První více než polovina cesty navíc vedla po dálnici, takže jsem prozatím zůstal v režimu „kupé“. Když jsme dojeli do Českých Budějovic, byl akorát čas na oběd a po něm už se babí léto postaralo o dostatečné oteplení, takže na zbytek cesty šla střecha dolů.

Větrná clona funguje společně s vytaženými okny velmi dobře, ani při rychlosti mírně přesahující 100 km/h není uvnitř nepříjemný vítr. Stačí jí ale sklopit a turbulence vysaje spolujezdci noviny z klína.

Následující čtyři dny jsme jezdili po jihočeských zámcích a zejména po točitých okreskách kolem Vltavy a Lipenské přehrady. Eos obstál na jedničku. Byl stylovým, ale i zábavným společníkem. Uhlazený benzínový čtyřválec přispíval k akustické pohodě a společně s přesně jdoucí šestistupňovou převodovkou nezklamal ani v kopcích na rakouské straně hranic. Spotřeba se při rozumném používání držela v rozumných mezích – kolem osmi až devíti litrů. Jízdu si pochvalovala i přítelkyně, přestože jsem se zpočátku bál, že mě bude nutit jezdit s nataženou střechou – další důkaz místo slibů o účinnosti větrné clony.

Za každou legraci se platí

Jedinou nevýhodou, kterou jsem na autě našel, je papír v přihrádce spolujezdce. Na tom papíru je nahoře základní cena, která činí 737 100 Kč. Pod tím je velká spousta příplatkové výbavy, která velmi snadno zvedne konečnou cifru i o několik stovek tisíc. Pětadvacet za rádio s navigací, patnáct za kola, patnáct za parkovací senzory, patnáct za metalízu, deset za klimatizaci, devět a půl za větrnou clonu, dvanáct za tempomat, třicet za Bi-Xenony, prostě to naskáče, i když se člověk drží při zdi a nezaškrtává položky jako „Výbava v kůži Nappa – 65 600 Kč“…

Ano, je to dost peněz, ale na druhou stranu, Astra TwinTop je na tom dost podobně, Focus jistě také příliš zaostávat nebude a francouzská konkurence se drží níž jen díky momentálním slevovým akcím. Jenže Volkswagen jí kvalitou s přehledem překoná. Upřímně řečeno, kdybych chtěl 2+2 se skládací střechou, jediným soupeřem by pro mě pravděpodobně byl připravovaný Focus… nebo Volvo C70, pokud bych si mohl dovolit zaplatit víc. Prozatím je ale Eos jedním z nejpovedenějších Volkswagenů, které jsem v poslední době řídil.

Honza Koubek

Měření a technické údaje

Naměřené hodnotyVolkswagen Eos 2.0 FSI
0-100 km/h (s)9,8
Motor
Konstrukceřadový čtyřválec, benzín
Zdvihový objem (cm3)1984
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)150 koní v 6000 ot./min.
Točivý moment (Nm)200 Nm při 3500 ot./min.
Nejvyšší rychlost (km/h)209
Spotřeba paliva (l/100 km)11,6/6,7/8,5
Rozměry a hmotnosti
Provozní hmotnost (kg)1480
Zavazadlový prostor (l)360/205
Ceny
Základní cena modelu737 100 Kč
10.10.2006 6:55

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist