Diskuze

Tak to je kotel. Ale když si vzpomenu, jaké těžkosti měl Clarkson s pouhou sériovou verzí, asi si pořídím něco spolehlivějšího.

Clarksona nic strasneho nepotkalo, jen chtel slevu na GT, tak si zahral pred kamerou. Jinak sledujete World GT1, kdo tam vede? Tak klidek.

uz viem 330km/h 🙂

to nejde vypočítat trojčlenkou… Potřebný výkon roste s třetí mocninou rychlosti, obecně řečeno. Když máš maximálku 200 km/h, tak máš výkon dejme tomu X. Když chceš ale zvýšit rychlost na dvojnásobek, je potřeba osminásobek výkonu (rychlost 2x, výkon 2 na třetí – tedy 8x). Platí to obecně a samozřejmě hodně záleží na aerodynamice. Ale čistě teoreticky to tak je. Proto auta, která jedou skoro 400, musí mít aspoň 100 koní. A aby jela 450, musí být ten výkon mnohem, mnohem vyšší.

To je hlod jak z nějakého TDI fóra. Výkon je funkcí točivého momentu – vyšší točivý moment při stejných otáčkách = vyšší výkon.

Dále – nejde o to, jaký točivý moment vykazuje motor, ale jaký se po zpřevodování fakticky dostane na kola. Např. turbodiesly mají velký točivý moment, ale jen v nízkých otáčkách. Kvůli nižším pracovním otáčkám se pak logicky musí použít delší (těžší) zpřevodování než u benzinové jednotky. A tím se právě výsledný točivý moment na kolech zase sníží.

Třeba dnešní motory formule 1, osmiválce 2,4 l mají nuzných cca 275 N.m. Jenže díky maximálním 18000 ot/min můžou být spojeny s tak lehkými převody, se kterýma by průměrný turbodiesel měl maximálku 80 km/h na sedmičku v omezovači.

ja len, ze si zabudol si uviest vahu monopostu f1 a teda pomer krutiaceho momentu k vahe pri f1 a pri beznom aute…

Ještě jsem zapomněl dodat, že výkon z toho vzorce vyjde v kW.

Další věc je, že při rychlosti 430 km/hod už nejde ani tak o aerodynamický odpor ale i valivý. Jednoduše řečeno…kola limitují auto. k tomu výpočtu výkonu…ano používá se zde zmíněná třetí mocnina, ale počítá se vždy se stejným autem, nelze převádět stejné koeficienty na hummera a F360. no zpět k tématu…zajímavé auto a umí to i zatáčet? Tyhle rádoby sportovní auta, který se hoděj možná tak na solný pláně mě moc neberou.

Mno v prvníčásti příspěvku to vypadalo že tomu trochu rozumíš, v té druhé už jsou to jen nesmysly.

Panove, panove, rad bych vas upozornil, ze tady mluvite o momentu a vykonu jako o necem zcela nesouvisejicim, proto vas musim opravit. Vykon a moment jsou spolu totiz svazany velmi jednoduchou formulkou (rozumej vzorecek, ne to auto na zavodeni 😉 ) snadno dohledatelnou kdekoliv na webu. Takze strucne receno, aby auto mohlo jet takhle rychle, musi mit vysoky vykon, ze ktereho si podle prevodu dopocitate ten moment, o kterem tady nekteri basnite.

asi tak 🙂 hold plno lidi tu ma zazite nesmysly ohledne "kroutaku" z deiselu.

Jeste bych dodal, ze dulezitejsi nez max. vykon a kroutak je jeho prubeh, protoze pokud bude mit vyrazny turboefekt (rozumej nastup vykonu tesne pred omezovacem) tak cely vykon (a z neho odvozeny kroutici moment) bude k nicemu protoze se motor nebude umet pri velke zatezi roztocit do otacek kde by "chytnul" a tlacil jak urvany ze retezu, a pokud to upravite zprevodovanim aby se motor tocil jen v oblasti nejvetsiho vykonu tak by jste potrebovali dvacetistupnovou prevodovku aby se to na tech 400+ rozjelo 🙂 proto neni problem dostat z kdejakyho motoru vic jak 2000 koni, problemem je ale aby se ten vykon dal pouzit.

jak to vysvetlit? jednoduse. Jak uz se tu psalo, tak kroutici moment funkci otacek a vykonu motoru, a naopak, vykon motoru je funkci otacek a krouticiho momentu. Akorat maji jine prubehy. Idealni motor by mel vypadat takto – od minimalnich otacek prudce vzroste kroutici moment az na svoji maximalni hodnotu, a pak si tuto hodnotu drzi az do omezovace, zatimco otacky a vykon rovnomerne rostou. Takovemu motoru pak nedela problem se vytacet a je pruzny. Je to tim ze tocivy moment i vykon maji optimalni prubeh, ale jeden bez druheho nemuzou byt, jakmile je spatny prubeh vykonu, je na tom spatne i kroutici moment. Laicky by se ale dalo rict ze prubeh krouticiho momentu je dulezity pro zrychleni (pokud je rovny tak motor dobre zabira, pokud ma prubeh hrbu tak se mu nechce, pak prida, pak zabere naplno, a pak umre, takze zrychleni bude pomale) zatimco maximalni vykon nam rekne jak velkou zatez je schopen motor roztlacit (max. rychlost). Cele je to ale mnohem slozitejsi a nerikam ze tomu plne rozumim.

:))porsche carrera 4: krutiaci moment: 390. elasticita: 6.4sec…. porsche carrera 4s: krutiaci moment: 420. elasticita: 6sec. este jednoznacnejsi je rozdiel v elasticite medzi dieslovym a benzinovym motorom, kedy pri rovnakom objeme a nizsom dieslovom vykone, ma dieslovy vdaka vyssiemu krutiacemu lepsiu elasticitu. takze asi sa ti pri tom prispevku moc leskol monitor…

Pokud by to ještě nebylo dostatečně jasné, dodávám že pokud motor má v nějakých otáčkách třeba 2x vyšší toč.moment než jiný motor, znamená to že v těch otáčkách má taky 2x vyšší výkon.

A ještě jedna věc: u maximálního momentu by se mělo udávat i v jakých otáčkách ho motor dosahuje. Bez toho je ten samotný údaj v Nm celkem nic neříkající a zavádějící 😉