Velký řev na malé Nordschleife: Jaguar XKR-S a spol.

Hory, východ slunce, přírodu… věřte mi, nic z toho po ránu nepotřebujete. Nejlepší místo k ranní meditaci najdete na boxové zídce. Zvlášť na Salzburgringu, když se zdravý vzduch pozdního alpského rána mísí s lehkým oparem čerstvých výfukových plynů. A tak jsem jen stál a přemítal, zatímco kolem už po několikáté proklouzl majestátní Jaguar XJ. Realizační tým dorazil ze Spojeného království, takže diesel byste pod kapotou luxusního sedanu hledali marně. Spíš než důstojnost limuzíny vyzařovalo z černého auta odhodlání a jeho výfuky tlumeně, přesto nepokrytě hrozivě duněly.

Závěr 1: Norma Euro 5 definitivně zlikvidovala vůni spáleného benzínu.Zatímco můj mozek vypočítával další kladné vlastnosti jedovatých emisí, z garáže za mnou se vynořilo modré XKR-S. Už ta barva je zvláštní. Nejrychlejší Jaguar současnosti ve „Francouzské závodní modré“ jistě znáte z obrázků, ale hloubka zdánlivě obyčejného laku vynikne teprve naživo. Je jako samotná automobilka: z dálky nápadný, přesto decentní, zblízka sebevědomě přímý, tajemný a velmi přitažlivý. Pravda, je to úplně obyčejná tmavě modrá. Ale jednoduchá sdělení mívají sílu. To už ale řidič na výjezdu z boxů přidal, a já pochopil další důležitou věc.

Závěr 2: Když auto krájí vzduch jako osmiválcová motorová pila, na barvě nezáleží.

Kdyby XKR-S dodávali výhradně v růžové, chtěli byste ho stejně. Zatímco jsem pracně formuloval druhý závěr dne, projel sytě modrý Jaguar poprvé po dlouhé cílové rovince na plný plyn. Přísahal bych, že z ochranné zídky padaly kousky betonu. Náhle nebylo těžké pochopit, proč se Britové s autem obtěžovali. Kdyby váš motor uměl takhle řvát, byl by hřích se tím nepochlubit. Jenže k ostatním modelům, tradičně zdrženlivým, se ostrý projev nehodí. Pár lehce přehnaných aerodynamických doplňků na XKR-S má jediný úkol: Křičí už z dálky, že se tradiční zákazníci nemusí bát, že tahle bláznivá věc nemá se slušnými Jaguary nic společného. Mimo to zvyšují přítlak. Aby ne, kupé s 550 koni jezdí tři sta kilometrů v hodině.Pak přišel nejvyšší čas ranní meditaci ukončit. Práce nepočká. Jednu věc jsem vám totiž ještě neřekl – hned pode mnou stála desítka dalších Jaguarů XK, XF i XJ, všechny se stejnými pětilitrovými osmiválci. A vzduch nad kapotami skupince českých novinářů výmluvně mával na pozdrav. Měli jsme štěstí, jako první na nás vyšly jízdy v sedadle spolujezdce. Mívám totiž problémy se zapamatováním okruhu. Všechny ty levé a pravé se mi obvykle pletou, i když v Rakousku to nakonec neměl být takový problém.

Kulturní vložka 1: Okruh
Salzburgring vám většina lidí popíše jako „malý“. Nenechte se zmást. Měří víc než tratě v Mostě (jistě znáte) i portugalském Estorilu (byl jsem na něm letos, je dlouhý až dost), a také o poznání širší. Jenže nemá ani zdaleka takové únikové zóny. Nemá skoro žádné. V nejbezpečnějších místech na asfalt navazuje štěrková past široká právě dost, abyste stihli říct „Ne!“. Za ní stojí nesmlouvavé zábradlí, případně betonová zeď, a dál už se pasou krávy. Hodní pořadatelé od Jaguaru mě ujistili, že se nemám čeho bát, je to prý už celý týden, co na okruhu zemřel poslední řidič, testovací jezdec Porsche.

„Taková malá Nordschleife,“ byla první věta, kterou na mě později vyplivl Dalibor. Nevím, s Nürburgringem jsem ještě neměl tu čest, ale vám to třeba pomůže. Okruh o délce 4225 metrů sestává de facto jen ze čtyř zatáček (místy kombinací zatáček) a jedné šikany. Kromě té a oblouku Nockstein-Kehre jsou všechny velmi rychlé. Vozy GT3 dosahují na okruhu průměrů přes 180 kilometrů v hodině – na Severní smyčce Nürburgringu by to znamenalo téměř přesně sedm minut.

Závěr 3: Nordschleife je nebezpečné místo.Do sedadel!
Závěr 4: Jaguary nejsou stavěné na velké novináře v helmě.

Trochu nepohodlí automobilce projednou rádi prominete, ale pravidelné výlety na okruh budou i v XKR-S kratochvílí jen pro ty méně rostlé. Nebo pro odvážlivce bez helmy. Je to škoda, nejen XKR-S totiž jede tak, jak vypadá zvenku. Okřídlené kupé schopnosti vyzařuje, velké XJ jimi překvapí. Na okruhu jsem se za volant největšího vozu v nabídce Jaguaru nedostal, ale z místa spolujezdce působil příjemně obratně. Nic extra, takové větší XK. Pak jsme ovšem s kolegy zavzpomínali, jak jezdí třída S.

Nechci XJ vynášet do nebes. Ale o něco později jsem si půjčil na krátké svezení po okolních silnicích vůz s přeplňovaným osmiválcem, a tam se choval stejně dobře jako na okruhu. Má něco do sebe. Bez přímého srovnání s konkurencí nepostřehnete nic podezřelého, jenže… ne, luxusní sedany takhle obratné nebývají. XJ se zatáčí jako o třídu menší stroj. Mám jisté podezření, že od mého posledního setkání s autem Jaguar na své vlajkové lodi potají pracoval. Pravda, může to být motorem – jezdil jsem dosud jenom s dieselem. Ten je sice příjemně silný, ale model s kompresorem vám naklepe ledviny mnohem lépe.

Auta působí stále trochu neosobně. Jejich přesné a dokonale lineární řízení je přeposilované a výjimečnou obratnost stroje nedoprovází dostatek citu v ovládacích prvcích, který by umožnil dynamický talent lépe využít. A schopností XJ nemá málo. O něčem svědčí už fakt, že se můj osobní řidič Paul – Brit a testovací jezdec Jaguaru – nejen nezdráhal usadit mě nejprve do XKR-S, až pak do XJ. On se dokonce zeptal, co si o autě myslím. Věděl, že může. Těžko bych mu v tu chvíli řekl něco špatného. Velký hliníkový sedan poslušně zdolal těch několik zatáček bez náznaku nedotáčivosti či nedostatku trakce a dával všemi způsoby najevo, že na dálnici by nemohl být víc doma.

Jenže vybavovat se s Paulem o XJ, to se mi vážně nechtělo. V pitlane se totiž seřadily dva krátké vláčky s kabriolety XKR na začátku. Byly opět postavené dost sebevědomě, první z nich si vzadu vezl trojici XKR-S, až ten druhý sedany XFR. Nedbalost, optimismus, nebo nenápadný vzkaz? Vyberte si sami.

Nevím odkud byli řidiči obou zaváděcích vozů, ale jeli trochu pomalu. Vzhledem k velikosti únikových zón to bylo zřejmě rozumné, ale přesto… Chtěli byste v pološíleném osmiválcovém kupé s kompresorem jet jinak než rychle? Popravdě bych bez zaváděcích aut skončil buď v šikaně Emco, nebo v Nockstein-Kehre a pak 129 let a dva měsíce splácel po dvou tisících měsíčně. Obávaná klopená Fahrerlagerkurve kupodivu nevypadala tak hrozivě, pravdou ale je, že jsme se k ní ani jednou nepřiblížili opravdu rychle. Byla to celé spíš pořádná legrace.

Ještě než jsem se dostal za volant, připodobnil jsem několikrát XKR-S k Porsche 911 GT3 RS. Nebylo to na místě už proto, že Porsche chce za svůj stroj o hodně víc než Jaguar (4,8 a 3,1 milionu korun). Auta nepůsobí ani trochu stejně. Zatímco německé kupé je nejšílenějším možným kompromisem mezi silničním a závodním autem, XKR-S Jaguar zjevně věnoval především sám sobě jako ventil na upuštění páry. Pod zadním křídlem, na které se nejde nedívat, je pořád schované luxusní XK. Má tvrdý podvozek a sportovní sedadla, ale automatická převodovka a všechno skvělé z ostatních Jaguarů mu zůstalo.

Dotykový displej a zadní sedadla by vás neměla zmást: XKR-S je fenomenálně schopný stroj. Víc než dost ostrý pro každého běžného smrtelníka. Má přes 1,7 tuny a 680 newtonmetrů, takže netrpělivý (nebo odhodlaný) řidič ho snadno připraví o přilnavost na kterékoli z náprav, ale s trochou citu předvádí velkolepé věci. Okřídlené kupé zatáčí, jako by bylo o půl tuny lehčí, a jeho zadní kola dokáží dostat na silnici stovky koní dlouho před tím, než se ta přední úplně srovnají. Spousty trakce i přilnavosti doplňuje přesné řízení a perfektně předvídatelná odezva všech ovládacích prvků (kromě dotykového displeje, ale toho si na okruhu asi nevšimnete).

V závodě bych si pořád vsadil na GT3 RS, ale to pro XKR-S neznamená zhola nic. Jaguar zkrátka přidal hlavně na dramatickém projevu, jinde se snažit nemusel a nepotřeboval. Kopance do zad jdou skvěle už XKR, schopný podvozek mají všechny modely a karoserii bylo třeba spíš trochu pobláznit než vylepšit. Jsem si jist, že si u Jaguaru užili se svým nejrychlejším autem právě tolik zábavy, kolik plánovali.

Zpět na zem a za volant XFR. Supersedan z británie nevypadá tak velký a hrozivý jako jeho němečtí soupeři. Těžko komentovat kvalitu jízdy – na Salzburgringu je v asfaltu jediná díra a mě bylo líto se do ní schválně trefovat. Soudě podle chování v zatáčkách je auto relativně měkké, což může být v této třídě výhodou, ne však na okruhu. XFR se k apexům vrhá stejně nadšeně jako XKR-S a projevuje podobné odhodlání, ale jakékoli korekce na výjezdu snadno znejistí podvozek a připraví auto o přilnavost na zadní nápravě. Stačí malý pohyb volantem a máte na krku stabilizaci. Jinak můžu o XFR říct málo objevného – naštvaně řve, má smysl pro humor a je velmi, velmi schopný, jen se to nesnaží všem říct. A nikdy neztrácí důstojnost. Působí jako takový typický Brit, jak si ho představujeme ve střední Evropě.Kulturní vložka 2: Další modely

Součástí programu byly také testovací jízdy v okolí – u na ně přišla řeč – a na samotnou cestu do Rakouska nám zastoupení automobilky laskavě půjčilo nové nejlevnější XF. Především kvůli němu je tu druhá kulturní vložka. Ve společnosti osmiválcových modelů by se na malý diesel jinak těžko dostalo, přitom právě on je letos nejdůležitější novinkou značky. Má pod kapotou stejný motor, který mě letos překvapil svou silou v Land Roveru Freelander, jen o čtyřicet koní silnější. Pokud se vám čtyřválcový Jaguar nechce líbit, přemýšlejte. Jednotky se čtveřicí spalovacích komor nejsou nejprodávanějšími motory Evropy z protekce.

XF zní na plný plyn trochu hrubě. Neumí vlastně vydat žádný příjemný zvuk – většinu času tiše přede a při předjíždění pustí na posádku trochu typického naftového chroptění. Jenže ani při té nejzběsilejší akceleraci také nezní nesnesitelně. A to u dobře vybaveného auta za milion (a 90 tisíc) bohatě stačí. Zvlášť když pro pohodlných sto padesát vůbec nemusíte s pravým pedálem daleko. Čtyřválcové XF má 190 koní, což je vážně hodně. Dvě stě kilometrů v hodině ani rychlé předjíždění nedělají autu problémy. Šestiválec je pořád šestiválec, a pokud máte nechutně hodně peněz, potřebujete XFR, ale jestli sháníte dobrý manažerský sedan s dotykovým displejem (byť reaguje pomalu a je trochu nepřehledný), dvouzónovou klimatizací, elektricky nastavitelným volantem a tak dál, a tak dál, mělo by vás XF zajímat.

Ale já bych si vzal XK, prosím. S atmosférickým motorem. Je skvělé a krásné. XKR samozřejmě jezdí rychleji, ale postrádá něco ze zdrženlivosti a elegance slabšího modelu, o extrovertním XKR-S nemluvě. Základní XK nemá průduchy na kapotě ani ostře řezaný nárazník, je příjemně jednoduché a decentní. Jeho zadními koly přitom točí 385 koní, stěží malé stádo, a stovka za 5,5 sekundy by mi vážně stačila. Že nejezdí tři sta? Ne, to mi vážně nevadí.

Lineární nástup výkonu v podání atmosférické jednotky je dostatečně návykový a při rychlé jízdě mnohem příjemnější než raketový kopanec přeplňovaných strojů. Pokud nejezdíte jen závody na semaforech, v případě XK vám sametový pětilitr udělá dobrou službu i bez přeplňování. Pokud by vás kompresor přeci jen lákal, nemusíte se bát – odezva a s ní ovladatelnost auta neutrpí. Jen vaše peněženka bude možná zbytečně hubenější.

Závěr 5: Objem ničím nenahradíš a atmosféra je atmosféra.

Proč se namáhat?
Možná vám to celé připadá jako hromada řečí pro nic. Žádné pořádné dojmy, ježdění málo, zaváděcí vozy. Jenže já jsem na Salzburgring nepřijel kvůli autům. S některými z nich už jsem měl tu čest, a přestože mě tentokrát opět příjemně překvapila, mnoho nového jsem nezjistil. Tak to mělo být, cestu do Rakouska jsem vážil kvůli samotné značce Jaguar.

Také motorsitičtí novináři mívají o některých automobilkách zkreslené představy. Udělat si myslnou představu o Jaguaru je pro Čecha zvlášť jednoduché, vždyť český importér léta fungoval doslova mizerně a nebyl téměř vidět. Můj názor léta formovalo krátké svezení se starším XKR a dvoulitrovým naftovým X-Typem. Větší dojem na mě paradoxně udělal malý sedan. Tak dobrý podvozek jako měl obstarožní černý Jaguar na platformě ještě staršího Mondea totiž neumí žádná německá automobilka. Jenže na podobně pochybném základu těžko vystavíte věrohodný obraz celé automobilky, zvlášť když vám chybí jakákoli osobní zkušenost s jejími zaměstnanci.

Proto pro mě byla návštěva Salzburgringu tak důležitá. Nejprve mě trochu překvapila neformální atmosféra celého setkání, nicméně sebevědomé přehlížení nekterých detailů, v Německu nepřípustné, je ve skutečnosti důkazem, že můj názor na Jaguar byl správný. Britové (s pomocí rakouských kolegů, ale štábní kultura je zjevně britská) prostě vytáhli stoje z garáží a vyrazili na okruh. Neopomněli žádný aspekt organizace, jen některé považovali za důležitější než jiné. Takový projev emocí by byl v Německu – kde sídlí největší konkurenti Jaguaru – zcela nepřípustný.

Cit pro milé detaily tu a tam vykoukl nad povrch, ale staré závodní Porsche přímo před místností, kde probíhala tisková konference, to by Mercedes nepřipustil. Pokud by v okolí nebyl jiný hotel, Němci by snad raději hodili přes konkurenční klenot prostěradlo s třícípou hvězdou. Milá shoda okolností paradoxně nepůsobila dojmem nedostatečné pečlivosti. Spíš jako by říkala něco o sebevědomí.

To mi Jaguar na okruhu beze zbytku potvrdil. Už když Paula ani na chvíli nezarazilo, že mě nejdřív bere do lepšího z aut, měl jsem jasno. Vůbec nejde o tak bezvýznamnou skutečnost. Pokud je to možné, vždy všichni a všude vás posadí nejprve do nejhoršího z aut. Logicky. Co kdyby vám později nepřipadalo dost dobré. Jenže nikdo od Jaguaru celý den ani na chvíli nezapochyboval o tom, že všechny vozy udělají jen ten nejlepší dojem. Jiná možnost nikoho nenapadla. O to zajímavější byla krátká diskuze o kvalitách XJ – sám Paul se totiž rozpovídal o přeposilovaném řízení a dalších věcech, které mu vadí.

Závěr na závěr
Stal se mým osobním řidičem na krátká čtyři kola, ale za necelých deset minut mi Paul řekl vše, co jsem potřeboval vědět. Jeho bezprostřednost a důvěra v produkt vlastního zaměstnavatele nebyla předstíraná, připravená, on jaguary řídí opravdu rád. Chyběly by mu, stejně jako by chyběly mně. Jsou pravým opakem všech těch dobrých, ale sterilních audi a vhodně na trhu doplňují mercedesy. Zapomeňte na BMW, pokud máte rádi auta, přední příčky vašeho seznamu musí okupovat Britové. Nejsou jako Němci, umí dát svým strojům výrazný a ryzí charakter. Nepotřebují však u toho nadělat tolik hluku jako Italové. Nepotrpí si na teatrálnost, ale jejich nadšení je bezprecedentní. Schopnosti také.

Auta Jaguaru působí vzhledem ke své pozici na trhu až dětinsky radostně a stejnou auru kolem sebe šíří celá automobilka. Nejspíš proto jí máloco vyjde na první pokus. Ne vždy jdou škody napravit, ale pokud je to možné, dokáží Britové vypilovat svá auta téměř k dokonalosti. Zvlášť dobře jde Jaguaru to důležité: jeho motory mají jiskru a podvozky patří k těm nejschopnějším na světě. O všem se můžete přesvědčit sami, současná modelová řada Jaguaru vše řečené perfektně ilustruje.

XK se po letech na trhu změnilo v úchvatné GT s obrovským sportovním srdcem, schopné zářit elegancí i šířit hrůzu. Sedan XF stále má své mouchy, ale po nedávném faceliftu je právě tak silný, jak skvěle vypadá, příjemný na dlouhých cestách a dobrý se všemi motory. A konečně XJ – skvělý základ, který zatím zrazují detaily jako příliš lehké řízení. Víc než jeden český kolega by nesouhlasil, ale Jaguar XJ je a má být řidičským autem ve třídě plné strojů pro pasažéry. Už dnes nabízí dost, jen může být ještě lepší. Jako vždy vše napraví první facelift. Kde beru tu jistotu? Konzultoval jsem teorii prvních faceliftů Jaguaru s Paulem. „Máte pravdu. Přesně to samé si myslím i já,“ odpověděl. Takže v tom nejsem sám.