Diskuze

pojem chemicka a mechanicka energie mne pobavil 🙂 pri chemicke reakci se uvolnuje tepelna energie, ktera ve finale pri roztaznosti vzduchu nasateho ve valci vlivem teploty hybe pisty a meni ji na kinetickou energii… nikoli mechanickou… no nic… asi by clovek chtel moc, kdyby pozadoval spravne nazvoslovi od odborneho webu 🙂

Takže vy se domníváte, že elektřinu – \“natankovanou\“ do auta šňůrou ze zásuvky a vyrobenou například v tepelné elektrárně – můžeme v celém procesu zanedbat? To by znamenalo, že když auto jede na elektřinu, jede podle vás vlastně zadarmo a zcela ekologicky?

Spotřeba aut má být jakýmsi snadno uchopitelným měřítkem provozních nákladů, proto vznikly normy na její měření. U plug-in hybridu však dosavadní metodika pokulhává – a není zcela vinou zákonodárců, že to nepředvídali, příslušná evropská norma prostě morálně zastarala. Když jede auto na elektřinu, také zatěžuje životní prostředí a žere peníze – jako když jede na benzín. Jen to možná dělá šetrněji, to neumím posoudit.

Metodika měření spotřeby by se měla změnit. Nevím jak, pojďme se o tom bavit. Každopádně by nemělo docházet k takovým absurditám, že přidáním jedné šňůry k úplně obyčejnému Priusu klesnou jeho emise na polovinu.

Diskutovat můžeme, nikdy nevíte, kdy se dobereme zajímavého výsledku…

Co se týče měření emisí – tedy jakéhosi zjednodušeného měřítka dopadů provozu na životní prostředí – jistě máte pravdu. Ale spíš bych řekl, že už současná metodika a celý pohled na věc jsou špatné, přimlouval bych se za komplexnější výpočet, zohledňující energetickou náročnost výroby stejně jako provozu. Pak by se otevřel prostor pro férové hodnocení nějakého ekvivalentu \“emisí\“ u elektromobilu.

Co se však týče spotřeby, tam nevidím problém. Údaj má být relevantní informací spotřebiteli, slouží ke stanovení hrubého odhadu provozních nákladů a zde současná metodika konkrétně v případě plug-in hybridů hrubě selhává (s elektromobily si neví rady vůbec), protože elektřinu musí provozovatel zaplatit, ačkoli při nákupu auta se dozvěděl pouze \“žere 2,2 l benzínu na 100 km\“.

To je přirozeně nesmysl jak v případě, že auto jezdí bez dobíjení nebo na větší vzdálenosti (pak bude žrát jako normální Prius, nikoli 2,2 l/100 km), tak v případě, kdy absolvuje například celý den ve městě pouze na elektřinu (nebude žrát \“nic\“, přestože náklady na elektřinu budou zjevně nenulové).

Zkrátka evropská metodika měření spotřeby u plug-in hybridů nefunguje, protože výsledky podle ní získané nemají téměř žádnou vypovídací hodnotu, ať už pro uživatele, nebo pro ekology.

Jak mohou situaci řešit ti druzí jsem psal, s koncovým uživatlem je to těžší. Pokud však budou auta skutečně čerpat energii k pohybu z několika zdrojů výrazně odlišných vlastností (to plug-in hybridy dělají, na rozdíl třeba od aut na benzín/LPG), bude zřejmě třeba nahradit jedinou kombinovanou spotřebu několika čísly. Jejich získání přitom nebude snadné, protože třeba Prius nejezdí na elektřinu nijak zvlášť ochotně…

Ehm, to zohledňování dopadů výroby a provozu se týká i samotného auta, nejen paliv, aby nedošlo k nedorozumění.

Druhý a poslední odstavec si tak trochu odporují. Chtěl jsem jen říct, že nevidím problém v tom udávat i spotřebu elektřiny – ta se totiž rovněž podepíše na rozpočtu provozovatele. Problém je jak tuto spotřebu měřit a jednoduše sdělit zákazníkovi, případně jak se vyrovnat s velmi rozdílným chováním auta při provozu s využitím různých zdrojů energie.

Já bych to dvojí započítávání jako problém neviděl. Pokud někdo chce vědět, kolik CO2 uvolňujeme, pak by samozřejmě mel přesně ten problém, o kterém mluvíte, jenže podobné kalkulace dělají obvykle odborníci, kteří si s potížemi poradí.
Naproti tomu spotřebitel potřebuje jednoduchá, srozumitelná data o svém autě a elektrárna ho podle mého nezajímá. Stejně tak zákonodárce, který chce zdanit auto coby ekologickou zátěž, potřebuje vědět především kolik CO2 (jako zástupce celé třídy nebezpečných zplodin) vzniklo v souvislosti s výrobou a provozem příslušného vozu.

Co se nebezpečných plynů týče, není o čem diskutovat, CO2 je jeden z těch \“lepších\“. Na druhou stranu koncentrace škodlivin ve výfukových plynech řeší – nezbývá mi než věřit že dobře – normy Euro 1-6. Diskuse kolem CO2 se narodila v souvislosti s globálním oteplováním a oxid uhličitý tu slouží jako reprezentant (vybraný vzhledem k okolnostem nejspíš správně) všeho špatného co z výfuku vychází.

Mimochodem souvislost s globálním oteplováním dává další zajímavý argument pro zavedení ekvivalentu emisí pro auta na elektřinu, potažmo zcela nové metodiky měření: Gramáž CO2 ve výfukových plynech zkoumáme kvůli globálnímu oteplování, nikoli kvůli lokálnímu znečištění, měli bychom tedy počítat veškerý oxid, který vznikne při výrobě auta, při jeho provozu i při výrobě a distribuci paliv nebo náhradních dílů. Tím nechci říct, že musíme počítat každý gram. Nepotřebujeme znát přesná čísla, potřebujeme pouze orientační odhad, který nám umožní srovnávat auta mezi sebou – podobným způsobem, jako jsme donedávna mohli předběžně porovnat provozní náklady pomocí udávané spotřeby (což nám pokazil třeba právě Prius Plug-in Hybrid).

Doufám, že tentokrát jsem se vyvaroval hloupých chyb…

Jakoukoli rozumnou metodiku, schopnou odhadnout vliv výroby a provozu auta na životní prostředí, by samozřejmě mělo být možné použít i na konvenční auta včetně těch starších.

Diskuze jistě byla plodná, vlastně jsem si ujasnil pár věcí, o kterých bych jinak tolik nepřemýšlel.