Test Škoda Favorit 136 L: Padesát odstínů hnědé

Škodovky ze socialismu se aktuálně těší nové vlně obliby a ty málo jeté o to víc. Dostali jsme možnost projet Favorita s nájezdem pouhých 32 000 km! Ne, to není žádný apríl.
190324154047-0u5a9465-1100x618.jpgCelá galerie 76 Zdroj: Martin Kusyn

  • Dynamika 5

  • Chování na silnici 2

  • Provozní náklady 8

  • Praktičnost 7

  • X-Factor 5

  • Celkové hodnocení 5.4

Už jsem řídil nová auta, která měla najeto víc, než tahle Škoda Favorit. Za 30 let života v rukou bývalého majitele ročníku 1930 najela pouhých 32 000 km! Tohle je přesně ten neexistující jednorožec, představitel klasického inzertního klišé o dědovi, který jezdil jenom v neděli do kostela. Protože jinak si opravdu nedovedu představit, jak mohlo tohle auto najet jenom tisíc kilometrů ročně.

Přesto se na Favoritu čas projevil nelítostně. Podlaha sice nejeví jedinou známku koroze, ale různé záhyby pod těsněními a podobná komplikovaná místa, která zadržují vodu, se začínají zbarvovat do oranžova. Lak také není ve formě a plasty by potřebovaly oživit. Ochranná lišta na dveřích se odlepuje a uvnitř také najdete pár chybiček. A originalitě nepřidává ani pár podivných úprav. Ráfky jsou původní, ale neodborně přestříkané, nápis Favorit na přední masce není původní a tuningová koncovka výfuku vypadá jako žert drzého puberťáka na dědečkově opečovávaném youngtimeru.

Jinak tohle „Fáčko“ nevypadá vůbec špatně. Vlastně musím přiznat, že se mi začíná trochu líbit. Nechci Favorita obhajovat, jelikož chovám inherentní odpor k čemukoliv socialistickému. Hrůzný levicový režim až na nadpozemsky krásnou Tatru 603 nezplodil nic dobrého, přesto ale musím uznat, že se mi Favorit designově zamlouvá. Hlavně, když si uvědomím, do jaké doby přišel. V roce 1987 ještě nikdo neměl ani tušení, že se jednou dočkáme (alespoň dočasně) svobody a najedou se tu zjevilo české auto, které navrhlo designové studio podepsané pod Lamborghini Countach, ikoně plakátů, která zdobila každý dětský pokojíček.

Vlastně mi Favorit časem nepřijde ani tak ošklivý, jak jsem ho dřív vnímal, ale začínám si všímat spousty zajímavých designérských řešení, přestože na Favorita máme tendenci nahlížet s ohrnutým nosem. Tohle je Bertone každým coulem! Miura, Stratos, Montreal, nezapomeňte. Baví mě asymetrická maska chladiče, prolisy ve dveřích táhnoucí se přes celou délku boků, zadní světla jako z nějaké stavebnice nebo typicky klínovitá silueta karoserie.

Motiv rovných geometrických tvarů se táhne i napříč interiérem. Líbí se mi palubní deska s profilem trojúhelníku, ze které vystupuje „krabice“ s kapličkou přístrojů a středovým panelem a pak zase v místech odkládací schránky přechází zpět do trojúhelníku. Hranaté knoflíky a jejich hrubý, mechanický chod doprovázený kovovým cvaknutím mě vyloženě lákají ke stisknutí a úsměv na tváři mi zvedne každé kliknutí relátka blinkrů.

Naprosto mě fascinuje také skutečnost, že nejen každý panel palubní desky, ale snad každá plastová část interiéru má úplně jinou barvu. Padesát odstínů hnědé. Nemohu se také nabažit další designovou lahůdkou, a to hnědým obkladem A sloupků přecházejícím do panelu se slunečními clonami v kombinací s bílou vinylovou stropnicí. Naprostou třešničkou na dortu je potom obložení dveří s diagonálními pruhy, jejichž tvar kopíruje madlo dveří s integrovanou klikou. Vskutku geniální design! Podobný systém mám i ve svém Fiatu Panda první generace. Že by snad Bertone opisoval od Giugiara?

Jakkoliv jsem vkusem zaseknutý někde v 80. letech, sedět uvnitř Favoritu je pro mě celkem utrpení. Navzdory nemožnosti seřídit si volant (který se mimochodem pěkně špatně drží), pozice za volantem není tak strašná, z měkkých sedaček mě ale už po několika desítkách kilometrů začínají bolet záda. Za čtyři dny jsem ve Favoritu urazil nějakých 330 km a takhle silně mě ještě záda z žádného auta nebolela. Hlavové opěrky tu jsou navíc snad jenom na parádu, protože těžko uvěřit, že by při nehodě nějak omezily poranění krční páteře.

Je na čase poprvé nastartovat. Třináctistovka je osazena karburátorem, nicméně klasický mechanický sytič tu nenajdete. To je dobře, protože já mám většinou problém „neuchlastat“ i sekačku na trávu, natož motor auta. Favorit se ovšem chlubí funkcí automatického sytiče, takže stačí jenom při startování, které je stejně pokaždé tak trochu sázkou do loterie, trochu přišlápnout plyn. Je to vážně adrenalin, protože chvílemi to vypadá, že prostě nikam nepojedete, ale motor nakonec pokaždé naskočí. Za studena drží sytič hodně bohatou směs a nezvykle vysoký volnoběh, takže se můžete rozjíždět jenom povolením spojky.

Motor nabídne 63 koní výkonu a rovných 100 Nm točivého momentu, první hodnotu v 5 000, druhou ve 3 000 ot./min., ale stejně se musíte řídit hlavně sluchem, protože chybí otáčkoměr. Místo něj vpravo od rychloměru trůní ručičkové hodiny značky Prim. Zpátky k motoru. Navzdory nepříliš oslnivému výkonu je celkem čiperný a s hmotností pouhých 840 kg si poradí snadno. Po městě se budete pohybovat svižně a dálnici se také nemusíte zrovna vyhýbat.

Limitem bude vždy spíš podvozek. Chybějící příčné stabilizátory mají za vinu, že se karoserie na podvozku velmi výrazně naklání, takže vás bezpečně odradí od ostřejšího průjezdu zatáčkou. To je dobře, protože na ráfcích jsou stále obuté původní pneumatiky z výroby, 30 let staré Barumky! Když jsem jedinkrát zavítal na hranu přilnavosti, překvapilo mě, že stále ještě obstojně drží, Favorit není vyloženě nedotáčivý a na ubrání plynu reaguje celkem agresivním vybočením zádi.

Řízení má ovšem velmi pomalý převod, ale kupodivu jde, navzdory absenci posilovače, zlehka. Brzdy naštěstí posilované jsou, ale přesto vyžadují odhodlání při prvotním sešlápnutí. Jakmile se do pedálu opřete, brzdí slušně. Překvapivě kvalitní je pohyb řadicí páky v kulise – takhle příjemně mechanicky přesnou odezvu nemají kolikrát ani přímo řazené skříně. Vlastně si říkám, že by si nová auta mohla vzít z Favorita příklad. Minimálně v mechaničnosti některých ovládacích prvků, bleskurychlé odezvě plynu nebo krásně strojovém chodu páček pod volantem.

Naštěstí však doba pokročila a dnešní auta nejen třídy Favorita, ale i níž, jsou vývojově mnohem dál. Pohodlnější, rychlejší, úspornější, ovladatelnější a bezpečnější. A také mnohem levnější. Na Favorita museli naši otcové šetřit 30 platů, dneska si slušně vybavenou Fabii koupíte za kolik? Osm, deset platů? Jakkoliv jsem si auto těch pár dnů užíval, protože řídit jej byla místy výzva, jezdit denně bych v něm už asi nedokázal. A to mám stará auta opravdu rád. Jenže Favorit byl zastaralý už ve výrobě, ačkoliv panuje všeobecné přesvědčení, že to byl na svoji dobu moderní vůz. Byl strašný už jako nový, je strašný i teď a strašný zůstane navěky.

Stojí tedy za ty nemalé peníze? Vzhledem k nájezdu a korozí netknuté karoserii to je zajímavý základ pro mírnou renovaci a uzavření do garáže. Protože stejně jím nebudete chtít jezdit. Jednak nebudete chtít „huntovat“ takhle vzácně zachovalý kousek a zadruhé Favorit prostě jezdí hrozně. Nechť si každý sám spočítá, jestli jsou současné ceny zachovalých Favoritů reálným odrazem trhu, nebo jenom nafouknutou bublinou.

Máte-li s Favoritem spojené příjemné vzpomínky, pak pro vás asi cenu mít bude. Jeden člověk už ode mě Favorita chtěl dokonce koupit. Typické cvakání ventilů a chrastění rozvodového řetězu ve mně sice také vyvolalo dávno zapomenuté vzpomínky na dětství v otcově Stodvacítce a posléze i Favoritu a Felicii, ale mile rád bych mu ho prodal. A teď mě omluvte, jdu na masáž…

Favorita najdete v autobazaru Auto ESA, kterému tímto děkujeme za vypůjčení.

Měření a technické údaje

Naměřené hodnoty
0-100 km/h (s)14,3
Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivobenzin, min. 91 okt.
RozvodOHV
Plněníatmosférické sání
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)1 289
Kompresní poměr9,7 : 1
Vrtání x zdvih (mm)75,5 x 72,0
Převodovkapětistupňová manuální
Poháněná kolapřední
Podvozek
Vpředuvzpěry MacPherson
Vzadukliková s vlečnými rameny
Brzdy vpředukotoučové
Brzdy vzadububnové
Pneumatiky vpředu165/70 R13 Barum OR37 Economy
Pneumatiky vzadu165/70 R13 Barum OR37 Economy
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)45 / 62 v 5 000
Točivý moment (Nm)100 v 3 000
Výkon/hmotnost (k/t)74
Nejvyšší rychlost (km/h)150
Spotřeba paliva (l/100 km)7,6 / 5,2 / neuvedeno
Objem nádrže (l)47
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)3 810
Šířka (mm)1 618
Výška (mm)1 415
Rozvor náprav (mm)2 450
Provozní hmotnost (kg)840
Celková hmotnost (kg)1 290
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)-
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)-
Zavazadlový prostor (l)251 / 1 038
1.4.2019 12:00| autor: Hugo Kottás | zdroj: auto e

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist