Test Mercedes-Benz EQC 400 4Matic: Sršivý klídek

Mercedes-Benz EQC je dalším z řady velkých elektrických SUV. Jak si poradí s konkurencí?
mercedes-benz-eqc_edition_1886-2020-1280-06-1100x618.jpgCelá galerie 16 Zdroj: Mercedes-Benz

  • Dynamika 8

  • Chování na silnici 9

  • Provozní náklady 9

  • Praktičnost 9

  • X-Factor 9

  • Celkové hodnocení 8.8

Jako poslední ze tří středně velkých SUV poháněných výhradně elektřinou dorazil k zákazníkům model EQC od Mercedesu. I když se nabízí srovnávání s oběma jeho předchůdci, tedy s Audi e-tron a Jaguarem i-Pace, a nejedni kolegové to udělali, toto srovnávání bude mít svoje limity. Hlavně proto, že Mercedes cílí na svoje zákazníky a ti mají jiné preference než zájemci o Audi nebo Jaguar. Takže je nejméně zaměřený na požitek z řízení, ale o to víc na rozmazlování řidiče. To ale neznamená, že z hlediska výkonových parametrů nemá co nabídnout, jen to není hlavní priorita.

Samozřejmě se jedná také o čtyřkolku, auto pohánějí dva elektromotory o celkovém výkonu 300 kW, ale na rozdíl od konkurentů Mercedes nestaví auto na úplně nové platformě, ale sdílí ji s GLC (z toho také vychází označení EQC). Což znamená, že proti e-tronu je o 20 cm kratší, ale přitom váží skoro stejně (2 425 kg).

Jako u všech elektromobilů, nárůst hmotnosti proti autům se spalovacím motorem má na svědomí baterie. Ta ovšem bývá umístěna v podlaze a těžiště je tak hodně nízko, což má za následek jízdní vlastnosti lepší, než by odpovídalo dvouapůltunovému zahradnímu domku. Když ovšem potřebujete rozjeté EQC zabrzdit, ony dvě a půl tuny si uvědomíte vždycky. Brzdy jsou asi nejslabší část z hlediska jízdních vlastností auta. Bez problémů nastavují nejdřív rekuperaci, ale když má dojít na maximální brzdný účinek, stojíte na pedálu vší silou a snažíte se rozjetý kolos spíše zpomalit silou vůle, než že by to dělaly destičky a kotouče.

Vzhledem k výkonu a hlavně točivému momentu o hodnotě 765 Nm (mimochodem největšímu z celé trojice) se jedná a dostatečně živé auto za všech okolností a ve všech u nás legálních rychlostech a nad nimi nemá moc smysl jezdit, protože se rapidně zkracuje dojezd. Kouzlo elektromobilů je především v tom, že elektromotor je připravený svůj točivý moment vydat s minimální prodlevou a jízda s nimi tak může být mnohem zběsilejší než s běžným autem. Zároveň ale platí, že takový jízdní styl má dost zásadní vliv na dojezd, u kterého není problém, aby klesl na polovinu proti hodnotě, se kterou odjíždíte od nabíječky. Já jsem konkrétně jezdil za 38,1 kWh/100 km, což při kapacitě akumulátoru 80 kW odpovídá 210 km.

Důležitou součástí života elektromobilisty je nabíjení. Vyzkoušel jsem jen dva způsoby – veřejné rychlodobíjecí stanice od ČEZu a PRE přes konektor CCS Combo a z běžné 220 V sítě pomocí adaptéru, který najdete pod podlahou kufru (a zásuvky Mennekes). Nejdříve jsem zkusil známý zelený stojan od ČEZu, přičemž jsem platil přes aplikaci Polyfazer Direct. To je nejdražší způsob dobíjení, platí se za čas bez ohledu na skutečný dobíjecí výkon. Ten byl reálně cca 45 kW, a to po celých 25 minut, co bylo auto připojené. Jen pro představu, když jsem spočítal cenu za dobití přepočtenou na kilometry přidané do dojezdu a přepočetl na naftu, výsledek byl 9 l/100 km.

Pak jsem zajel na stanici PRE na pražském Andělu. Když jsem auto se 17 % baterie v 11:30 začal nabíjet, stojan napsal, že plně dobito bude ve 13:24. Zaradoval jsem se a odjel. Když jsem se kolem 14:00 vrátil, dobito bylo na 35 %. Rozhodl jsem se tedy dobít auto zmíněným adaptérem ze standardní zásuvky. Začal jsem opět zhruba s 20 % baterie v sobotu v 9:00 a po inicializaci auto napsalo, že plně dobito bude v 5:10 – ovšem až v pondělí. To je hezkých 44 hodin.

Po éře downsizovaných přeplňovaných motorů s titěrným objemem přichází s elektromobily zpět jedna už zapomenutá schopnost aut, totiž brzdit motorem. A to většinou rovnou s možností úroveň tohoto brzdění nastavit. Na mysli mám pochopitelně rekuperaci, díky které se při troše šikovnosti řidič brzdového pedálu dotýká jen při úplném zastavení auta, jinak dokáže i kolos parametrů EQC dost významně zpomalovat sama.

U Mercedesu to vyřešili také pádly pod volantem, s tím, že jsou tři stupně, kdy auto rekuperuje, a jeden, kdy naopak plachtí. Podržením jednoho z pádel se navíc zapne automatika, která funguje opravdu dobře. Další změna proti modelům se spalovacím motorem je nový režim (vedle obligátních Comfort, Sport a Eco) – Max Range. Ten, jak název napovídá, upraví všechno v autě tak, abyste dojeli co nejdál. A je opravdu přísný, jednak máte najednou k dispozici nepříjemně málo výkonu, navíc se s vámi pedál akcelerátoru přetlačuje.

A tady už všechny odlišnosti proti dosavadním Mercedesům končí. Všechny ovladače, infotainment, volič převodovky, volant, přístrojový štít (s opravdu širokou možností nastavení vzhledu) jsou tam, kde je zákazníci značky znají. V EQC je také nejnovější systém Mercedes-Benz User Experience. Vedle už běžných věcí typu vytáčení kontaktů, ladění rádia, nastavení cíle do navigace, umí také pobavit. Na větu „Mercedesi, mám hlad“ odpovídal například „To mi zlepšilo den“.

Další praktická pomůcka je aplikace Mercedes Me, ve které můžete sledovat stav nabití / případného dobíjení a třeba auto na dálku vyhřát nebo vychladit. A co je bohužel také stejné jako u všech ostatních Mercedesů, je nastavení asistentů. Hlídání jízdy v pruzích dotáhli už tak daleko, že nejen samo zatáčí/křičí/vibruje, ale dokonce zpomaluje. Ale bezkonkurenčně nejhorší je asistent předcházení kolizi. Ten při běžné jízdě v městském provozu pípá v podstatě pořád. Méně často, ale o to děsivěji přitahuje pás. Tedy přitahuje je eufemismus, prostě vás naprosto brutálně přirazí do sedačky.

Naštěstí u Mercedesu většinu důležitých věcí umí výborně, takže nepřekvapí povedená přední světla Multibeam LED se schopností vykrývat ostatní auta, dobře hrající audio Burmester, možnost bezdrátového nabíjení telefonu, masážní sedadla, skvěle fungující dešťový senzor a další dlouhý seznam prvků výbavy. To vše za základní cenu od 1 965 000 korun. Přičemž seznam příplatkové výbavy není tak dlouhý, jak bývá u prémiových značek zvykem.

V modelu EQC postavil Mercedes další fungující prémiový elektromobil, který je víc než symbolem příslušnosti k tzv. Early Adopters skutečným autem. A všechny případné výtky, které k němu mám, jsou příbuzné buď všem elektromobilům, nebo Mercedesům. Nemá smysl se bavit o tom, jak moc je opulentní SUV s obrovským balíkem baterií ekologické, a líbí se mi, že to není zdaleka nejsilnější argument, kterým značka model propaguje. Exteriéru ani interiéru se nedá nic zásadního vytknout, a pokud najezdíte denně do 200 kilometrů, nebudete na každé zelené závodit s ostatními auty a máte přes noc kde nabíjet, rozhodně má smysl o něm přemýšlet.

27.2.2020 11:47| autor: Jiří Kotyk

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist