Test BMW Z4 M40i: Skvělý roadster v nejlepší formě

Nová generace BMW Z4 se zbavila povahy cestovního roadsteru a vrací se zpátky ke sportovnosti a radosti z jízdy.
img_9181-1100x618.jpgCelá galerie 40 Zdroj: Autoweb.cz

  • Dynamika 9

  • Chování na silnici 9

  • Provozní náklady 8

  • Praktičnost 7

  • X-Factor 9

  • Celkové hodnocení 8.4

Sportovní roadstery patří k hlavním kořenům historie BMW, ale bohužel nepatří k nejdůležitějším modelům na trhu. I přesto je mnichovská automobilka vyrábí pro hrstku nadšených zákazníků toužících po dvoumístném sportovním autě bez střechy. Tomu může být v budoucnu konec, protože BMW říká, že bude muset šetřit a odstranit méně úspěšné modely z nabídky. Bohužel k nim patří i nová Z4, která přinesla řadu vylepšení oproti minulé generaci – komplikovaná pevná skládací střecha ustoupila tradiční látkové a nový model je opět sportovnější.

BMW Z4 pro mě není ničím novým, protože je to poměrně nedávno, co jsem testoval čtyřválcovou verzi sDrive30i. Ani tento exemplář v matném odstínu Frozen Orange nepřináší zásadní změny do mého života, protože jsem jej řídil už dříve na novinářské prezentaci, když nová generace Z4 vstupovala na český trh. Oproti minulému testovanému autu je však rozdílná. Kabeláž od startovacího tlačítka na středovém tunelu vede k nejlepšímu motoru nabídky. Ano, je to vrcholná varianta M40i se šestiválcem. A to platí i do budoucna, protože BMW zatím říká, že královskou Z4 M nechystá.

Nebudu příliš dlouho chodit okolo horké kaše. M40i je zvenku skoro stejná jako obyčejnější sDrive30i a jediným viditelným rozdílem jsou jiná, avšak krásná devatenáctipalcová kola s ostrými paprsky a čtyřúhelníkové koncovky výfuků namísto kulatých. O agresivním designu, dlouhé nízké přídi a široké zádi toho bylo napsáno už hodně. S nadšením pouze zopakuji, že se nová generace designérům vážně povedla. Nebude překvapením, když řeknu, že je stejný i interiér, takže je čas usadit se na sedadlo řidiče a pořádně poznat největší rozdíl oproti minulému testovanému autu.

Motor se po stisku startovacího tlačítka rychle roztočí a okamžitě naskočí se hrozivým vyštěknutím. Sedím v roadsteru a venku je slunečno, takže sahám po tlačítku ovládání střechy a za deset vteřin mám nad hlavou širé modré nebe. Už při prohlížení Z4 zvenku jsem si všiml, že látková skládací střecha vypadá nadmíru odolně, protože se pod textilií nachází pevné panely. Odolnost střechy byla při vývoji důkladně testována. Traduje se, že testovací jezdci jezdili s prototypy, jejichž střechy byly rozloženy nad autem (přibližně v polovině procesu skládání), rychlostí až 170 km/h. Konstrukce střechy takovou zátěž vydržela a zůstala neporušená. U produkčních vozů je manipulace se střechou možná do rychlosti 50 km/h.

Pozice střechy, v níž se zrovna nachází, navíc ovlivňuje zvukový projev motoru. Zatímco se staženou střechou si při jízdě užívám ničím nerušený zvuk motoru, po jejím natažení se automaticky zapíná přehrávání umělého mírně bublavého tónu z reproduktorů. Při jízdě s větrem ve vlasech se přirozeného zvuku šestiválce nemůžu nabažit. V nízkých otáčkách si hluboce pobrumlává a s rostoucími otáčkami se jeho sytost vybarvuje až k lehkému řevu v nejvyšším otáčkovém spektru. Vyjma výfukových koncovek se Z4 M40i ozývá i z přední části, odkud se do interiéru nese hlasité syčení turbodmychadla.

Při uvolnění plynu si zpomalující motor odplivuje do výfuku, odkud se ozývá chraplání a hřmění připomínající blížící se bouřku. Není přitom potřeba mít motor roztočený do vysokých otáček, aby byly z výfuku slyšet hlasitější rány. Zvukový projev čtyřválcové verze jsem považoval za dobrý, ale u šestiválce nemůže být pochyb o tom, že je prostě o hodně lepší. Akustický projev Z4 se hodí k tomu, co se nachází pod kapotou. Třílitrový řadový šestiválec s twin-scroll turbodmychadlem umí vyvinout maximální výkon 340 koní a točivý moment 500 newtonmetrů, který je dostupný už od 1 600 otáček za minutu. Charakterní motor s výbušným projevem se vyznačuje sametovým chodem, plochou křivkou točivého momentu, jež má za následek okamžitě dostupný výkon.

Motor se pod plným plynem radostně vytáčí, příval hnací síly nepolevuje a krátce před začátkem červeného pole otáčkoměru v 6 500 otáčkách za minutu vrcholí sympatickou výkonovou špičkou. Snadno dosažitelný výkon mě dokonce nutí, abych si jej užíval kdykoliv, kdy mám před sebou volnou silnici. Z4 už není z těch roadsterů, ve kterých si uvědomujete vyšší rychlosti jízdy. BMW Z4 se s novou generací sice zbavilo velké části „gétéčkovosti“ minulé generace, ale to neznamená, že je puristickým autem.

Nezáleží na tom, jestli s ní zrovna jedu přeplněným městem, vyšší rychlostí po dálnici nebo na klikaté okresce, protože Z4 je dokonale univerzální a nikde nemám pocit, že by to v dané situaci mělo být lepší. Obyčejné cestování může v Z4 probíhat v tichosti, protože nejhlasitější koncert motoru se odehrává pouze ve sportovních režimech. V komfortním nastavení se šestiválec chová jako zkrocený beránek a pohodlný adaptivní tuhý podvozek pohlcuje nerovnosti, aniž by do interiéru přenášel nepříjemné rázy.

Nejvíce se mi Z4 M40i pochopitelně líbí na okreskách. Moderní technika bohužel umí odfiltrovat některé z důležitých vjemů, ale BMW si dalo záležet, aby se Z4 zase stala více řidičským autem. V tužším řízení se strmým převodem je cítit zpětná vazba od předních kol a posez blízko před osou zadní nápravy znamená, že lze snadno pochytit chování zadní části auta. Lehce poznávám, kdy zadek začíná mít snahu přetáčet se, což mi dovoluje takovou přesnost vedení auta zatáčkou, jakou zrovna chci nebo potřebuji.

Inženýři z BMW zlepšili agilitu Z4 v zatáčkách tím, že oproti minulému modelu zkrátili rozvor o 2,5 centimetru, snížili těžiště a dosáhli rozložení hmotnosti 50 : 50. Obratnost M40i je ale oproti slabší sDrive30i mírně horší. Těžší šestiválec trochu narušuje úžasnou lehkost předku, která se mi tolik líbila při testování verze se čtyřválcem. I přesto se ale Z4 výborně řídí a dokáže skutečně bavit. Menší obratnost proti lehčímu sourozenci dohání vyššími rychlostmi v zatáčkách. Z4 se vlivem silně vyztužené karoserie nekroutí, má skvělé brzdy, s dostatečně velkou zpětnou vazbou je dobře čitelná a díky pohonu zadních kol se sportovním diferenciálem M i přirozeně přetáčivá.

Při sportovním tempu na okreskách si ale nemůžu nevšimnout chování převodovky. Už v minulých testech různých modelů BMW jsem uváděl, že osmistupňový automat s hydrodynamickým měničem od ZF patří k nejlepším převodovkám na současném trhu a platí to i v Z4. Převodovka totiž dokáže řadit s téměř dokonalou jemností, což platí i při rychlé jízdě. BMW navrhlo ovládání převodovky tak, že se vykašlalo na umělé kopání do řidičových zad, pro umocnění adrenalinového svezení, a nechalo převodovku fungovat čistě. Hladkost změny převodových stupňů při jakékoliv zátěži je až neuvěřitelná.

Svůj verdikt nad BMW Z4 jsem vynesl už v testu čtyřválcové verze a s rozsáhlejšími zkušenostmi se šestiválcem se nijak neliší. Pořád zastávám názor, že kdybych si měl vybrat s neomezeným rozpočtem, určitě bych sáhl po M40i. Říkáte si, že je to přece logické, protože je nejsilnější, ale zahoďme na chvíli mužské ego a přiznejme si, že 340 koní a 500 newtonmetrů je už docela dost a vyžaduje to nutnou nemalou dávku řidičských zkušeností.

Zatímco sDrive30i s kompaktnějším motorem byla mrštnější a vhodnější na techničtější silnice, M40i už má takovou sílu, že není blbuvzdorná, ale přitahuje mě svou divočejší náturou. Můj hlavní důvod volby je ale trochu jiný: Z4 je se šestiválcem taková opravdovější. Zážitek z jízdy v ní je silnější. V nejlepší formě je taková, jaký sportovní roadster má skutečně být – je o svobodě a větru ve vlasech při podvečerní projížďce bez střechy. Nikdo ji nevymyslel proto, abyste přemýšleli nad tím, jestli jste si přece jen neměli koupit tu slabší, protože žere o pár litrů benzinu méně. O tom BMW Z4 prostě není a nemá být.

Měření a technické údaje

Naměřené hodnoty
0-100 km/h (s)4,6 s
Spotřeba v testu (l/100km)11 l/100km
Motor
Konstrukceřadový šestiválec
Palivobenzín
RozvodDOHC
Plněníturbodmychadlo typu Twin-Scroll
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)2 998 cm3
Kompresní poměr11,0:1
Vrtání x zdvih (mm)82,0 x 94,6 mm
Převodovkaosmistupňová automatická s hydrodynamickým měničem
Poháněná kolazadní
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)250 kW/340 koní v 5 000 - 6 500 ot./min.
Točivý moment (Nm)500 Nm v 1 600 - 6 500 ot./min.
Nejvyšší rychlost (km/h)250 km/h
Spotřeba paliva (l/100 km)7,1 l/100 km
Objem nádrže (l)52 l
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4 324 mm
Šířka (mm)1 864 mm
Výška (mm)1 304 mm
Rozvor náprav (mm)2 470 mm
Provozní hmotnost (kg)1 535 kg
Zavazadlový prostor (l)281 l
Ceny
Základní cena modelu1 032 200 Kč
Základní cena test. verze1 579 500 Kč
Cena testovaného vozu2 096 670 Kč
8.8.2019 2:00| autor: Lukáš Volšický | zdroj: Autoweb.cz

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist