Tajná zpráva z Monzy

Aneb co jste možná nevěděli.

Grand Prix Itálie byla po dlouhé době jedním ze závodů, kdy dění na trati zastínily věci probíhající v zákulisí. Nejúspěšnější jezdec historie formule 1 oznámil svůj odchod ze světa Velkých cen, zatímco jeho rivala v souboji o titul srazila na zem kontroverzní penalizace. Pro oba soupeře to byl emotivní víkend. Time to say goodbye… Schumacher si nemohl vybrat lepší čas na svoje prohlášení než právě Velkou cenu Itálie. Před místními tifosi slavil své jubilejní 90. vítězství, i v minulosti však byla legendární trať pro sedminásobného mistra světa zvláštním místem. V roce 1991 zde získal své první body ve formuli 1, o devět let později vyrovnal 41 vítězství Ayrtona Senny a poprvé propukl na tiskové konferenci v pláč. Ani tentokrát to nebylo lehké. Už první záběr na tiskovou konferenci prozradil, co se bude dít. Nemuseli jste mít doktorát z psychologie, abyste ze Schumacherova výrazu poznali, co se chystá světu říct. Znovu se potvrdilo, že čím více se něco v paddocku popírá, tím větší to je pravda. Ještě jedna věc byla však na Schumacherově výrazu zajímavá. Nevypadal jako někdo, kdo by se těšil na život po formuli (jako např. Mika Häkkinen při odchodu v roce 2001), spíše to vypadalo, jako by ho k jeho rozhodnutí dovedly okolnosti. Nezdál se být stoprocentně přesvědčen o správnosti svého jednání. I když podle svých slov o odchodu rozhodl už před dvěma měsíci a měl tím pádem čas o všem popřemýšlet, ukázalo se, že není připraven na žádnou otázku, která by překročila rámec jeho oficiálního prohlášení. Možná si však uvědomil, že život bez motosportu bude těžký. Během své tradiční stodenní dovolené po poslední Grand Prix sezóny častokrát telefonoval do Maranella, zda není potřeba na něčem pracovat – nemohl se už dočkat, až zase usedne do vozu. Není proto zase až tak nepravděpodobné, že by se Schumi mohl i v budoucnu prohánět na trati ve Fioranu či Mugellu, pokud to Ferrari dovolí nová pravidla o testování. Ať už se Schumacher stane občasným testmanem rudých vozů z Maranella, nebo nechá svoji závodní helmu pověšenou na hřebíčku, uzavře letos formule 1 jednu svoji kapitolu. Snad ještě nikdy v její historii nebylo mistra světa, který by vyvolával tak rozporuplné reakce. Řeč čísel a statistik je však jasná. Dosavadních 246 startů přetavil Schumacher v 7 titulů,  90 vítězství, 1354 bodů, 68 pole position a 75 nejrychlejších kol. 153x stál na stupních vítězů a ve vedení závodů odjel 23.781 kilometrů. Zbývajících 21 jezdců, kteří proti němu v Monze nastoupili, nasbíralo dohromady sedmkrát více odjetých závodů, ovšem s jediným titulem, 57 vítězstvími, 2986 body, 67 pole position a 72 nejrychlejšími koly. Na stupních vítězů byli dohromady 270x a ve vedení Grand Prix strávili 19.637 kilometrů.  Boj s nepřízní osudu i komisařů Monza přinesla Schumacherovi jedno ze snadnějších letošních vítězství. Zase jednou neměla kombinace Ferrari-Bridgestone přemožitele. Konkurenci však ano. McLarenu i BMW se podařilo najít velmi dobré nastavení vozů s nízkým přítlakem, což se odrazilo také ve výsledcích závodu. Nejvážnějším soupeřem pro rudé monoposty však měl být Fernando Alonso v případě, že by startoval ze své původní páté pozice.  Rodák z Ovieda zajel v kvalifikaci čas pouze o 4 desetiny sekundy horší než Räikkönen na pole position, vezl však s sebou paliva na 22 kol – o pět více než Schumacher. V Monze to znamená zhruba 15 kilogramů. Navíc svého času dosáhl s poškozeným vozem.  Zlomek ráfku z Yamamotova explodovaného kola pravděpodobně zapříčinil defekt zadní pneumatiky na Alonsově voze. Kusy gumy následně poškodily spodní desku, karosérii, výstupy chladičů a utrhly jedno z křidélek na zádi vozu. Vše v rychlosti 320 km/h. V boxech museli mechanici snížit o jeden stupeň přední křídlo, aby zabránili přetáčivosti. Následkem toho měl Alonso během svého posledního ostrého kola o 15% menší přítlak. Jeho původní startovní pozice, čas navzdory okolnostem dosažený, sázka na nejtvrdší směs pneumatik Michelin a taktika pozdější zastávky v boxech – to vše dělalo pro Ferrari při jejich domácí Velké ceně z Alonsa velmi nebezpečného protihráče.  Renault byl však nakonec v závodě pomalejší, ale Alonso se před Schumachera mohl dostat díky strategii, pokud by skutečně vydržel na trati před první zastávkou déle. Závod totiž následně ukázal, že předjíždění v Monze není jednoduchá věc, i když máte rychlejší vůz. Massa mohl zrovna tak chybovat! Základní předpoklad Alonsovy úspěšné strategie – start z páté příčky – však nakonec nebyl naplněn, když byl španělský pilot shledán vinným z blokování Felipeho Massy a byl zbaven tří svých nejrychlejších časů v poslední části kvalifikace. Rozhodnutí komisařů, které jej odsunulo na konec první desítky, bylo jedním z nejhorších žertů letošní sezóny a vrhlo další šedivý stín na tvář formule 1. Stevardi argumentovali tím, že Massa ztratil 5 desetin, když se dostal do turbulencí za Alonsovým vozem.  Pilot Renaultu bojoval s časem, po explozi zadního kola měl co dělat, aby před koncem kvalifikace stihl poslední pokus atakovat pole position. Nakonec svoje měřené kolo začal dvě sekundy před vypršením časového limitu, Massa se dostal za něj a to jej údajně stálo místo v první řadě.  Ve srovnání s jeho nejlepším kolem ve druhé části, zajetým s menším množstvím paliva, ztratil Massa 0,15 sekundy ve druhém a 0,39 sekundy ve třetím sektoru tratě. V porovnání s nejlepším kolem třetí části kvalifikace, které zajel na první nové sadě pneumatik, byl v prvním sektoru o 0,12 vteřiny rychlejší. V ten moment byl před ním Alonso 170 metrů a o nějakém vlivu na Massův vůz nemohla být řeč.  Druhý sektor zajel Massa téměř stejně jako kolo předtím a při pohledu na záběry z Brazilcova vozu by jeden těžko věřil, že zde ze strany úřadující mistra světa došlo k negativnímu ovlivnění Massovy jízdy. Ve chvíli, kdy Felipe vjíždí do první zatáčky Lesmo je už Alonso za rohem a téměř jej nevidíte. Jediný moment, kdy bychom mohli hovořit o tom, že byla narušena aerodynamika Massova vozu, byl poslední sektor tratě. Odstup obou vozů zde byl 90 až 100 metrů. Nikoliv však méně, což šlo lehce spočítat z rychlostí a časů v daných místech na trati. Massa uvedl, že v Parabolice zaznamenal nedotáčivost a musel zvolnit (v porovnání se svým nejlepším časem zde ztratil 0,27 sekundy). Jak ale můžeme potvrdit, že to bylo na základě narušení aerodynamiky jeho vozu?  Telemetrie to dokazuje v případě, že to tak chceme vidět. Technický šéf Renaultu Pat Symonds po shlédnutí dat Ferrari prohlásil, že Massa mohl zrovna tak chybovat, a dodal, že zase naproti tomu mohl získat 2,4 km/h díky vzduchovému pytli za Alonsovým strojem.  Renaultu se vše vrátilo Před třemi lety FIA zavedla jednokolový systém kvalifikace, protože si jezdci stěžovali na neustálý provoz na trati. Letos jsme se znovu vrátili k hromadné variantě. Nikdo neřekne ani hlásku v případě, že jsou trestáni jezdci, kteří záměrně blokovují ostatní nebo příliš dlouho zavazejí rychlejším v zatáčkách. To bylo před sezónou 2003 koloritem každé kvalifikace, ale tehdy se to příliš neřešilo.  V Monze to však bylo jiné. Max Mosley vysvětlil, že komisaři zavedli přísný metr a nebylo by tím pádem dobré jej v průběhu sezóny měnit. Ani to však není přesné. Na Nürburgringu zavedl Renault precedens, když si stěžoval, že Jacques Villeneuve blokoval Giancarla Fisichellu. Byla to první stížnost sezóny a poté, co byl pilot BMW potrestán, mnozí prorokovali, že by se to francouzskému týmu mohlo vrátit jako bumerang. A stalo se! Ačkoliv by Alonso mohl být v klidu podle Článku 116b potrestán, nikdo ve skutečnosti nevěřil, že by se něco podobného mohlo stát.  Aby se z posledních tří kvalifikačních bojů sezóny nestala naprostá fraška, uvedla FIA, že na případné další stížnosti ze stran týmů nebude brán zřetel a komisaři se budou zabývat pouze těmi případy, na které je upozorní ředitelství závodu. Metr se tedy přece jen mění! Po závodě však bylo vše relativní, Alonso totiž cíl italské Grand Prix neviděl. Renault představil poprvé verzi D svého osmiválce a jezdci si pochvalovali zvýšení výkonu a ukrojení jedné desetiny z časů v Monze běžně dosahovaných. Pro Alonsa však znamenal shořelý píst konečnou.  Podobný problém se přihodit už při testech v Jerezu na konci července. I přesto se objevily názory, že porucha byla výsledkem Alonsovy jízdy, když musel dohánět ztrátu způsobenou penalizací na startu. Renault však posléze přiznal, že motor by se poroučel tak jako tak.  Bez penalizace by scénář závodu z Alonsova pohledu vypadal následovně: po startu by šel za Schumachera a Räikkönena, kterých by se snažil i s těžším vozem držet tak, aby se vyplatila jeho strategie s pozdější zastávkou a on se mohl dostat před ně. Lauda radí nesledovat F1 Renault byl Alonsovým kvalifikačním trestem tak frustrovaný, že začal paddockem šířit paniku v podobě zpráv o manipulaci se šampionátem. To však bylo jednak zbytečné, protože většina lidí stejně jejich názory o nesmyslnosti Alonsovy penalizace sdílela, ale především hloupé, jelikož FIA má uši všude a podobné věci si až úzkostlivě hlídá.  Proto si na proslov Flavia Briatoreho posvítila a italský playboy raději vše ve svém prohlášení uvedl na pravou míru, když se všechny snažil ujistit o své víře v Mezinárodní automobilovou federaci a její funkcionáře. Kdo si nebral servítky byl tradičně Niki Lauda. Trojnásobný mistr světa působí v roli odborníka ve vysílaní německé televize RTL a má za úkol zásobovat diváky svými fundovanými postřehy a především je zaujmout. Laudovo srdce se však znovu ukázalo větší než jeho smysl pro loajalitu k zaměstnavateli, když rozčarován Alonsovým trestem radil před startem lidem u obrazovek závod raději vůbec nesledovat.  „Jsem tak naštvaný. Radím všem vypnout teď televizi,“ zněla Laudova slova. Netrvalo dlouho a zvonil bývalému pilotovi F1 mobil, kde mu vedení RTL připomenulo, že diváci nemají televizi ani přepínat natož pak vypínat.  Je svačina u Bridgestonu nebezpečná? Nejsou to pouze týmy, kdo se navzájem podezírá z porušování pravidel. Ovzduší v paddocku se zdá být s blížícím se koncem sezóny a vrcholením šampionátu čím dál zkaženější. V Monze k tomu krom Alonsovy kontroverzní penalizace přispěla i fotografie zachycující pracovníka Bridgestonu vybaveného ochranným pláštěm, gumovými rukavicemi a maskou. Snímek pořídil v sobotu člen týmu Renault, který pak následně s Michelinem vznesl směrem k FIA podezření, že Bridgestone nedovoleně stříká pneumatiky chemickými látkami, které umožňují okamžitý grip.  „Normální pracovní činnost pneumatikáře během testů či závodů je nasazování, nafukování a sundávání pneumatik. Pro tyto procedury není potřeba takovéhoto vybavení. Podle našich expertů je takováto výstroj třeba v případě, že pracujete s toxickými látkami. A to my neděláme,“ nechali se slyšet zástupci Michelinu. Bridgestone však Charliemu Whittingovi dokázal, že potřeboval pouze řezat jednu pneumatiku a v takovém případě prý interní směrnice vyžadují ochranný oblek. FIA v tom následně neviděla žádný problém, Michelin se tímto vysvětlením odbýt nenechal.  Prozatím ale celá věc skončila úsměvně v reakci na to, že pracovník Bridgestonu na fotografii právě svačí. Nejmenovaný zdroj následně prohlásil, že si FIA nemyslí, že by aplikace jogurtu na povrch pneumatik umožňovala získat nedovolenou výhodu před konkurencí. Bridgestone zašel ještě dále a poškádlil konkurenci vlastním snímkem pracovníka, jehož výstroj si nezadá ani s vybavením NASA (foto ke shlédnutí zde). Pozor na Kubicu! Ve stínu Schumacherova prohlášení a Alonsovy penalizace poněkud zanikla další hlavní postava víkendu – Robert Kubica. Navzdory velmi malým zkušenostem tentokrát neudělal jednadvacetiletý Polák jedinou chybu a ve svém třetím závodě si dojel pro své první stupně vítězů! „Musíme si na něj dávat pozor, mohl by patřit ke špičce,“ prohlásil o jezdci BMW Alonso. Kubicův kolega a hrdina kvalifikace Nick Heidfeld putoval během závodu skrz jezdecké pole opačným směrem. Po startu ze třetího místa šel ještě před první šikanou před Schumachera, avšak zůstal na vnitřku, kde je jen velmi malý grip. Schumacher sledoval ideální linii a mohl brzdit později a vzal si druhou příčku zpět, zatímco Heidfeld musel mimo a ztratil další čtyři pozice.  Později byl potrestán za překročení rychlosti v boxech penalizací drive through. Při vjezdu na pit lane brzdil tak prudce, že se aktivoval systém, jenž má v krizových situacích hlídat, aby nezhasl motor. Když pak Heidfeld zkoušel přeřadit, nezačal omezovač rychlosti v boxech fungovat okamžitě. Kubica naproti tomu v prvním kole po startu ze šestého místa získal tři příčky. Ačkoliv s Alonsem prohrál souboj na výjezdu z boxů, porucha Španělova motoru mu stupně vítězů znovu přiblížila. V momentě, kdy Alonsovi hořel na cílové rovince motor, Kubica chytře vyjel z ideální linie na vnitřní stranu dráhy, zatímco například Felipe Massa zůstal na vnějšku, najel na olej z Alonsova renaultu a při následném divokém manévru probrzdil pneumatiky.  Hondě se spěch nevyplatil Honda si v Monze užila svoje. Nejprve se jí porouchaly dva motory už při testech, poté v pátek dvakrát shořel osmiválec ve voze Anthonyho Davidsona. Plánovaná závodní premiéra nové verze motoru pro rok 2007 tak skončila debaklem. První tři poruchy zavinil nedostatek nových dílů, protože Honda musela své motory doslova slepit ze starých a nových částí.  Ale druhý agregát, který shořel v Davidsonově voze v pátek odpoledne byl kompletně nový a tým neúnavně hledal, kde že vězí zakopaný pes. Díky tomu Button ani Barrichello do pátečních tréninků nevyjeli, při případné výměně motoru by je totiž nečekala penalizace. Inženýři nakonec zjistili, že převody rychlostí způsobily, že motor běžel až příliš dlouho ve vysokých otáčkách. V závodě získali piloti Hondy dalších 7 bodů a potvrdili tak vzestupný trend, který Honda se svým RA106 zaznamenala. Nejvíce k tomu přispělo nové zadní křídlo, které je od nynějška více pružné (což pomáhá při rychlostech na rovinkách), a také zvětšení rozvoru kol. To umožnilo stabilizovat aerodynamiku a vůz se také snadněji ovládá. Spyker přivede do F1 znovu Gascoyna a Kliena Půl roku trvající diskuze v Monze vyvrcholily v prodej ruského týmu Midland holandské skupině kolem Michiela Mola a výrobci sportovních vozů Spyker. Alexandru Schnaiderovi zaplatili 106,6 milionů dolarů, 38 si však ponechali pro případ, že by se v průběhu dvou let objevily nečekané dluhy.  Před dvěma lety Schnaider koupil tým oficiálně za 60 milionů dolarů, proslýchá se však, že nikdy nezaplatil více jak 30. 10 milionů utratil za vyrovnání tehdejších dluhů a do týmu příliš neinvestoval, takže to nebyl pro ruského magnáta ve finále špatný obchod. Christijan Albers má už dlouhá léta s Molem dobré vztahy a tak bylo potvrzení jeho setrvání v novém týmu pouze formalitou. Po odchodu z Toyoty se v paddocku formule 1 opět vynořil Mike Gascoyne a Holanďané ohlásili jeho angažmá na postu technického ředitele.  Předpokládá se, že Gascoyne si s sebou do Spykeru přivede několik svých bývalých kolegů z Renaultu. Jelikož Toyota dala v dovávkách motorů před Midlandem přednost Williamsu, vyjednává tým kromě Cosworthu také s Ferrari. V Monze se s formulí 1 rozloučil po padáku od Red Bullu Christian Klien. Ovšem jen na chvíli, v nejbližší době se totiž očekává jeho oznámení o angažmá v týmu Spyker, prozatím na postu třetího pilota.  Klien odmítl obě nabídky Red Bullu (DTM a ChampCar) a chtěl za každou cenu setrvat ve formuli 1. Jednal také se Super Aguri či Hondou, kde chtěl nahradit testmana Davidsona v případě, že by Brit dostal místo v Aguriho všejaponském týmu.  Klien měl už namále v loňském roce, svého zaměstnavatele si však usmířil několika mistrovskými body. Letos byl úkol jasný: porážet Coultharda. V tom podle vedení stáje selhal, sám Rakušan však tvrdí, že byl se svým kolegou na stejné úrovni.  Kvalifikace vyzněly lépe pro Coultharda (9:6), v bodech to bylo ještě výrazněji ve prospěch skotského pilota (14:2). Kdyby však Kliena nezradila převodovka a dokončil by v Monte Carlu a Montrealu, bylo by to na body pouze 12:10 pro Coultharda.   Definitivní konec desetiválců Renault změnil svůj postoj ke zmražení motorů, když se náhle přidal na stranu Hondy a Mercedesu, kteří chtějí zastavit vývoj pohonných jednotek až od roku 2008 a homologovat motory z letošního června.  Francouzi se tak postavili proti Ferrari, které chce zmrazit motory už do příštího roku ovšem s homologací z letošního října. Renault totiž věří, že jejich osmiválec byl v červnu lepší než ten Ferrari. Podobného názoru byl i Red Bull a uzavřel s Francouzi smlouvu o dodávce motorů na příští dvě sezóny. Kontrakt však byl sepsán pouze se společností Red Bull GmbH, jelikož ještě není jasné, který z jejích dvou týmů motory dostane.  Vzhledem k neochotě Ferrari měnit uzavřenu dohodu se jeví jako pravděpodobnější varianta Toro Rosso-Renault. I když uchu italského fanouška by spíše lahodil název Scuderia Toro Rosso-Ferrari.  Tak jako tak je jasné, že desetiválce definitivně zmizí z formule 1, jelikož béčko Red Bullu předčasně ukončilo smlouvu s Cosworthem. Ten v současnosti jedná s novým elementem ve formuli 1 Spykerem. Holandskému týmu by motory dodával za 14 milionů euro.  Mark Webber vyjádřil svůj podiv nad tím, proč ještě nikdo s Cosworthem nepodepsal smlouvu. „Současná verze motoru je možná nejlepší v celém poli. Jako třetí jsme překročili hranici 20 000 otáček za minutu, ostatní 19 500. A motory nyní zvládnou 1700 kilometrů bez jakýchkoliv problémů,“ prohlásil Australan. Příští rok přijdou pro změnu velké změny Před Monzou se opět začalo bouřlivě diskutovat o podobě testování, když Bridgestone přednesl svoji představu dvou třídenních testů v prosinci a pěti v lednu a únoru, při kterých by mohly týmy nasadit dva vozy. Během sezóny Japonci navrhli 6 třídenních testů pro jediný vůz.  Podle výpočtů Williamsu by to mělo přinést 25 000 kilometrů. K tomu ještě dalších 15 000 kilometrů díky dvěma pátečním devadesátiminutovým testům před každou Grand Prix. Během každého z nich by bylo pro jeden vůz k dispozici 8 sad pneumatik. Všechny týmy v zásadě souhlasily, krom Ferrari, které by tím pádem nemohlo využít Fiorano jako testovací trať. Navíc se stále vedou diskuze o soukromých aerodynamických testech na letištích a shakedownech.  FIA tak přišla s kompromisem, který by toto vyřešil a dovolil také Ferrari využívat Fiorano jako testovací trať – každý tým by dostal navíc 2000 kilometrů, které může použít na cokoliv bude chtít a kde bude chtít. Co se pneumatik na příští sezónu týče, jeden jezdec dostane na víkend přiděleno 14 sad gum – 7 měkkých, 7 tvrdých. Po pátečních testech bude muset odevzdat zpět 4 sady (2 od každé směsi), další dvě potom odevzdá po sobotním tréninku. Pro kvalifikaci a závod tak jezdci budou mít k dispozici 32 gum.  Pro neděli formule 1 okopírovala systém ChampCar a každý jezdec musí během závodu použít alespoň jednu sadu měkkých a jednu tvrdých pneumatik. Je to sázka na rozdílné vlastnosti obou směsí, které by měly vnést do závodů zajímavé situace. Diváci budou mít také díky rozdílnému zbarvení možnost rozpoznat, který jezdec jede na jakých pneumatikách.  FIA stále neupustila od svého plánu zavést od roku 2008 revoluční zadní přítlačné křídlo CDG, obě části však chce oproti původní variantě přiblížit více k sobě. Týmy však navrhly vlastní alternativy k současným vozům.  První představuje 1,8 metru široký vůz se současnými pneumatikami, druhá počítá s monopostem širokým 2 metry s většími koly než doposud. FIA zvažuje pouze druhou variantu, protože pouze tehdy by se dosáhlo výrazného zpomalení vozů. S ohledem na snížení přítlaku a usnadnění předjíždění navrhují týmy 1,9 metru široké přední křídlo a 75 centimetrů široké zadní křídlo. Difuzor by začínal 600 milimetrů před zadní nápravou namísto 330 mm, ale dosahoval by pouze 100 milimetrů oproti 125. Všechna křidélka, ploutve, komínky a okřídlí přijdou pryč. To sníží celkový přítlak vozu o 50%!

Martin Ševčík

17.9.2006 1:50

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

TOPlist