Subaru WRX STI sedan (2013)

• Dynamika 9

• Chování na silnici 9

• Provozní náklady 7

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8.2

RADOSTI
Přilnavost pohonu všech kol, talentovaný podvozek, mechanická odezva celého auta

STAROSTI
Nevýrazný zvuk příplatkového výfuku, mohlo by být více nekompromisní

Hned ze začátku dlužím vysvětlení, že nejsem přílišným fanouškem rychlých čtyřkolek. Zejména proto, že nejsem natolik řidičsky nadaný, abych jejich absurdní schopnosti dokázal plně využít na běžné silnici. Nicméně pokaždé, když se přiblížím ke svalnaté karoserii Imprezy (promiňte mi to pojmenování, síla zvyku) s vytaženými blatníky, ze své široké nozdry uprostřed kapoty na mě dýchne závanem omamujícím jako kyselý dech alkoholika. Každé nastartování bručivého boxeru je vzrušujícím aktem, který slibuje horké zážitky.

Tohle Subaru WRX STI je navíc speciální množstvím doplňků, které slibují ještě více vzrušující zážitky. Jejich kompletní výpis vy zabral na samostatný článek, takže jen letmo to nejdůležitější. Nechybí výztuhy podvozku, přední i zadní nápravnice, zadní ramena s uložením unibal, odlehčená přední ramena, pevnější uložení zadního diferenciálu nebo rozpěrná tyč mezi předními tlumiči. Vše jsou to minimálně deseti- až dvacetitisícové položky, a to jsem ještě nezmínil tlumiče STI, přední za 19 199 korun, zadní za 17 585 korun. Za kus. Bez pružin. Ty ale ve srovnání s tím vyjdou na pakatel, stojí dalších 3469 korun.

Těžko bez přímého porovnání se standardním podvozkem soudit, jestli se investice vyplatí, ale podvozek pracuje výtečně. Oplývá skoro až nekonečnou přilnavostí, zároveň je příjemně poddajný, nikoliv však vyměklý. Auto na nerovnostech neustále lehce poskakuje, ale ošklivé rány tlumí velmi dobře a nenechá se rozhodit ani palbou po rozbité okresce. Ta je pro podvozek lehkým zákuskem. Zároveň je ale pohodlný na dlouhé cestování i poskakování po městě.

Subaru BRZ RA jde závodit

Autonovinky | vydáno 29. 1. 2013

To ovšem nelze říct o příplatkovém sportovním výfuku za 61 266 korun. V nízkých, cestovních otáčkách příliš duní do kabiny, což je do jisté míry odpustitelné, je-li tento diskomfort vyvážen omamujícím zvukovým doprovodem ve chvíli, kdy otevřete stavidla. Jenže po akusticky únavné cestě na závodní okruh se dostaví zklamání, když výfuk místo charakteristické kanonády vydá hlásku slabší než nastydlý skřivánek. Uměl bych si představit kupříkladu moderní systém s otevírací klapkou, který by byl pohodlný při cestování a vzrušující při sportovní jízdě.

Je to škoda, protože náruživý motor vybízí k neurvalému chování. Plochý čtyřválec o objemu 2,5 litru tradičně dopuje turbodmychadlo, které zásobuje spalovací komory životadárným kyslíkem, jenž ve směsi s 98oktanovým benzínem produkuje 300 koní a 407 Nm. Jakkoliv se může zdát, že přeplňovaný motor disponuje pružností v širokém spektru otáček, opak je pravdou. V nízkých otáčkách je poněkud lenivý. Probudí se až kolem 3000 otáček, kdy mocně zatáhne turbo, a nepolevuje až k omezovači v 6500 otáčkách. S rostoucími otáčkami stále přidává na naléhavosti.

Na turbomotor také disponuje nezvykle ostrou reakcí na plyn. Tu lze měnit prostřednictvím přepínače SI-DRIVE, v režimu Intelligent je příjemně otupělá, aby se s autem dalo pohodlně jezdit po městě a na dlouhých cestách udržovat nízkou spotřebu, kterou lze bez problémů dostat na hodnotu kolem devíti litrů. V režimu Sport trochu přiostří a v režimu Sport Sharp začne pořádně řezat. Zapojení do děje vyžaduje i šestistupňový manuál, jehož převody jsou naskládány velmi nakrátko. Pružné zrychlení motoru je omamující, ale je potřeba si jej vysloužit aktivním přístupem. Výkon tak i navzdory přeplňování není dostupný lacino, což je velmi zábavné.

Videotest: Subaru WRX STI

Autotest | vydáno 16. 4. 2013

Stejně jako z motoru čiší poctivé mechanično i ze zbytku auta. Je velmi osvěžující v dnešní době otupělých a odtažitých aut usednout do nějakého, ze kterého máte pocit, že s vámi komunikuje stejným jazykem, skoro až uhlazenou mluvou Marka Ebena. Vedle řízení s hydraulickým posilovačem, které je rychlé, přesné kolem středu, s vyváženým odporem, je tradičně přesné řazení, které v drahách krátce a mechanicky cvaká. V zápalu jízdy se pokaždé trefíte. Tuhé a precizně dávkovatelné brzdy dodávají jistotu, že do každé zatáčky zpomalíte a blízko seřazené pedály zaručují briskní meziplyny. Občas sice zavazí široký tunel převodovky, tak akorát stavěný na malé japonské chodidlo, ale to je spíš charakterová vlastnost jinak precizního řidičského nástroje, než chyba.

Nad zpětnou vazbou nejedno srdce zaplesá, potom docela ochotně přehlédnete trochu podřadný interiér. Plasty je lepší příliš nezkoumat, ale mírná zastaralost interiéru sebou nese ovoce. Na pohled je sice strohý, ale ergonomii a přehlednosti není co vytknout. Na volant ještě nedorazila móda „přetlačítkovanosti“, je tu pouze to nejnutnější na ovládání rádia a tempomatu. Zůstává tak jednoduchý, dobře se drží a kožený potah je příjemný do ruky, stejně tak hlavice řadicí páky z materiálu Duracon, která vyjde na dalších 3065 korun. Úchop za tyto „drobné“ rozhodně stojí.

Interiér příliš nepotěší, ale vše důležité pro řízení je tak, jak má být – dobrá pozice za volantem, velké sedačky nebo dominantní otáčkoměr.

Nejvýraznější vizuální změnou je křídlo v trochu tuningovém stylu, ale ten k STIčku vždy patřil. Pokud jste přejedeni charakteristickým žehlicím prknem a chcete se trochu odlišit, je tu možnost přímo od výrobce. V mých očích se na kufru Imprezy hezky vyjímá a zamlouvá se mi, a to i přes tučný příplatek 56 467 korun. Je v něm rozpoznatelná struktura karbonových vláken a podle ohlasů dotázaných nejsem jediný, komu se líbí. Docela značně zakrývá výhled dozadu, ale s dynamickými schopnostmi auta brzy není koho v zrcátku pozorovat.

Na tom má zásluhu samozřejmě také pohon všech kol, zprostředkovaný mezinápravovým diferenciálem Multi DCCD. Tradičně je nastavitelný ve dvou režimech – v automatickém, kde lze navíc navolit preferenci většího či menšího uzamykání, nebo v manuálním, který nabízí šest stupňů nastavení – od plně uzamknuté čtyřkolky až po stav, kdy přenos síly na asfalt zajišťuje z větší části zadní náprava. Čistou zadokolku však nečekejte, i na velmi zmáčeném asfaltu je potřeba k rozhození auta velmi neurvalé chování, lehce rozevláté zádě na výjezdu ze zatáčky však dosáhnout lze.

Přední kola však stále zajišťují velkou míru trakce (navíc také díky použití přilnavých pneumatik), což se v prvotním okamžiku projevuje mírnou nedotáčivostí. Na suchém asfaltu jsou ale trakční schopnosti pohonu téměř nekončené a také záď je přirozeně stáčivější, což umožňuje pohybovat se až mysl (a charakter) pokřivujícími rychlostmi. Kompaktní velikost a mrštnost vyplývající z nízkého těžiště motoru boxer při této činnosti také velmi ulehčují směřování auta po cestě.

S výkonem 300 koní za 1 119 000 korun nemusí být Subaru WRX STI, třeba v porovnání s Hyundai Genesis Coupé, zrovna levným artiklem, ale svými schopnostmi si cenu obhájí. Méně jistý bych si byl při zatrhávání příplatků, které se v souhrnu vyšplhaly až ke 300 000 Kč. Některé jsou obpodstatnitelné více, jiné méně, záleží na každém podle jeho vkusu a přání.

Verdikt
Subaru WRX STI neztratilo nic ze schopnosti vyprášit kožich řádově dražším sporťákům. Inteligentí pohon všech kol a schopný podvozek zajišťují nekonečnou přilnavost za všech okolností a něco rozevláté zábavy, pokud nastanou uklouzané podmínky. Nepříliš hezký interiér lze vzhledem ke schopnostem a praktičnosti auta přehlédnout, chybějící náruživost z výfuků už nikoli. Je to však jediná větší výtka směrem k pocitům z řízení, které umí WRX STI jinak velmi silně navodit.

Druhý pohled
Jako dlouholetý majitel hatchbacku ve verzi před faceliftem s notnými úpravami jsem měl opatrná očekávání, ale nové Subaru WRX STI mě přijemně překvapilo. Je sice civilizovanější, o něco pohodlnější a méně ostré, ale myslím si, že je to schůdný kompromis. Uvítal bych ještě o něco strmější řízení, ale to už je otázka dalších úprav. Tak, jak tu auto stojí, se mi velmi líbí, až na něj moje auto začíná žárlit.

Miloš Merta

Třetí pohled
Jezdím starším Subaru Impreza WRX STI ročníku 1999 a nové auto je oproti němu hodně odlišné. Nárůstem hmotnosti mi nepřijde už tak bezprostřední a nepůsobí tak brutálně rychle, jako starý model. Univerzální auto na každý, v této roli je nové WRX STI lepší, ale od ultimátního sportovního auta bych čekal, aby na mě působilo více násilnicky.

Stanislav Procházka

Čtvrtý pohled
Myslím, že hodnotit cenu tohoto STI vzhledem k příplatkům není na místě. S autem jsem jezdil na driftovací akci v Melku, kde se vlastně sešla kompletní modelová linie Subaru Impreza STI, od prvního (japonského) přes všechny další až k této poslední inkaranci. A žádné z aut nebylo čistě sériové, naopak, většina z nich prošla úpravami finančně zcela srovnatelnými s příplatky na tomto testovacím sedanu. Je samozřejmě otázkou, zda je vhodnější investovat třeba spíše do výfuku než do brzd, řízení a tak dále, ale to už je na každém zvlášť.

Mitsubishi Lancer Evo VIII vs subaru Impreza WRX STi

Velký test | vydáno 20. 4. 2005

Auto jako takové se mi moc líbilo, zejména když jsem s ním později vyrazil na oblíbené okresky. Kde mne vyloženě bavila jeho schopnost totálního gripu i na extrémně rozbitém povrchu, schopnost zatáčet, držet stopu, jet permanentně rychle. Chyběla mi živost při akceleraci, větší ochota jít za plynem – tak jak jsem zvyklý u svého auta – nicméně zde se zase dostávám na začátek k tomu, že můj soukromý stroj má přeladěný motor a řídící jednotku (za poměrně značnou investici), takže bych srovnával jablka a hrušky.

Kromě jízdních vlasností mne „dostalo“ karbonové křídlo. Je přes něj vidět lépe než přes klasické WRCčkové „žehlící prkno“ a je decentnější. Řekl bych, že také více souzní s tendencemi Subaru ukazovat se více a více na závodních okruzích než na rally. Tohle STI se mi vlastně vizuálně líbí tak moc, že bych se nebál ještě agresvinějšího „looku.“ Přidal bych zadni difuzor jako je na novém WRX Concept, nějaké decentní oranžové polepy a bylo by dokonalé.

Filip Rakovan

Měření a technické údaje