Subaru WRX STI (2012)

Subaru se vrátilo u svého STI k sedanu s velkým křídlem a zbavilo se názvu Impreza, to už nějaký ten pátek víme. Takže co je nového?
  • Dynamika 9

  • Chování na silnici 10

  • Provozní náklady 6

  • Praktičnost 6

  • X-Factor 8

  • Celkové hodnocení 7.8

RADOSTI
Jízdní vlastnosti, spotřeba, charisma, vzhled

STAROSTI
Specifický a vyhraněný jízdní styl s paketem STI, cena některých doplňků

Co je nového? V podstatě nic, dalo by se lakonicky prohlásit, přiznat, že jsme se chtěli zase projet nějakým dobrým sportovním autem a jít rychle od válu. Ale to není tak úplně pravda. Subaru WRX STI sedan je na trhu skutečně už nějaký ten čas a my jsme s ním několikrát jezdili. Tohle je modelový rok 2012 a od předchozích aut stejné řady se liší vzhledovými doplňky, které možná nejsou až tak důležité, ale také sadou dílů laděných u továrního specialisty STI. Čímž se z „klasického“ STI stalo poměrně jiné auto.

Teď budu trochu za grafomana, ale je potřeba vypsat vše, co se pod kapotu auta dostalo. Flexibilní výztuha podvozku, která spojuje karoserii s nápravníci pro lepší stabilitu a odezvu řízení. Výztuha přední nápravnice a výztuha zadní nápravnice pro lepší přilnavost a stabilitu. Sada upravených zadních ramen s pevným uložením (unibal) pro lepší vedení v zatáčkách a pro lineárnost pružení při průjezdu zatáčkou. Toliko chceme-li mluvit o změnách přímo ovlivňujících jízdní charakteristiku auta.

Na konec výfukového potrubí byl nasazen sportovní tlumič výfuku s koncovkami o průměru pětadevadesáti milimetrů se sportovněji laděným zvukovým projevem. Auto dostalo nová osmnáctipalcová kola Enkei Gunmetal v designu STI a sadu bezpečnostních matic. Plus si přimyslete ozdobné kryty ventilků z hliníku.

Kola a krytky ovšem na fotkách v galerii neuvidíte, na zmiňovaných ráfcích jsou letní gumy, které má toho času v suchu a teple servisního skladu importér Subaru – já jsem jezdil na jiných discích se zimním obutím. Je třeba je ale zmínit s ohledem na cenu za celý paket.

Šestistupňová převodovka byla osazena krátkým řazením a na řadící páce trůnila speciální hlavice s neklouzavým povrchem. A to je vše, pokud chceme řešit paket s ohledem na prvky „mechanického,“ či „aktivního“ charakteru.Součástí úprav bylo také několik dílů karoserie. Například spoiler předního nárazníku, který má upravovat proudění vzduchu a generovat vyšší přítlak pro stabilitu ve vyšších rychlostech. K tomu lišta pod spoilerem, „lízátko,“ pro snížení odporu vzduchu, prahové lišty upravující boční proudění.

Pak startovací tlačítko v červené barvě a kryt zpětného zrcátka s karbonovým vzhledem. Suma sumárum si za tenhle balík dílů a doplňků přidejte k ceně auta dalších dvě stě tisíc korun.

Já jsem s autem vyrazil do Rakouska na kurz jízdy na ledu a sněhu, a tam se, jak za chvíli prozradím (a nebude to žádné velké překvapení), tvrdší nastavení auta nemohlo osvědčit, ale na okreskách, které jsem musel s STI absolvovat po cestě tam, sedělo auto jako přibité. Mluvím o silničkách za našimi hranicemi, kde zřejmě dotace z EU neskončily na kajmanských účtech, ale opravdu tam, kde měly, a tak mne dvě stě kilometrů na klikatých cestách s dokonalým povrchem moc bavilo.


Necelé tři tisíce za jedno tlačítko je (asi) i dost. Ostatní díly paketu smysl dávají.

Vylepšení podvozku bylo vážně znát. Žádné projevy nedotáčivosti, ale maximální mechanická přilnavost, až nakažlivá a tím myslím, že jsem velice snadno podlehl touze stále více a více posunovat hranice, zvyšovat nájezdové rychlosti do zatáček. STI jelo jako po kolejích. Netvrdím, že to je to, co primárně od WRX STI očekávám, ale pokud bych chtěl naladit STI na asfaltovou notu, tak tohle (myslím tím paket od společnosti STI) je možnost, která funguje.

Krátké řazení je krátké řazení, mám ho rád a jsem na něj zvyklý ze svého auta, změny rychlostních stupňů probíhají rychleji a přesněji, „speciální“ koule na řadící páce mi nějak nešla do ruky, obyčejná koncovka sice nevypadá tak cool, ale lépe se mi s ní pracuje.

Neodpustím si okomentovat startovací tlačítko, které má nesmyslnou cenu a něž si ho koupit, tak radši proliji dvě nádrže benzínu a to samé platí o další nádrži, tedy, ehm, plastovém krytu zpětného zrcátka s karbonovým vzhledem a cenovkou 2 717 Kč. Nerozumím, proč tohle nacvaknout na zrcátko, když to z pozice řidiče, resp. posádky není vidět a dívat se na to zvenku přes sklo? No nic.Do rakouského Lungau jsme jeli samozřejmě i po dálnici a nikdy bych nevěřil tomu, že cestující velikost hroch a vepř, zadní sedadla naložená po střechu a zavazadlový prostor s kapacitou 420 litrů (kufr je skutečně velký a dobře přístupný) plný energetických drinků jako zátěž nějakých 400 kilogramů navíc se neprojeví negativně na spotřebě.

WRX STI má 2,5 litrový přeplňovaný motor, výkon 300 koní a točivý moment 407 Nm a my jsme jeli s průměrnou spotřebou 7,8 litru! „Kouzlem“ je přepínání režimů Inteligent – Sport a S-Sport, a v inteligentním nastavení, pokud si zvyknete na otupělost a na to, že auto nechce do otáček, a že musíte leckdy – při nečekaném výjezdu do kopce – řadit třeba z šestky až na trojku – lze pracovat se spotřebou a opravdu šetřit benzín na příležitost, kde se ho vyplatí pálit doslova po litrech.

Takovým místem třeba může být a je sněhová aréna a tady se opět vrátím k paketu od STI. Tentokrát budu mluvit o nárazníku se spliterem – na suchou silnici super, na sníh a led špatně. V nízkých rychlostech nelze počítat s aerodynamických působením a pak je tu problém s nízkou výškou, respektive vzdáleností od asfaltu – já jsem bohužel při kontaktu s větší sněhovou hroudou promrzlý plast rozbil. Na prahy, které vystupují dost daleko od boku jsem málem šlápl a utrhl je, výfuk, tedy jeho zvuk mne nijak neuchvátil. A když už jsem pomyslně u zadku auta – tak pokud si vzpomínám, chyběl mi nějaký sofistikovaný způsob, jak otevřít kufr a neumazat si ruce.

Zpátky ale na sníh. Vypnout stabilizaci, režim odezvy plynu na ostrý, nastavení středového diferenciálu na Lock. Lze, jak už víme z minulosti, ovládat nastavování svornosti, já osobně mám rád „padesát na padesát,“ i když to vyžaduje specifický styl jízdy v tom smyslu, že při uzamčení se jeví auto neutrálně až nedotáčivě. Já mám ale rád když všechna kola „hrabou“ stejně, baví mne jezdit s prokluzem všech kol tak, jak to plně uzamčené nastavení DCCD umožňuje. I když „povolením“ svornosti lze více uvolnit zadek. A nebo se plně spolehnout na automatiku.


Reklama na moji čepici. A když nedělám reklamu, tak držím kameru a točím kolegu.

Zpočátku jsem měl trochu obavy o hmotnost auta, těch patnáct set kilo plus moje nadváha versus hmotnost starých Imprez STI, se kterými mám zkušenosti a které jsou o nějaké tři metráky lehčí… ale ano, stačilo se přizpůsobit.

Motor šel do otáček, kola se protáčela, auto klouzalo tam, kam jsem chtěl. Pokud jsem to přehnal s plynem nebo pokud už byl povrch hodně hladký, ztratily gumy adhezi a STI se sunulo po tečně ven. Ale s autem se dalo dobře pracovat. A bavit se. Volant nepřekypoval informacemi tak, jako to STička uměla dřív, ale informace mi do prstů proudily, byť historickým pohledem méně než u starších modelů. Což je asi v pořádku.Za volantem jsem se necítil komfortně, a to jsem měl asi zmínit u odstavce „dálnice.“ Sedačky byly na můj vkus vysoké a nejvyšší poloha volantu příliš nízká – nejsem konfekční velikost a la Japonec, i když k ní mám blíž než k dvoumetrové hoře masa, a ideální pozici jsem hledal dlouho. A marně. Zkoušel jsem přesedat do jiných aut, která jsem na akci v Rakousku potkal, a problém byl myslím v rámci výbavy – řidič, který přijel s novým STI, ovšem v nejvyšší výbavě TOP s jinými sedačkami, si užíval hlubšího sezení a lepší řidičské pozice.


Sedan vypadá (nejen) z boku velmi dobře. Nálepka „bestie“ není součástí výbavy.

Připomenu-li si dynamické schopnosti STi, tak při pohledu do tiskových materiálu vidím, že zrychlení z nuly na stokilometrovou rychlost zvládne za 5,2 sekundy a maximálku má položenou ve 255 km/h, což je o 5 km/h víc než u hatchbacku. Podružná informace – neznám nikoho, kdo by s WRX STI jezdil tak rychle, a i sprint na stovku není tou nejdůležitější hodnotou. Sedan nepůsobí tupým, či loudavým dojmem, i když síla 2,5litrového čtyřválce není ve spodních otáčkách a ani neláká k vytáčení do omezovače. Ovšem ve středním pásmu umí být STI velmi rychlé. To znamená, že pokud máte zájem o rychlou jízdu, je potřeba řadit, rychle a přesně, nenechat otáčky klesnout pod dva tisíce a nedat se zlákat šestitisícovou oblastí otáčkoměru.

Už jsem to naznačil a teď se k tomu vrátím. Tuhý, tedy přesněji řečeno nad rámec série tužší podvozek mne sněhu auto limitoval ve chvílích, kdy bylo třeba využít celkové pružnosti vozu v zatáčkách proto, aby se „zakouslo“ do měkkého podkladu, získalo grip a zatočilo. „Tvrdé“ STI se neprohnulo tak, aby bokem zabralo o sníh, ale jako kus tuhého železa klouzalo se ztrátou adheze dál. Řešením situace byla změna jízdního stylu a snížení nájezdové rychlosti. Do zatáčky jsem na sněhu musel jet pomaleji a akcelerovat o chvíli později, než jak jsem to dělal v autě s obyčejným podvozek (které jsem si na místě také půjčil). O chvíli později, ale zase o chlup razantněji. Přesto jsem byl na stopkách pomalejší než konvenčně naladěné auto.

Verdikt
Abych se dostal k nějakému závěru. WRX STI v modelovém roce 2012, navíc rozšířené o paket STI, se mi líbilo. Líbilo se mi po stránce vzhledu, opravdu krásný stroj a to jsem snad nikdy o žádném STI, vyjma první generace, neprohlásil.
Uvnitř jsou plasty a materiály takové, které ve srovnání s evropskou konkurencí obstojí možná v nejnižších modelech a ne špičkových specifikacích – tady se Subaru zatím směrem k Evropě neposunulo. Naopak evropskou konkurenci stále deklasuje svými jízdními vlastnostmi, myslím, že v tomto ohledu lze WRX STI klidně postavit třeba proti, co já vím, Audi S4.

DOPORUČUJEME: Autoweb speciál ZIMA 2012

Paket STI posunuje automobil více k silničnímu použití, na sníh se mi více zamlouvá měkčí nastavení auta, nicméně když odečtu zhýralosti typu krytu zrcátka a tlačítka zapalování, kryty ventilků a prahy, umím si představit, že bych mohl své peníze za tuhle sadu dílů navíc utratit. Na suché silnici bylo STI famózní. Nedalo mi nic zadarmo, musel jsem se snažit a každý okamžik řidičského uspokojení si tvrdě odpracovat (a chvílemi se nebát jít blíž k limitu než velel rozum a pud sebezáchovy), ale ano, tak, jak bylo tohle WRX STi poskládané, se mi, mimo chvíle v hlubokém sněhu, dostalo pod kůži.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukcečtyřválec boxer
Palivobenzín
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Zdvihový objem (cm3)2457
Převodovkašestistupňová manuální
Poháněná kolavšechna čtyři
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)407 v 4000 ot./min.
Točivý moment (Nm)407 v 4000 ot./min.
0-100 km/h (s)5,2
Nejvyšší rychlost (km/h)255
Spotřeba paliva (l/100 km)10,5
Rozměry a hmotnosti
Provozní hmotnost (kg)1505
Zavazadlový prostor (l)420
Ceny
Základní cena test. verze1 098 075 Kč
28.1.2013 6:31| autor: Filip Rakovan

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Webové stránky používají k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Informace, jak tyto stránky používáte, sdílíme se svými partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Pro více informací o nastavení cookies najdete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist