Subaru Impreza WRX STI sedan

Křídlo je zpátky! Impreza ve verzi sedan znovu útočí na city evropských zákazníků a my měli možnost se prvně krátce projet.
  • Dynamika 10

  • Chování na silnici 9

  • Provozní náklady 6

  • Praktičnost 8

  • X-Factor 10

  • Celkové hodnocení 8.6

RADOSTI
Obří křídlo; šokující rychlost; překvapivá kultivovanost

STAROSTI
Pozice za volantem; utlumený motor; kde s tím chcete jezdit takhle rychle?

Tohle není úplně tradiční test, ale spíše takové první seznámení a upoutávka. Za volantem nového Subaru Impreza WRX STI sedan jsme strávili poměrně krátkou dobu, než abychom mohli vyvozovat nějaké jasné závěry „lepší/horší než Evo X“ a jiné.

Subaru Impreza WRX STI v pětidveřovém provedení určitě všichni moc dobře znáte. Vždyť jsme vám její první test přinesli už před více než dvěma roky. Veřejnost se ale nikdy nemohla pořádně shodnout na designu nové generace Subaru Impreza. Ovšem nový sedan, který se s legendárním křídlem vrací i do Evropy hned ve verzi WRX STI, už určitě zapůsobí na většinu populace kladně. I na mě tak působí; a to jsem ještě s autem neujel ani metr.​Uvnitř je všechno povědomé a levnější plasty Subaru těžko budete vyčítat. Naopak přivítáte skvělé anatomické sedačky a robustní chod všech ovládacích prvků. Horší je to opět s pozicí za volantem. Rád bych si věnec umístil výš, ale nejde to. Asi si člověk zvykne, ale mne to štvalo celé odpoledne.

Technika
Pod průduchem na kapotě, za který by se nemusel stydět ani stíhací letoun F-16, se nachází tradiční mezichladič, který pomáhá ochlazovat vzduch proudící od obřího turba k plochém čtyřválci o objemu 2,5 l. Impreza WRX STI vyprodukuje celkem 300 koní v 6000 ot./min. a 407 Nm v 4000 ot./min. Z motoru síla putuje na šestistupňovou manuální převodovku s poměrně krátkým odstupňováním a pak na všechna kola. U řadící páky opět najdete přepínač režimů středového diferenciálu a odezvy motoru.

Subaru Impreza WRX STI sedan prodělalo drobné, ale citelné změny. Díky karoserii sedan se prý podařilo zvýšit torzní tuhost a Subaru přenastavilo podvozek, který je sice tužší, ale překvapivě pocitově poddajnější. Auto i na rozbitých silnicích nižšího řádu dokáže nerovnosti zpracovávat. Sice cítíte, že je auto opravdu hodně tuhé, ale každé kolo ochotně pracuje a vyrovnává se s výmoly mnohem lépe než hatchback.I celková vyváženost začne být o poznání neutrálnější, jakmile přitlačíte na pilu. Když jsem se ale pustil ostřeji do první série zatáček, překvapil mne brzký nástup nedotáčivosti. Nepomohlo ani přenastavení auta do ostřejšího režimu s upřednostňováním přenosu výkonu k zadní nápravě. Pak jsem ale objevil problém – studené přední pneumatiky a opravdu vysokou rychlost, kterou se auto pohybuje.

Potíž Imprezy WRX STI byla totiž vždy v tom, jak snadno dokáže nabírat rychlost i na velmi krátkých rovinkách. Vyjeďte ze zatáčky na trojku a po pár metrech už musíte řadit čtyřku a hned pětku… A už jedete tak rychle, že se sami před sebou stydíte. Následující zatáčka se tak zdá mnohem utaženější, auto vypadá nedotáčivější a vy jste z toho nervoznější.

Stačí si ale začít uvědomovat skutečnou rychlost, zahřát pneumatiky a auto začne dobře fungovat. Řízení poskytuje tak akorát zpětné vazby, abyste věděli, co se s přední nápravou děje. Brzy získáte v ohřáté pneumatiky vpředu důvěru a konečně můžete začít odhalovat, v čem je Impreza WRX STI tak dobrá – v drcení okresek.Se středovým diferenciálem si můžete hrát dle libosti, ale nejlepší je nechat ho v automatickém režimu a soustředit se na řízení. Při výjezdech cítíte, jak elektronika posílá sílu dozadu a pomáhá vám v zatáčkách. Tohle je skutečně inteligentní čtyřkolka. I když rychlost v zatáčce nepramení ani tak ze samotného pohonu všech kol (pravda, můžete tomu „naložit“ mnohem dříve, už těsně za apexem), ale ze skvěle nastaveného podvozku a pneumatik. Dupněte v prostředku zatáčky na plyn a autem to doslova škubne. Cítíte, jak výkon vystřelí k zadnímu zatíženému kolu a Impreza se v ten moment zachová tak trochu jako zadokolka. Žádná nedotáčivost ve výjezdech ze zatáček se tu nekoná.

Dostat se na limit auta je velmi obtížné, při normální jízdě prakticky nemožné. Je to podobné jako se sportovní motorkou. Abyste si jízdu užili jaksepatří, musíte jet neustále jako dobytek. Čím to je? Auto totiž funguje naprosto dokonale při normálních rychlostech. Při rychlostech, ve kterých i slušná obyčejná auta už plavou, jsou nervózní a nemůžou, Impreza WRX STI prostě jede. Jestli chcete z tohoto auta dostat maximum, bylo by vhodné navštívit nějaký kurz sportovní jízdy a nechat si poradit od profesionálního závodníka, protože hranice Imprezy STI auta jsou velmi daleko.

Už nám moc času nezbývá a musíme se vrátit. Cestou po dálnici si všímám, že je Impreza STI sedan docela kultivované a snesitelné auto. Díky šestému převodovému stupni motor neskučí tolik jako v Impreze WRX 265, kde má převodovka jen pět rychlostí. S autem se tak dá při dálničních 130 km/h jet celkem bez problémů za 10 až 11 litrů na 100 km. Hlavně je ale na palubě mnohem větší pohoda. Relativně krátkou převodovku ale autu zazlívat nemůžete. Právě díky tomu máte na okreskách pocit, že má auto spíše skoro 400 koní než papírových 300.S kultivovaností motoru souvisí ale jedno relativní mínus. Pamatujete na minulé Imprezy, které burácely jako hejno vos tím typickým industriálním zvukem bucharu? Tentokrát motoru opět chybí podobný projev, zvuk je plochý a neodpovídá autu takového ražení.

Subaru Impreza WRX STI sedan stojí v „základní“ výbavě 1 100 000 korun, o 20 000 korun více než hatchback. Stupeň výbavy Top vás přijde na 1 220 000 korun. Jde spíše o to, jak moc se chcete nechat rozmazlovat, ale až neuvěřitelné a dechberoucí schopnosti dostanete už v základu.

Verdikt

Z toho všeho se dá vyvodit jen jediný možný závěr. Jestli patříte k lidem, kteří si chtějí rychlost zasloužit a odpracovat, není Impreza WRX STI pro vás to správné auto. Pokud ale chcete jezdit za jakýchkoli podmínek rychle a nechat techniku udělat zbytek, je Subaru Impreza WRX STI sedan skvělá volba. Ale pozor! Toto auto dokáže naplno využít jen člověk, který ví, co dělá. Takže nečekejte, že z vás Impreza sama udělá lepšího řidiče. Tím se nejdříve musíte stát sami.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceplochý čtyřválec
Palivobenzín
RozvodDOHC
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)2457
Kompresní poměr8,2 : 1
Vrtání x zdvih (mm)99,5 x 79,0
Převodovkašestistupňová manuální
Poháněná kolavšechna čtyři
Podvozek
VpředuVzpěra MacPherson, vinuté pružiny
VzaduDouble wishbone typ, vinuté pružiny
Brzdy vpředuKotoučové s vnitřním chlazením
Brzdy vzaduKotoučové s vnitřním chlazením
Pneumatiky vpředu245/40 R18 93W
Pneumatiky vzadu245/40 R18 93W
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)221 / 300 v 6000 ot./min.
Točivý moment (Nm)407 v 4000 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)189,8
0-100 km/h (s)5,2
Nejvyšší rychlost (km/h)255
Spotřeba paliva (l/100 km)14,1 / 8,4 / 10,5
Objem nádrže (l)60
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4580
Šířka (mm)1795
Výška (mm)1470
Rozvor náprav (mm)2625
Provozní hmotnost (kg)1580
Zavazadlový prostor (l)301
Ceny
Základní cena modelu1 100 000 Kč
Základní cena test. verze1 220 000 Kč
3.11.2010 7:00| autor: Dalibor Žák

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist