Subaru Impreza GT

Impreza GT nebyla prvním autem na světě, které přišlo se sériovým pohonem všech kol (tím bylo Audi Quattro), ani prvním, které přeneslo na silnice sugestivní zážitky ze závodních tratí (před ní už zazářila Delta Integrale či Escort Cosworth), ale byla určitě první, která to vše nabídla za dobré peníze v celosvětovém měřítku v době, kdy byl trh v tomto směru zcela volný a hladový po novém vzrušení. Během několika let udělala z doposud obsurní japonské značky Subaru globálně uznávaný pojem, zpočátku zejména díky úspěchům v rallye. Colinu McRaeovi se podařilo získat v roce 1995 titul mistra světa ve WRC, ale pak se na čtyři roky v řadě dostalo do popředí Mitsubishi.

Tento zápas Titánů se pak na mnoho let dopředu a v mnoha různých obměnách přenesl i na veřejné silnice, na kterých trvá prakticky dodnes.

První Impreza se objevila v roce 1994 (dnešní model už představuje třetí generaci) a během šestiletého cyklu se u ní objevila řada výrazných změn, jak technických, tak vizuálních. Největšími proměnami prošla Impreza GT v polovině své kariéry v letech 1997-98, poslední ročník 1999-2000 pak přišel s dalším jemnými designovými a technickými dodatky. V průběhu let se tak například zvětšila palivová nádrž (v roce ´96 z padesáti na šedesát litrů), objevila se různá velikost zadních křídel, posílily brzdy (v roce ´99 se přešlo na čtyřpístkové třmeny vpředu s průměrem kotoučů 292 mm, vzadu zůstalo 230 mm), ale také se zvedl výkon. V letech 1994-1998 zůstal na úrovni 208 koní, později se zvedl o sedm koní na 215 k. Podobnou změnou prošel i točivý moment, který se v roce 1997 zvýšil na 291 Nm z původních 273 Nm u první verze.

Na podvozku došlo nepřímo k největší změně v roce ´97, kdy se přešlo z patnáctipalcových kol na šestnáctipalcový průměr s pneumatikami 205/50. Pokud jde o volbu ideálních pneumatik pro Imprezu, mezi majiteli se setkáte s řadou různých názorů, často například s Avony či Pirelli. Z širšího pohledu však mezi nimi panuje největší shoda ve prospěch Bridgestone Potenza S0-2, které se osvědčily stejně dobře na mokru i na suchu. Současná nástupnická řada S0-3 už nemá u imprezistů takový zvuk, i když i nová generace vyjíždí z továrny stále na Bridgestonech (nižší řada RE040).

Interiér zaostává za dnešní produkcí hlavně kvalitou plastů, ale jinak je v něm všechno podstatné, co z něj dělá výborné místo pro rychlou jízdu. Sedačky jsou výrazně tvarované a můžete se do nich ve všech směrech opravdu opřít, kožený volant Momo jde dobře do ruky a pedály také nejsou nejhorší, i když ten prostřední se občas potápí zbytečně hluboko. Na středovém panelu najdete i legendární spínač s nápisem Bright, který má i přes své velké rozměry jen jednu jedinou funkci, a to přepínání mezi slabým a silným jasem digitálních hodinek. Dodnes se říká, že při vývoji museli mít konstruktéři dlouhou chvilku, ale jeho obměna se pamatuje i o deset let později v současné WRX STi.

Vedle obřích křídel a velké násosky na kapotě prosluly Imprezy i svou barevnou kombinací modrého laku a zlatých kol, které se prodalo bezpochyby nejvíce. V původním zbarvení se ale můžete setkat i s černým či stříbrným lakem, i když zlatým kolům zůstala věrná až do příchodu druhé generace v roce 2001, která na evropském trhu zavedla označení WRX.

U nás byla první Impreza k dostání pouze ve čtyřdveřovém provedení, ale v Británii a na ostatních trzích s pravostranným řízením propukla mánie kolem Imprezí naplno, a to hlavně díky dostupnosti dvoudveřových verzí Type R a různých úprav od STi. Známá zkratka znamená Subaru Tecnica International a jde o tovární divizi pro sportovní úpravy a soutěžení. Verze STi dosahovaly po kompletní úpravě dvoulitrového motoru výkon 276 koní a točivý moment 347 Nm. Jejich hlavním cílem bylo vždy Mitsubishi Evo, které nabízelo stejné výkony od své třetí varianty a v nižších verzích se sníženým výkonem se nikdy nevyskytovalo.

V Anglii se úpravami dodnes zabývá firma Prodrive, která pro tamní trh stále vytváří speciální verze a která se ke své současné světové proslulosti v podstatě odpíchla na Imprezách. Vrcholný model od Prodrive nesl název P1, ale svatý grál všech fandů vznikl přímo v Japonsku v omezené sérii čtyř set ručně vyrobených kusů pod názvem 22B.

Jednou z věcí, které se na Imprezách tak cení, je charakteristický zvuk čtyřválcového boxeru, který vychází z nerovnoměrné délky levých a pravých výfukových svodů. Od dvou a půl tisíce otáček se navíc začne projevovat pískáním turbo, které naplno sepne ve třech tisících a na dvojku i trojku vám při tom dává slušnou ránu do zad. Při úpravách vyšší úrovně (nejen elektronika, ale i motorové komponenty) mění někteří majitelé i původní svody za nerezové potrubí se stejnou délkou pro pravou i levou řadu válců. Má to sice pozitivní vliv na výkon, ale nadobro Imprezu připravuje o její jedinečný zvukový projev. Mnohdy se ale stalo, že se rozhodli pro návrat ke starým svodům pouze proto, aby mohli poslouchat to nezapomenutelné pulzování, které na volnoběh prostupuje celým autem.

S neupraveným motorem lze bez potíží jezdit na pětadevadesátioktanový benzín, ale jakýkoli zásah do elektroniky či turba už diktuje tankování 98 a více oktanů. S investicí v řádů několika desítek tisíc korun do upravené řídicí jednotky a navýšení tlaku turba z 1,0 baru na 1,3 baru má sice za následek výrazné navýšení výkonu na cca. 250 koní, ale také vyšší spotřebu a v případě základního motoru v GT (který na to není narozdíl od STi od počátku stavěný) v dlouhodobém výhledu i větší riziko poškození.

Nejčastější závada je vznik ovality válců, která se za studena projevuje podle stupně poškození jako slabší či silnější klapání, které stoupá i klesá s otáčkami. Po kompletním prohřátí bloku a pístů mizí, ale není to jen otázka ojetých aut. Setkat se s tím můžete i u nových motorů Subaru, na což ostatně upozorňuje i oficiální literatura. Pokud ale tento zvuk uslyšíte i při prošlápnutí plynu s ohřátým motorem, můžete počítat s výbrusem bloku a výměnou pístů.

Motor v STi má mimo jiné zesílený blok a vyšší písty a tento problém ho většinou nepostihuje. Subaru dokonce měnilo v záruce všechny postižené motory u Imprezy GT do výrobního roku 1998, po kterém došlo k přechodu na vyšší písty a minimalizaci klepání.

Spotřeba patří mezi majiteli k evergreenovým otázkám, stejně jako úpravy řídicí jednotky, výfuku a přepouštěcího ventilu turbodmychadla. Tovární hodnoty spotřeby jsou sice dosažitelné, ale vyžadují velkou sebekázeň a minimální výlety nad tři tisíce otáček, ve kterých začne tlakovat turbo. V řeči čísel to na dálnici znamená skromných 118 km/h na rychloměru při zařazené pětce. Pokud se tedy na silnici někdy setkáte s nápadně pomalou Imprezou, pravděpodobně jen šetří palivo.

Když se při ostré jízdě držíte pár minut plného výkonu kolem šesti tisíc otáček, přísahali byste, že vidíte, jak padá ručička palivoměru dolů a jedno několikakilometrové ostré stoupání do kopce se vám spolehlivě postará o jeden dílek v nádrži. Při solidním zacházení můžete ale počítat v průměru s 15 l/100 km, při maximálním nasazení klidně o deset litrů navíc.

Nezávislá měření zrychlení britskými časopisy v letech ´97 a ´98 několikrát prokázala lepší čísla než udávané tovární údaje a sériová auta bez jakýchkoli úprav se pravidelně dostávala z nuly na 96 km/h (60 mil/h) za 5,03 až 5,5 sekundy, podle povrchu a počasí. Každý přeplňovaný motor si libuje v chladném a vlhkém vzduchu, tím spíše, že mezichladič je u Imprezy umístěný nad motorem a ne před ním jako v případě Mitsubishi. S chlazením vzduchu má vždy větší práci, ale na druhou stranu máte díky němu před sebou ten krásně vyklenutý průduch na kapotě.

Po stránce jízdních vlastností je Impreza známá svým sklonem k nedotáčivosti, ale když jedete dostatečně rychle a houpnete nepatrně řízením z jedné strany na druhou a rychle uberete plyn, můžete počítat s táhlou jízdou bokem, kterou zakončíte jednoduchým přidáním plynu a aktivací předních kol. Pro rozhodnější změny směru a rychlejší zapadání do zatáček udělá divy i různé nastavení sbíhavosti kol a instalace rozpěrek na přední i zadní nápravě. Známým nedostatkem jsou u prvních ročníků slabé brzdy, u kterých dochází při vyšší námaze k vadnutí. Na trhu si ale můžete vybrat ze široké nabídky výměnných systémů, ostatně jako všeho ostatního pro Imprezu.

Impreza vyniká jednoduchostí řízení a říká se, že jí zvládne řídit každý, i když to neznamená, že by neměla své mouchy, ale ani to, že by neuměla kousnout někoho, kdo neví, co dělá. Pětistupňová převodovka vyžaduje dlouhé zahřátí, než začne hladce řadit, a když vyjedete ven za mrazivého počasí, máte dojem, že vám v ní někdo přes noc přivařil řadicí páku svářečkou. Podobně nekompromisní je i chod velmi tvrdé spojky, která pochází z dob, kdy tahle auta žila sama pro sebe, neobjevená skupinou ženských řidiček a světem moderní bezpečnosti a elektronických systémů všelijakých zkratek. Právě za to vděčí své muší váze 1230 kg.

Je to jedno z těch nadšených aut, která jezdí o to lépe, čím více jim šlapete na krk. Při ostrém zacházení a kompletním přohřátí motoru, převodovky, výfuku, spojky a řízení získáte ve všem pocit větší přesnosti a celý zážitek z jízdy se prohloubí nejen o dosahovanou rychlost či cit ve volantu a pedálech, ale i o hluboký zvuk, kterého je plné výfukové potrubí.

Impreza GT zůstává dodnes plnohodnotnou konkurencí novodobým nástupcům ve své třídě a v lecčem je i překonává, a to hlavně díky výbornému poměru výkonu na hmotnost, čistým jízdním zážitkům bez příkras a elektronických zbytečností a ryzím charakterem auta, které v době svého vzniku ještě nevědělo, že se stane celosvětovou hvězdou.

autoweb.cz

Měření a technické údaje