Subaru Impreza 2,5 WRX STI

Ano, opět tu máme Subaru. Mám ovšem takový pocit, že tentokrát to bude vadit málokomu.
  • Dynamika 10

  • Chování na silnici 10

  • Provozní náklady 10

  • Praktičnost 10

  • X-Factor 10

  • Celkové hodnocení 10

Na úvod

Neříkejte, že jste to nečekali. V posledních týdnech jsme tu otestovali pěkných pár Subaru a to potenciálně nejzajímavější pořád ne a ne přijít. Ano, Impreza STI přijíždí ověnčena modrozlatou aurou a pověstí ďábelského trhače asfaltu, ale zároveň se v poslední verzi dopustila několika kontroverzních kroků.

Změnu stylu karoserie už není třeba komentovat – hatchback je zkrátka výhodnější z marketingového hlediska i z důvodu účasti speciálu WRC ve světových rallye podnicích, kde si technici ověřili, že je o pár desetinek rychlejší, než kdyby měl klasickou karoserii sedanu.

Testování takovéhoto auta je do značné míry specifické. Zaprvé na vás zástupce automobilky při předávání vrhne takový zvláštně zamlžený pohled a přiškrceným hlasem žádá, abyste auto vrátili pokud možno v celku. Není divu, pokud jsou mé informace správné, „můj“ testovací kus byl v této generaci již třetí v řadě – předchozí dva rozvěsili po stromech a příkopech moji novinářští předchůdci.

Zadruhé je to cvičení v sebeovládání. Tři stovky koní nemá každý den pod kapotou ani motoristický novinář a počet bodů v řidičáku máme všichni stejný. A i když se pak člověk dostane na uzavřenou volnou plochu – na autě jsou obuté čerstvé Nokiany a ještě nezajeté brzdové destičky. Vrátit auto s ohoblovaným vzorkem a zkřivenými kotouči by v tomhle případě byla záležitost dvou hodinek skvělé zábavy.

A za třetí je tu ekonomický důvod. Týden zábavného ježdění s STIčkem by vás docela klidně mohl stát víc než deset tisíc jenom na benzínu. U takhle silného přeplňovaného motoru je opravdu zdát, jestli natankujete obyčejnou pětadevedesátku, nebo něco lepšího. Jenže o to by ještě tak nešlo – rozdíl na plné nádrži dělá tak stovku, to člověka nezabije. Pokud ale jezdíte ostře, vydrží vám nádrž na dvě, tři stovky kilometrů… au.Technika

Z technického hlediska platí to, co jsme si tu před dvěma týdny psali o Impreze WRX. Symetrický pohon všech kol a plochý motor jsou pro jízdní vlastnosti zásadním přínosem, takže není divu, že se Subaru téhle koncepce drží zuby nehty.

Tentokrát je tu ale několik drobných změn. Vpředu i vzadu jsou samosvorné diferenciály, středový diferenciál je elektronicky řízený a řidič má možnost olvádat míru jeho svornosti. Kromě šesti stupňů manuálního nastavenení je k dispozici i trojice automatických režimů, upřednostňujících buď přední, nebo zadní nápravu. A aby celá tahle magie měla možnost patřičně zazářit, pod kapotou bije pořádně posílené srdce.

Plochý čtyřválec o objemu 2,5 litru má pořádné turbodmychadlo a výkon rovných 300 koní. Točivý moment 407 Nm ve 4000 otáčkách jen pomáho dokreslit představu, jak pružný tenhle motor v reálném životě je.

Zajímavé je, že nová Impreza je i přes výrazně vyztužené šasi lehčí, než minulý model. Vzadu najdete novou verzi víceprvkového, částečně hliníkového zavěšení, vpředu je MacPherson s otočenými vzpěrami.

Motor je uložený o 22 mm a středový diferenciál o 10 mm níž, než u předchozí generace. Celé auto je o 55 mm širší, než základní Impreza a zvětšil se i rozchod kol – o 45 mm vpředu a o 40 vzadu. Nepřehlédnutelně nafouklé blatníky, velký spoiler nad zadním oknem a agresivní nárazníky změnily Imprezu z nemastného, neslaného hatchbacku na bestii, jejíž zjev ve zpětném zrcátku donutí vaše ruce uklidit auto co nejtěsněji na krajnici. Čtveřice výfuků, kterou spatříte několik sekund potom, jenom potvrdí tušení, že s tímhle strojem se může měřit jen málokdo.Na silnici

Všechno záleží na jednom ovladači. Impreza nové generace podědila po větším bratříčkovi, modelu Legacy, systém Subaru Inteligent Drive. Zatímco v Legacy jsem o jeho užitečnosto nebyl tak úplně přesvědčený, v ostré Impreze nejen že dává smysl, on jí pomáhá dostat na zcela novou úroveň.

Když nastartujete a rozjedete se na standardní režim „inteligent“, dostaví se po chvíli drobné zklamání. Motor je líný, ve spodní části otáčkoměru reaguje jen otráveně a odezva na plyn je mdlá. Pořád můžete jet rychle, ale musíte k tomu Imprezu nutit a není to moc zábava. Není divu, v tuhle chvíli totiž rozhodně nemáte k dispozici všech třista koní. Jenže potom se kouknete na palubní počítač a uvidíte něco, co jste zatím v žádném STIčku neviděli. Když se totiž krotíte, spotřeba se díky tomuto režimu dokáže dostat pod desetilitrovou hranici.

Prostřední režim sport reaguje o něco lépe, ale podle mě je tam trochu zbytečně – člověk se přece buď chce bavit naplno, nebo jede pohodově a chce co nejnižší spotřebu – proč hledat nějaký kompromis mezi tím? Sport Sharp je režim, který přichází ke slovu, když si chcete trochu rozproudit krevní řečiště (nebo když se vám na zadní nárazník pověsí pomatený tuner s oplastovaným tédéíčkem).

Výfuky si odplivnou, motor se nadechne a Impreza vyrazí vpřed s razancí závodního speciálu. Táhne jako lokomotiva nehledě na zařazený stupeň, tlumeně přitom ryčí a zážitek dokresluje zběsilé hvízdání turbodmychadla. Stovku tam máte za pět sekund a kousek a mohu dosvědčit, že na případné spolujezdce má tahle nálož minimálně stejně elektrizující účinek, jako na řidiče.

Pokud vám posádka piští a ječí už při akceleraci, před první zatáčkou si raději nacpěte šputny do uší. Ano, už minulé STI dokázalo zdolávat zatáčky tempem, o kterém byste nikdy nevěřili, že je fyzikálně možné a nová verze je na tom ještě o kousek lépe. Je pravda, že se naklání trochu víc, není už tak nekompromisně tvrdá, ale přilnavost to nijak neomezuje.

Nejvíc mě dostalo, že se auto zběsile drží i mokrého asfaltu. Do zatáčky na naší testovací dráze, kde je uvnitř kluzná plocha a voda z ní pochopitelně nateče i do vnější, asfaltové stopy, se mi po jednom záběru podařilo vjet příliš rychle. Znáte ten pocit – jdete na brzdy, zatočíte, ale zároveň se vám ježí chloupky na zádech a víte, že tohle jste prostě přepískli. Na zkušební dráze to není takový problém – za krajnicí nečeká příkop ani planá jabloň, ale stejně to není příjemný pocit.

Jenže Impreza se ani nehnula. S vnitřními koly na kluzné ploše a vnějšími na promáčeném asfaltu projela zatáčku přesně stopou, kterou jsem volantem určil. Akorát o dvacet procent vyšší rychlostí, než bych si myslel, že je limit. Z toho vám může být jasné, že abyste tohle auto utrhli na suchém asfaltu, musíte se chovat velmi neurvale a humpolácky a ještě k tomu musíte jet velmi, velmi rychle.

Dobrá zpráva je, že i potom se Impreza chová předvídatelně. Špatná je ta, že když to přeženete ještě trochu víc, čeká vás opravdu velká rána, Impreza umí posunout hranice fyzikálních zákonů, ale zároveň musíte počítat s tím, že čím dál hranice leží, tím je tenčí.

Chápu, že jste chtěli především slyšet, jak rychle a ďábelsky tohle monstrum jezdí, ale mám ještě malý bonus. Jakmile zjistíte, že vám dochází vzorek na pneumatikách a kreditní karta je po dvanácté návštěvě čerpací stanice hluboko za svým limitem, vypnete sportovní režim a vydáte se městem domů, Impreza se změní k nepoznání. Díky jemnějšímu mapování pedálu plynu se nemusíte v koloně pohybovat stylem „přískokem vpřed“, plynulá jízda není žádný problém. Hlavně ale objevíte pozitivní stránku těch větších náklonů v zatáčkách. Pružení je poddajnější než dřív a i rozrušený městský povrch z vás rozhodně nevyklepe duši. Každé ostré auto samozřejmě musí být o něco tužší, ale tuhle Imprezu určitě neoznačím za nepohodlnou.Prostor a výbava

Subaru Impreza WRX STI se nabízí ve dvou stupních výbavy. Ten „základní“ jsem testoval, pak ještě existuje model „Top“, ve kterém máte ještě hlubší sedačky Recaro, bezklíčový přístup a startovací tlačítko, audiosoustavu s DVD přehrávačem a satelitní navigací, bluetooth handsfree sadu, mlhovky, zatmavená zadní skla a osmnáctipalcová kola BBS. Cenový rozdíl dělá 130 tisíc a pokud jde o mě, není tam (snad s výjimkou těch mlhovek) nic natolik podstatného, aby se vyplatilo zvyšovat si tím hmotnost auta.

Sportovní sedadla v „základní“ verzi vás v zatáčkách podrží ukázkově, osmnáctipalcová kola sice nejsou od BBS a nejsou zlatá, ale Impreze vysloveně sluší, máte na palubě klimatizaci, xenony, kompletní sadu airbagů, tempomat, kožený volant s ovládáním rádia, zkrátka všechny věci, které k životu nezbytně potřebujete.

Pokud jde o prostor, není to vůbec špatné – díky volantu, který se dá konečně vysouvat i teleskopicky, si najde pohodlnou pozici i evropsky vzrostlý člověk a na zadních sedačkách to taky není špatné. Díky dveřím, které se otevírají v téměř pravém úhlu, se dozadu snadno nastupuje. Sedačky se pochopitelně dají také sklopit, vznikne tak plochá podlaha a prostor pro zavazadla se zvětší ze základních tří stovek litrů na velmi použitelných 1216 litrů.

Škoda jen palubní desky, která je tvrdá a její design určitě nebude sedět každému. Doufejme, že po případném faceliftu půjde její kvalita nahoru – ovládání středového diferenciálu a systému Inteligent Drive na středové konzole vypadá výrazně lépe, než zbytek palubky, takže jistá naděje tu je.Verdikt

Za tohle všechno dáte 1 148 800 Kč, tedy méně, než za minulou Imprezu STI, což je bezesporu velmi příjemná novinka. Verze Top je za 1 278 800 Kč a pokud opravdu musíte mít modrou metalízu, připlatíte si za ní 11 800 Kč. Nutno ovšem říct, že na rozdíl od minulé generace se mi tahle osobně líbí víc v jiných barvách – například šedivá metalíza působí velmi zajímavě (a tolik v ní nevyniknou poněkud tunersky nevkusná zadní světla) a překvapivě hezky vypadá i mírně nepraktický bílý lak.

Za třísetkoňové auto s bestiálním podvozkem a nadpozemskými jízdními schopnostmi se mi to vůbec nezdá jako špatná cena, tím spíš, že už v něm nemusíte trpět ani při běžném pojíždění po městě. Kromě pořizovací ceny je pochopitelně potřeba počítat s patřičně vysokými provozními náklady. Nemluvím jen o vysokooktanovém benzínu, ale také o pneumatikách, brzdách a spojce. Každá zábava zkrátka něco stojí. Jenže to je jen docela malá daň za fakt, že budete mít jedno z nejrychlejších aut na běžné silnice.

Honza Koubek

Měření a technické údaje

Naměřené hodnoty
0-100 km/h (s)5,2
Motor
Konstrukceplochý čtyřválec
Palivobenzín
RozvodDOHC
Plněníturbodmychadlo
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)2457
Kompresní poměr8,2:1
Vrtání x zdvih (mm)99,5x79,0
Převodovkašestistupňová mechanická
Poháněná kolastálý pohon všech kol
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)221/300 v 6000 ot./min.
Točivý moment (Nm)407 Nm v 4000 ot./min.
Nejvyšší rychlost (km/h)250
Spotřeba paliva (l/100 km)13,8/8,2/10,3 l/100 km
Objem nádrže (l)60
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4415
Šířka (mm)1795
Výška (mm)1475
Rozvor náprav (mm)2625
Provozní hmotnost (kg)1580
Celková hmotnost (kg)1980
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)650
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)1600
Zavazadlový prostor (l)301/1216
Ceny
Základní cena modelu1 148 800 Kč
Cena testovaného vozu1 160 600 Kč
30.6.2008 7:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Webové stránky používají k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Informace, jak tyto stránky používáte, sdílíme se svými partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Pro více informací o nastavení cookies najdete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist