Audi A6 2. generace

Příchod zcela nového Audi A6 v roce 1997 nemohl přehlédnout nikdo, kdo nebyl slepý, mladší tří let nebo žena. Oblé tvary tehdy vyvolaly podobné pozdvižení jako o tři roky později Banglovo BMW 5 – s tím rozdílem, že Audi A6 se všem líbilo.

Ačkoliv je větší, technicky má Audi A6 nemálo společného s „ikonou“ jménem Volkswagen Passat B5.

K drobným vylepšením nebo rozšiřování nabídky o nové motorizace docházelo prakticky po celou dobu výroby modelu, který byl vystřídán novou generací v roce 2004. Vizuálně se Audi A6 změnilo roku 2001, úpravy však nebyly nijak zásadní. Oblíbené provedení A6 Avant vydrželo v nabídce až do roku 2005.

Jak se s tím jezdí?
Nijak extra. Stejně jako většina ostatních Audi má A6 pohonnou jednotku uloženou podélně vpředu, před osou přední nápravy. Značná část hmotnosti auta tedy „ční“ vně rozvoru. Motor má pak snahu a) naklápět karoserii okolo osy předních kol b) táhnout auto po tečně ven ze zatáčky.

Audi A6 proto musí mít vpředu tuhé pružiny a tlumiče, aby nekývala na nerovnostech čumákem jako nemocný osel hlavou. Efekt je tím výraznější, že zrovna u tohoto modelu byly nesmírně populární těžké naftové motory. Konstruktéři navíc vzadu použili primitivní nápravu s vlečenými rameny a zkrutnou příčkou. Už chápete, proč je Audi A6 na hrbolaté silnici jankovitá… no, jako ten osel?

Tuhé odpružení nicméně nevyřeší problém s rozložením hmotnosti v zatáčce – zaútočte na klikatou okresku a A6 prozradí silné sklony k nedotáčivosti už při středně energickém tempu. Na konci 90. let nevěnovali v Ingolstadtu mnoho pozornosti ani kalibraci ovládacích prvků: volant klade každou chvíli jiný odpor, řízení je nekomunikativní a když několikrát za sebou rychle zpomalíte, máte pocit, jako byste šlapali do chumáče plsti.

Nedotaženost vývoje jízdních vlastností dokládají i slabě dimenzované silentbloky. Zkuste se energicky rozjet a nemůžete si nevšimnout typických rázů od motoru.

Soudobé BMW 5 i Mercedes třídy E nabízely výrazně sofistikovanější jízdní projev. Českým zákazníkům to nicméně nezabránilo, aby Audi A6 milovali. Patrně kvůli pohonu všech kol, o kterém si u nás spousta lidí bůhví proč myslí, že vylepšuje chování auta na silnici. Na mokré možná a na zasněžené stoprocentně, ale na suchém či navlhlém asfaltu, po jakém většina z nás jezdí většinu roku, Torsen žádnou výhodu nepřináší.

Audi nabízelo model A6 druhé generace s mnoha různými motory, nicméně zdaleka největší popularitě se těšily naftové jednotky TDI. Šestiválec 2.5 TDI zpočátku trpěl silným turboefektem. Onoho „zátahu vocpoda“, který je turbodieselům přisuzován, jsme se dočkali až v roce 2000. Tehdy se objevila v nabídce vylepšená verze s výkonem zvýšeným na 180 koní. Mimochodem, ta jako jediná nemá problematickou „váhu vzduchu“ od firmy Bosch, která je u všech jiných TDI častým zdrojem problémů.

Co se může pokazit?
Začněme pod kapotou, konkrétně u dieselů TDI. Čas na výměnu rozvodů nastane, když počitadlo ujetých kilometrů dospěje k cifře 120 000. Pohlídejte si, zda předchozí majitel nechal spolu s řemeny vyměnit i vodní čerpadlo. Někteří se snaží ušetřit, jenže čerpadlo začne brzy poté „slzet“ a později normálně téct. Potíže lze čekat také od vstřikovacího čerpadla Bosch (2.5 TDI), které se časem zanese.

Audi A6 velká fotogalerie

Už bylo řečeno, že všechny TDI s výjimkou 2.5 TDI 180 k trpí na závady měřiče hmotnosti nasávaného vzduchu.

Existují poruchy, které se vyskytnout mohou a nemusejí, zatímco jiné se opakují se železnou pravidelností. K nim patří rychlé opotřebení hliníkové přední nápravy, zejména na českých silnicích. Generální oprava za desítky tisíc je potřeba každých 50 až 70 000 km. (Motor vysunutý dopředu škodí nejen jízdním vlastnostem, ale i technice vozu.) V zadní nápravě se časem vyskytnou nežádoucí vůle.

Můžete-li, hledejte A6 z roku 2002 nebo pozdějšího. Ty dostaly robustnější provedení přední nápravy a její životnost při běžném používání je citelně lepší.

Vlivem nepříliš velkorysého dimenzování se rychle bortí také brzdové kotouče, zejména u výkonnějších motorizací. Z elektroinstalace zlobívá nejčastěji stahování oken, imobilizér a dobíjení. Pátrejte i po nětěsnostech palivové a chladicí soustavy (což ale platí u drtivé většiny ojetin).

SHRNUTÍ
Na poměry vyšší třídy nebylo Audi A6 žádný zázrak, vynecháme-li pečlivě zhotovený interiér a silnou trakci pohonu quattro. (V hlubokém sněhu – na rozdíl od suchých zatáček – je Torsen k nezaplacení.) Horší jízdní vlastnosti by se mu snáze odpouštěly, kdyby je nahradilo robustnější konstrukcí nebo vyšší provozní spolehlivostí. Jenže ani to není pravda.

Mnohé kupce ojetých A6 nic z toho nezajímá: chtějí hlavně image spjatý s luxusní značkou. Chápeme, ale vy ostatní budete spokojenější s podobně starým BMW či Mercedesem.

KLADY
Na svou dobu převratný design a výborné motory TDI, trakce (u modelů quattro), kvalita dílenského zpracování, prostředí v interiéru, image v ČR

ZÁPORY
Neslavné jízdní vlastnosti, chabě dimenzované brzdy, choulostivý podvozek, často se kradla, image v ČR

VARIANTY
Čtyřdveřový sedan a pětidveřové kombi; pohon předních nebo všech čtyř kol; manuální i automatické převodovky, převodovka s plynule měnitelným převodem (multitronic) pro některé motorizace

Benzínové motory
1.8i řadový čtyřválec, 92 kW/125 k (do 2002)
1.8i Turbo řadový čtyřválec, 110 kW/150 k
2.0i řadový čtyřválec, 96 kW/130 k (od 2002)
2.4i V6, 121 kW/165 k (do 2002); 125 kW/170 k
2.7 V6 biturbo, 169 kW/230 k (1999-2002); 184 kW/250 k 
2.8i V6, 142 kW/193 k (do 2001)
3.0i V6, 162 kW/220 k (od 2001)
4.2 V8, 221 kW/300 k (od 1999)

Model S6: 4.2 V8, 250 kW/340 k (od 1999)
Model RS6: 4.2 V8 biturbo, 331 kW/450 k (2003)
Model RS6+: 4.2 V8 biturbo, 353 kW/480 k (2003)

Naftové motory
1.9 TDI řadový čtyřválec, 81 kW/110 k 
1.9 TDI PD řadový čtyřválec, 96 kW/130 k (od 2002)
2.5 TDI V6, 110 kW/150 k (do 2001); 114 kW/155 k (od 2001); 120 kW/163 k (od 2002); 132 kW/180 k (od 2000)

autoweb.cz