Škoda Yeti 2.0 TDI 4×4 DSG

Pohon všech kol a dieselový motor je pro Yetiho logickou volbou. A s automatem by mohl dávat ještě více smyslu.

  • Dynamika 7

  • Chování na silnici 8

  • Provozní náklady 8

  • Praktičnost 9

  • X-Factor 6

  • Celkové hodnocení 7.6

RADOSTI
Povedená kombinace motoru a převodovky; schopnosti na silnici

STAROSTI
Nevypínatelné ESP; hluk v interiéru; přehnaná cena“Má to aspoň automat?“ zněla otázka kolegů, když jsme přivezli do redakce další auto, které nemá v popisu práce zajíždění okruhových rekordů. Můžete si myslet, že jsme zlenivěli, ale když trávíte více než hodinu denně pojížděním po Praze, přestane vás práce se spojkovým pedálem brzy bavit…

Škoda Yeti I fotogalerie – vše co potřebujete vidět

škoda Yeti I 1 fotogalerie

Pokud jste toužili po SUV Škoda Yeti s dieselovým motorem, pohonem všech kol a automatickou převodovkou, měli jste do poloviny letošního roku smůlu. Škoda ale rozšířila nabídku o nové pohonné jednotky (mimo jiné o benzínový motor 1.4 TSI o výkonu 122 koní) a přihodila právě i šestistupňový dvouspojkový automat DSG k verzi 2.0 TDI 4×4. Automatickou převodovku ale jinak dostanete jen k benzínovému motoru 1.2 TSI, který pohání pouze přední kola.Naftový motor 2.0 TDI se vstřikováním common-rail žádnou velkou novinkou není a dvouspojková automatická převodovka DSG také ne. Ani pohon všech kol obstarávaný mezinápravovou spojkou Haldex čtvrté generace není nic revolučního. Spojte však toto všechno dohromady a máte pro škodovku úplně nové auto. Vedle modelu Yeti tuto možnost dostaly i modely Octavia a Superb.

SUV Škoda Yeti asi nějak zvlášť představovat nemusíme, protože krom nového druhu pohonu se na exteriéru nebo pod kapotou nic zásadního nemění. Pořad je to tedy na poměry škodovky odvážné auto. Sice už se Yeti v českém provozu zabydluje, ale stále je dost výrazný a lidé si ho všímají mnohem více než běžných a nenápadných octavií, fabií a superbů. Jestli toužíte po nenápadnosti, není tedy prozatím Škoda Yeti zrovna dobrou volbou. Ale tak už to v kategorii SUV bývá, tato auta jsou více na očích.

Jízda
Rozhodování mezi automatem a manuálem je hodně záležitostí osobních preferencí. Trochu se ale podivuji nad přístupem lidí, kteří vykřikují, že by automat nikdy nechtěli, protože by se za volantem nudili a v autě by prý i usnuli. Každý si samozřejmě musí rozhodnout sám, co mu vyhovuje a co chce, ale dovolím si tvrdit, že Škoda Yeti není od toho, aby se v ní člověk namáhal. Od takového auta tedy očekávám, že bude co nejvíce úkonů spojených s dopředným pohybem provádět samo – včetně řazení.

Automatická převodovka dokáže obyčejné auto radikálně proměnit – obecně k lepšímu. Pamatuji si, a teď mi promiňte, že sem tahám úplně jiné auto, že například Peugeot 5008 mi právě s automatem přišel mnohem snesitelnější a vlastně velmi dobrý. A to samé se dá říci třeba o Passatu CC a dalších. Zkrátka, v takovém autě řadit nechci, protože větším potěšením za volantem těchto aut je to, že po vás nic nechtějí. Proto mi třeba řazení v Toyotě RAV4 D-4D nebo Volvu S60 D3 přišlo vysloveně obtěžující.Škoda Yeti není výjimkou. Když jsme testovali čtyřkolku s dieselem, pořád jsem si říkal, jak by to s automatem bylo takové úplnější a použitelnější auto. Ne snad, že by řazení manuální šestistupňové převodovky bylo nepřesné nebo obtížné. Jenže práce se spojkou je činnost, kterou s postupujícím věkem a najetými kilometry raději přenechávám elektronice a počítačům. Dobře, existují výjimky, ale Renault Clio RS nebo BMW M3 jsou auta, která po manuální převodovce přímo volají. Taková auta vyžadují, abyste se v nich zapotili, abyste si zasloužili každý centimetr asfaltu. Škoda Yeti ale přece nic takového v popisu práce nemá. Je to svým způsobem sluha, který se má zapotit za vás.

Přitom ani s automatickým řazením nepřijdete o potěšení z jízdy, které Yeti nabízí. Převodovka totiž funguje rychle, přesně a celkem intuitivně. Sice by jí slušela tlačítka na volantu, která by vás ještě více zapojila do děje, ale to přenechme Fabii RS či Octavii RS. I tak si můžete páku přesunout do manuálního režimu a krátkými impulsy dávat převodovce pokyn, co má dělat. Kdo je na DSG koncernu Volkswagen zvyklý, ví, že se řadí neintuitivně od sebe „nahoru“ a k sobě „dolů“. Je to ale trochu proti přirozenosti. Závodní auta používají zpravidla obrácený mechanismus, protože při zpomalování a odřazování vás síla tlačí dopředu a proto je jednodušší udělat pohyb rukou stejným směrem než proti. A to samé platí pro akceleraci a řazení nahoru. Přirozenější je zatáhnout k sobě.


I když jako celek fungune motor 2.0 TDI s převodovkou DSG dobře, nemohu se ubránit takovému zvláštnímu pocitu, že se Škoda snaží málo motory a převodovky doladit. Nedávno jsem jezdil s VW Touran rovněž s dieselem a automatem DSG a přišlo mi, že Volkswagen řadil přirozeněji – jako by poslouchal myšlenky. Převodovka v Yetim občas zaváhá s podřazováním po prudkém přidání plynu a jindy to zas s horlivostí přehání a nechá motor zbytečně vytáčet. Ve Volkswagenu se mi nestalo, abych v duchu křičel na převodovku „tak už zařaď!“. Ve Škodě Yeti je ale takové zbožné přání na denním pořádku. Aby to ale neznělo špatně – v porovnání s konkurencí mimo koncern VW má Yeti snad nejlepší automat, jaký dnes na trhu můžete dostat.

Měření
Škodu Yeti 2.0 TDI jsme vzali i do Mostu na polygon. A podle počasí jsme docela rádi, že má pohon všech kol. Opět tu na nás čekala vrstva ledu pokrytá sněhem. Naměřené hodnoty proto zas berte s rezervou. Na ledu a sněhu jsme naměřili zrychlení z 0 na 100 km/h za 11,59 sekundy. Škoda slibuje 10,2, ale prakticky až do nějakých 50 km/h se Yeti potýkal s prokluzováním kol – na takovém podkladu klouže i čtyřkolka.Brzdná dráha opět působí spíše komicky – ze 100 km/h jsme zastavili po 7,39 sekundy na 101,35 metru. I na mokru obvykle auta zastaví na méně než 45 metrech… Do pružného zrychlení z 50 na 80 km/h na trojku se nepříznivé podmínky už tolik nepromítnou a Yeti tuto disciplínu zvládl za 3,96 sekundy. Čas na kolo by možná byl i lepší než 54,96 sekundy, ale nevypínatelné ESP neustále krade autu rychlost a nedovolí ani malé a snadno kontrolovatelné zklouznutí. Zas tak přísná by škodovka být nemusela a aspoň u svého off-roadu by mohla plně vypínatelné ESP nabídnout.

Škoda Yeti 2.0 TDI 4×4 DSG na silnici funguje přímo skvěle. Nemáte pocit, že řídíte SUV – Yeti se chová jako obyčejné auto. Nenaklání se, při brzdění se mu nepotápí předek a je velmi obratný. Řízení je příjemně tuhé a rychlé, i když velkou odezvu neposkytuje. Při delší cestě ale narazíte na pár méně příjemných záležitostí. Auto je poměrně tuhé a tvrdé a také dovnitř proniká více hluku od větru, kol a motoru. Převodovka by klidně snesla delší převod pátého a šestého stupně, což by pomohlo v dálničních rychlostech akustickou pohodu uvnitř vozu zvýšit. Motor má síly dost, i když o třicet koní výkonnější provedení by poměrně těžkému Yetimu slušelo. To se ale s automatem nedělá.Ceny
Testovaný Yeti 2.0 TDI 4×4 DSG byl možná až zbytečně „převybaven“. K základní ceně 708 800 korun, která ještě vzhledem ke schopnostem a kvalitám auta nepůsobí tak nepatřičně, proto připočítávejte další desetitisíce za zbytečnosti. Potřebuje někdo panoramatické střešní okno za 30 000 korun? Kožené sedačky za 47 000 korun? Navigaci za 48 000 korun? Parkovacího „autopilota“ za 20 000 korun? Tato konkrétní škodovka tak stojí skoro 950 000 korun, což je opravdu hodně. Přitom většina těchto věcí auto lepším neudělá. Spotřeba testovaného vozu se pohybovala od 7 do 7,5 litru na 100 km, ale pokud budete na dálnicích pravidelně udržovat tempo kolem tachometrových 140 km/h, vzroste přes 8 litrů.

Verdikt
Škoda Yeti nezapře, že je to skutečně osobité auto, ať už máte pod kapotou cokoli. Nyní se ale ve verzi 2.0 TDI 4×4 DSG stalo skutečně plnohodnotným SUV. Pohon všech kol spojený s dieselem a automatem je dnes na trhu prakticky nutnost, tak doufejme, že Škoda rozříří nabídku o další verze s pohonem 4×4 a s automatem, protože Yeti je s ním pak ještě příjemnější a smysluplnější.

Měření a technické údaje

Naměřené hodnoty
Podmínky při testuled a sníh, 0°C
0-100 km/h (s)11,59
50-80 km/h na x.stupeň (s)3,96 na 3. st.
100-0 km/h (s)7,39
100-0 km/h (m)101,35
Spotřeba v testu (l/100km)8,9
Čas na kolo (s)54,96
Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivomotorová nafta
RozvodDOHC
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)1968
Kompresní poměr16,0 : 1
Vrtání x zdvih (mm)81,0 x 95,5
Převodovkašestistupňová dvouspojková DSG
Poháněná kolavšechna čtyři
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)103 / 140 v 4200 ot./min.
Točivý moment (Nm)320 v 1750 až 2500 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)90
0-100 km/h (s)10,2
Nejvyšší rychlost (km/h)187
Spotřeba paliva (l/100 km)7,6 / 5,8 / 6,5
Objem nádrže (l)60
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4223
Šířka (mm)1793
Výška (mm)1691
Rozvor náprav (mm)2578
Provozní hmotnost (kg)1555
Celková hmotnost (kg)2100
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)700
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)2000
Zavazadlový prostor (l)405 - 1760
Ceny
Základní cena modelu362 800 Kč
Základní cena test. verze708 800 Kč
10.1.2011 10:00| autor: Dalibor Žák

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist