Škoda Octavia RS 2.0 TDI

Naftovou Octavii s logem RS moc lidí znalých věci za sportovní auto nepovažuje. Ale co se stane, když jí vezmete na Nürburgring Nordschleife? Změní se?
  • Dynamika 8

  • Chování na silnici 8

  • Provozní náklady 9

  • Praktičnost 9

  • X-Factor 5

  • Celkové hodnocení 7.8

RADOSTI
Pořád je to Octavia se vším všudy – pěkným interiérem, velkým kufrem a nízkou spotřebou

STAROSTI

Pořád je to jen Octavia, která trochu víc drncá

V rychlosti skoro 180 km/h doslova přiletím k levotočivé zatáčce „kuráž“, na kterou navazuje Klostertal, kde se pomalu motá Porsche 911. Nemám čas tu hledat jinou stopu a prostě po paměti posílám naftovou Octavii táhlým obloukem doleva v rychlosti kolem 130 km/h a doufám, že o mě řidič Porsche ví – jsem asi půl metru od jeho zadního blatníku. Předjel jsem ho! V dieselové Octavii RS! Je tohle skutečně nejlepší rodinný supersport na trhu?

Jenže všechno to začalo dlouho před tím. Když jsem si Škodu Octavia RS 2.0 TDI přebíral, netušil jsem ještě, jak se bude na okruhu chovat, i když už jsem věděl, že s ní plánujeme výlet na Nürburgring Nordschleife. Mám ještě v paměti testování modrého kombíku s automatem DSG, takže si pojďme shrnout to, co o Octavii RS víme.

Škoda Octavia RS (II) fotogalerie – vše co potřebujete vidět

škoda octavia II 2 RS fotogalerie

Není to sportovní auto, které by si zasloužilo přídomek RS. Není to ale špatné auto. Ve skutečnosti je to pořád praktická a velmi funkční Octavia s trochu zajímavějším vzhledem a výbavou a také malinko lepšími parametry. Ovšem o její „sportovnosti“ se skutečně dá diskutovat. Moje obavy se částečně potvrzují při jízdách na českých okreskách a dálnicích. Podvozek je zbytečně tvrdý a hlučný, obyčejná Octavie není výrazně pomalejší a nerovnosti pohlcuje mnohem lépe.Když jsme ale překonali německé hranice v brzkých ranních hodinách s Mazdou 6 za zády, byl čas trochu zrychlit. A když pak minete metu 160 km/h a za chvíli 200 km/h, najednou je výkonový rozdíl 30 koní proti standardní Octavii 2.0 TDI znát. Jenže kdo u nás jezdí pravidelně rychleji víc než 150 km/h, kdy teprve přichází větší výkon k užitku?

Škoda Octavia III fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Škoda Octavia III 3 fotogalerie

Po několika stech kilometrech jsem byl také docela otrávený ze sedadel Octavie RS, která mají sice lepší boční vedení, ale přesto je sedák krátký a brzy začnou bolet nohy, záda a zadek. To se ale bavíme o štrekách dlouhých 400 km a více bez zastávky, což díky nízké spotřebě kultivovaného dieselového dvoulitru není žádný problém. Palubní počítač sice ukazoval cestou na Nürburgring hezké hodnoty okolo 5,8 litru na 100 km, ale skutečnost ukázala, že „kecá“ o asi půl litru. I tak je ale výsledek pod sedm litrů při dálničním a okruhovém tempu velmi uspokojivý. Teď už je ale čas zjistit, co se v Octavii RS 2.0 TDI skrývá, protože mám nahoře závoru brány na Nordschleife, pásy pevně utažené a tlak v pneumatikách zkontrolovaný.

Teprve v klesání za Antoniusbuche nabírá Octavia pořádné tempo, míjím šikanu Tiergarten a brzdím do šikany Hohenrain, kde je Octavia RS o poznání stabilnější než Mazda 6. Díky širším pneumatikám Continental SportContact má Octavia RS výrazně více trakce na výjezdech za zatáček a Mazdě 6, ve které sedí zbytek redakce, se vzdaluje rozdílem třídy.

Kolem starých boxů pouštím rychlejší auta a teď už jen správně najet do levé zatáčky a padáku dolů. Táhne se to tu mírně doprava a Octavia jede rychle, ale ještě ne dost na to, aby bylo potřeba intenzivně brzdit. Stačí si jen lehce ťuknout o pedál, aby měl člověk jistotu a můžu jí poslat naplno k zatáčce Hatzenbach. Mám tu klid, auta za mnou si nechávají odstup, takže můžu volit svou stopu. Trochu tu pouštím Octavii RS přes obrubník, který je nízký a dovoluje to. Mám velkou rychlost, skoro až překvapivou, a ujel jsem pronásledovateli v BMW 330d.Pravá-levá Hocheichen dneska malinko klouže, ale teď už můžu zase přidat přes Quiddelbacher-Höhe, kde je na horizontu cítit, jak se předek Octavie nadlehčí. Nebrzdím, jen ubírám plyn, abych měl váhu vpředu, až pojedu do levotočivé zatáčky Flugplatz. Dojelo mě to naftové BMW s křídlem, tak ho pouštím a rovnám si auto na rovince před Schwedenkreutz. Ten slepý horizont dost svádí brzdit před ním, ale to nesmíte. V rychlosti mírně přes 200 km/h ho přejíždím a jdu vpravo na brzdy, abych mohl trefit pozdní apex a teprve pořádně brzdit do zatáčky Aremberg.

Cestou dolů ve Fuchsröhre nechávám Octavii RS TDI odpočinout, přesto tu mám velmi slušnou rychlost, abych cítil v tom dolíku velké přetížení. Nebrzdím, jen bez plynu nechám auto vynést vpravo a pak zatáčím naslepo přes horizont doleva a brzdím do Adenauer Forst.

Čtěte také: Jak být lepším řidičem – brzdění a přenos váhy

Je tu znát, jak je podvozek Octavie mnohem jistější. Nepotápí a nekymácí se, je pevnější a lépe si poradí s rychlými přesuny váhy ze strany na stranu a zpředu dozadu. Klidně tomu můžete říci, že je „sportovně“ nastavený. Jenže teď nejsme na okresce s výmoly, jsme na kvalitním povrchu Nürburgringu a tady tuhé nastavení podvozku Octavie RS TDI, na rozdíl od pravého pruhu dálnice D1, funguje znamenitě.

Teď už ale hledám brzdný bod před zatáčkou Kallenhard, kde je potřeba zatočit velmi pozdě. Je to trochu proti mysli mířit na svodidla, když už silnice dávno zatáčí, ale trpělivost se vyplácí. Točím vpravo a jdu na plyn – zužující se cesta mě jako v kolejích vyvádí přesně do ideálního místa a díky klesání a velkému točivému momentu dvoulitrového tédéíčka už zase jedu rychle. Teď se mi tahle zatáčka povedla, naplňuje mne to tím slastným řidičským pocitem… Proboha, skutečně jsem něco takového řekl za volantem Octavie RS TDI?

Ve Wehrseifen má Octavia zase hodně trakce a dolů k Ex-Mühle můžu být rychlý. Ale trošku jsem to přehnal, netrefil brzdný bod a v nedotáčivosti minul ideální stopu. Naštěstí jsem si nepotykal s betonovou zdí, takže se teď musím trochu uklidnit. Laudovu zatáčku dám volně a aspoň pustím ten Caterham za mnou. A ještě Renault Mégane RS. Dobře, ještě pustím Nissan GT-R. A druhý Nissan GT-R…Teď mi ale dejte svátek. Je tu pravotočivý Bergwerk a já chci zjistit, jakou rychlost budu schopen v tom táhlém stoupání nabrat. 100 – 120 – 140 – 150… Už cítím, jak si diesel sahá na dno svých možností. 160… Tak co? Ještě? 170… Je to dřina a tachometr se sotva dotýká 180 km/h, když se tu plazí to Porsche. Beru ho tedy vnějškem v rychlosti asi 130 km/h (Continentaly skutečně výborně drží) a jedu přes slepý Klostertal, kde předjíždím ztraceného motorkáře, ke Karussellu.

Klopená zatáčka 180° prověří podvozek Octavie RS pořádně, ale auto je tu stabilní, i když trochu nudné. Není ve volantu cítit, že by se něco dělo, takže to je celé tak trochu jako na playstationu. Jediné, co vnímám, jsou změny přetížení v zádech, takže aspoň podle toho se dá přibližně odhadovat, co se zrovna s autem děje.

DOPORUČUJEME: Jak být lepším řidičem – ideální stopa a apex

Řízení v Octavii je vůbec nepřítel rychlosti, pokud potřebujete projíždět třeba sekci Wipperman. Dá se tu jet přes obrubník a hodně rychle, jenže před tím (těsně za Hohe Acht), musíte přesně trefit apex a auto tu jede delším obloukem na hraně. Jenže kvůli němému řízení Octavie musím rychlost odhadovat. Trošku jsem se ale přepočítal a byl moc rychlý, takže si potřebuji břibrzdit a celý průjezd kazím.

Pak už je tu Eschbach a Brünnchen, kde se neděje nic dramatického, jen slyším pískání gum a hučení turbodieselu. Tady Octavii chybí výkon a připadá si tu dost nepatřičně, jako by tuhle sekci chtěla jen přetrpět a pustit se dál na Pflantzgarten. V zrcátku vidím světla, takže tlačím na pilu, abych si užil tuhle sekci, kde se po dvojitém pravém apexu musíte naslepo přesunout vlevo a pak znovu naslepo zatáčet doleva jako by do svodidel. Najednou se ale před vámi otevře volná silnice do mírného dolíku, kde Octavia RS zrychluje na nějakých 160 až 170 km/h a pak se nechá velmi přesně vodit doprava-doleva-doprava, než přijde čas ke zpomalení ve Schwalbenschwanz.Pak už je tu jen „malý Karussell“, poslední táhlý Galgenkopf a rovinka Dottinger Höhe, kde nechám dieselový motor odpočinout a trochu vychladnout. Sjíždím z Nordschleife a mohu si zase udělat jeden zářez: dieselová Octavia RS na Nordschleife – splněno.

A jak to celé zhodnotit? Asi se potvrdilo očekávání v tom, že tužší nastavení podvozku tu funguje skutečně dobře a auto dokázalo třeba Mazdě 6 ukázat záda rozdílem kategorie. Ne, není to o tom, že by kolegové neuměli Nordschleife jet rychle, ale po přesednutí mezi oběma auty si skutečně všimnete mnohem větší zásoby trakce v Octavii RS – snad jako by měla „semislicky“. Skutečně nechápu, kde se ta přilnavost v autě vzala, vždyť je to jen naftová Octavia…

Jenže! Není to třeba tím, že trochu němé řízení filtruje takové ty drobné informace o tom, že se už dostávají přední kola na limit, a tak prostě tlačím auto dál, více k jeho technickým možnostem? V Mazdě jsem cítil, jak auto pracuje, jak žije. Tady jsem jen seděl a svým způsobem jsem byl jen pasažér.

Přečtěte si: Jak být lepším řidičem – najděte své limity

Přesto se nedá dieselové Octavii RS upřít, že byla na Nürburgringu Nordschleife mimořádně rychlá, snad nad očekávání rychlá a skutečně funkční. Jen je škoda, že cestou zpátky už zase po okresce a dálnici drncala víc, než by bylo zdrávo.

A teď mi tedy řekněte. Dává ten tuhý podvozek smysl? Kdy pojedete se Škodou Octavia RS 2.0 TDI na okruh? Jednou za týden? Nebo jednou za život? To si rozhodněte sami, jestli vám to každodenní poskakování za to stojí. Je to rychlé auto a na okruhu funguje lépe než běžná Octavie nebo „naše“ testovací Mazda 6. Obávám se ale, že to zrovna není prioritní pro zákazníka tohohle auta. Jakmile se totiž asfalt zhorší, začne být odskakující přední náprava spíše pro zlost.

Verdikt
Škoda Octavia RS 2.0 TDI mě překvapila. Ani ne svým přístupem, ale spíše tím, že byla na technickém okruhu připomínajícím silnici velmi rychlá. Nepřekvapila mne ale na normální silnici. Je to prostě jen obyčejná Octavia, která je vlastně dražší a trošku méně pohodlná.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivomotorová nafta
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)1964
Kompresní poměr16,5 : 1
Vrtání x zdvih (mm)81,0 x 95,5
Převodovkašestistupňová manuální
Poháněná kolapřední
Podvozek
Vpředuvzpěry MacPherson
Vzadunezávislé víceprvkové zavěšení
Brzdy vpředuKotoučové s vnitřním chlazením
Brzdy vzadukotoučové
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)125 / 170 v 4200 ot./min.
Točivý moment (Nm)350 v 1750 - 2500 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)115,6
0-100 km/h (s)8,3
Nejvyšší rychlost (km/h)226
Spotřeba paliva (l/100 km)7,5 / 4,6 / 5,7
Objem nádrže (l)55
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4597
Šířka (mm)1769
Výška (mm)1447
Rozvor náprav (mm)2578
Provozní hmotnost (kg)1470
Celková hmotnost (kg)1950
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)650
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)1400
Zavazadlový prostor (l)585 - 1455
Ceny
Základní cena modelu357 900 Kč (1.4 MPI Active)
Základní cena test. verze749 900 Kč (2.0 TDI RS)
13.9.2012 6:05| autor: Dalibor Žák

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

TOPlist