Rozhovor: Kam se ubírá vývoj automobilky Škoda

Nedávno jsme mohli nahlédnout pod pokličku vývoje automobilky Škoda a zejména se poprvé projet s tříválcovou Škodou Rapid 1.2 MPI. Vedle toho jsme vyzkoušeli i rozdíly mezi nastavením vozu pro různé trhy a také jsme položili pár otázek vedoucímu vývoje agregátů a podvozků doktoru Martinu Hrdličkovi. Jeho jméno vám možná něco říká, rodina Hrdličků vlastně figuruje ve vývoji automobilky Škoda už od roku 1929.

D.Ž.: Mezi lidmi se hodně mluví o tom, že Škoda dostává jen díly z koncernu VW. Jak ale vlastně spolupráce funguje? Co přináší koncernu Škoda a co Škodě Volkswagen? Prochází i koncernové díly vlastním vývojem a přenastavením, nebo existuje jakýsi „diktát“, kam až Škoda může zajít?

M.H.: Využívání platformových dílů respektive modulů je v souladu s filozofií koncernu VW a má svůj proces a pravidla. Myšlenka vznikla před lety ve VW a my měli štěstí, že hned první „platformová generace“ v koncernu dala geny první generaci modelu Octavia.

Není v našich silách a z hlediska konkurenceschopnosti by nebylo ani efektivní vyvíjet všechny díly jen pro naši značku. Cílem je využit co nejlépe kapacity a kompetence všech vývojářů i výrobních závodů k nejlepšímu výsledku pro zákazníka s ohledem na co nejlepší výrobek.

Pro převzetí modulu musí být vůz připraven a my musíme zohlednit jeho specifika, aby modul v organismu našeho vozu mohl správně fungovat. Naše vozy mají jiný design a tedy jinou aerodynamiku, jiné jízdní odpory, jiné podmínky pro chlazení (jak motoru, tak brzd či klimatizace), jinou hmotnost, jiné těžiště atd. Moduly proto musíme přizpůsobit použití v našich vozech, a to buď specifickou aplikací softwaru řídicí jednotky (například ESC), změnou hardwaru, nebo i vyvinutím specifických dílů (naladění podvozku, výfuková soustava, kardanový hřídel, jiné převody apod.).ŠKODA AUTO rozhodně „jen nedostává“ díly z koncernu Volkswagen, které by následně „jen namontovala“. Moduly i platformy jsou vyvíjeny od počátku ve spolupráci s námi. Naši vývojoví inženýři působí přímo ve vývojových týmech, aby specifika a požadavky naší značky byly od počátku vzniku nového modulu v maximálně možné míře zohledněny.

Jsou i moduly, které jsou vyvíjeny přímo u nás a využívány ostatními značkami koncernu. Například tříválcové motory 1.2 l MPI 2V a 4V jsou vyvíjeny námi a jsou s úspěchem nasazeny ve vozech VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, ŠKODA Fabia nebo ŠKODA Rapid.

Pro potřeby koncernu vyvíjíme také komponenty brzdových systémů a aplikujeme i sami software řídicích jednotek těchto systémů.

Motory a převodovky vyrábíme zde v Mladé Boleslavi pro celý koncern VW a to nejen zmíněné tříválce, ale i nejmodernější benzínové turbomotory s  přímým vstřikováním (TSI), mechanické převodovky a nově i nejmodernější automatické DQ převodovky.

D.Ž.: Spousta majitelů aut tvrdí, že automobilka nedostává ze svých aut maximální potenciál. Pokouší se pak o  úpravy řídících jednotek motorů (zejména přeplňovaných dieselů) a  úpravy podvozku či brzd. Jak se na toto díváte? Počítá nějak automobilka při vývoji s tím, že bude majitel vozu do nastavení (ať už motoru nebo podvozku) zasahovat? Co byste těmto „domácím úpravcům“ vzkázal?

M.H.: Nerad bych podceňoval domácí kutily nebo amatérské tunery, ale zásahy tohoto typu vidíme velmi neradi. Motory testujeme v kritických podmínkách, jako je třeba jízda na Grossglockner s přívěsem, vysoká nadmořská výška, vysoká okolní teplota, což amatérské zásahy samozřejmě nezohledňují.

Zásahy bývají velmi často krátkozrakého charakteru, kdy je na jedné straně zvýšen výkon, ale na straně druhé nejsou zohledněny přísné emisní normy, které na základě legislativy musí být dodrženy minimálně 160 000 km. Při zvýšení výkonu motoru zároveň není zvýšena dimenze brzd a neřeší se chlazení paliva, vody, brzd, či stlačeného vzduchu. Často pak dochází k  typickým závadám jako je poškození turbodmychadla, propálení pístu, poškození převodovky kvůli zvýšení kroutícího momentu, apod.

Čtěte také: Časté chyby majitelů dieselů – jak si ničí motory

K dalšímu poškození komponent dochází krátkodobým teplotním přetížením, které se projeví ve zkrácení životnosti motoru. Osobně tyto zásahy tedy vnímám jako bezohledné vůči životnímu prostředí, vůči zákazníkům, kteří ojetý vůz koupí a v neposlední řadě i vůči značce ŠKODA.D.Ž.: Jsou po uvedení sériového auta na trh prováděny kontinuálně úpravy a změny, nebo se s tím vždy „čeká“ na facelift?

M.H.: Na voze mohou být prováděny drobné změny například v rámci modelových péčí produktu nebo zavedení nového agregátu, který se na trhu ukáže jako žádoucí.

Většina velkých změn je však spojována s faceliftem, protože potom je odlišení faceliftu od předchozího modelu výraznější a  mnoho zkoušek a testů včetně homologací je možné synergicky spojit.

D.Ž.: Pomůžete čtenářům nahlédnout do blízké budoucnosti? Mám na mysli, jak budou vozy Škoda vypadat po roce 2020 po technické stránce – hlavně jaké lze očekávat pohonné systémy a materiály použité při stavbě vozu.

M.H.: Očekávám, že do budoucna bude kladen ještě větší důraz na snižování emisí a optimalizaci využití energií ve voze.

To znamená, že půjdeme cestou snižování tření, odporu vzduchu, odporu valení a v neposlední řadě i hmotnosti. Hmotnost je velkým nepřítelem produkce emisí CO2 a materiály nízké hmotnosti a vysoké pevnosti, jako jsou např. kompozity nebo slitiny hliníku či vysokopevnostní za tepla tvářené oceli, budou v budoucnu nacházet stále širší uplatnění.Domnívám se, že i elektropohon, ať již v podobě hybridu nebo čisté elektrotrakce, bude hrát při snižování emisí CO2 významnou roli. Určitě už asi auta nebudou těžší a o mnoho větší. U motoru bych očekával ještě inteligentnější systémy řízení a regulace s dokonale zvládnutou termodynamikou. Alternativní paliva CNG a LPG zcela určitě také najdou již v blízkém budoucnu větší uplatnění.

D.Ž.: Můžeme od automobilky Škoda v řádu několika málo let čekat také například roadster nebo kupé? Jste fanoušek takové koncepce, nebo tomu nedáváte v rámci značky příliš velkou šanci?

M.H.: Auta typu kupé nebo roadster příliš nezapadají do praktické filozofie značky ŠKODA, byť svým vzhledem vzbuzují u  automobilových příznivců, včetně mě, největší emoce. V tuto chvíli bych je úplně nechtěl zatracovat, protože v historii značky se objevily, ale v  blízké budoucnosti bych jejich uvedení na trh vyloučil.

Dalibor Žák (titulní foto: Škoda Auto, foto: Ondřej Lilling)