Roomster – první jízdní dojmy

Domácí automobilka v těchto dnech uvádí na náš trh svou čtvrtou modelovou řadu. Když se naposled objevil úplně nový model, šlo o Superb, u kterého se nějaké příliš masové rozšíření čekat ani nedalo.

Roomster je ale něco jiného. Svou cenou, ale hlavně tím, co dokáže nabídnout, je totiž přímo předobrazem ideálu průměrného českého zákazníka. Ten chce totiž především jedno: prostor.

K tomu se ale ještě dostaneme, chtěl bych totiž začít zřejmě tím nejkontroverznějším tématem – desigem. Na něj si pochopitelně každý musí udělat názor sám, ale existuje pár základních pravidel, které u Roomsteru fungují snad víc, než u ostatních aut. Například lak – když dnes designer vymýšlí tvary budoucího auta, pracuje s odlesky. Nejlepší odlesky vám poskytne metalíza, naopak s obyčejným lakem auto většinou vypadá podstatně hůř. Stačí se podívat na fotky Roomsteru – v červené a tmavě modré barvě nevyniknou výrazné tvary vozu zdaleka tak dobře, jako třeba ve světle modré, nebo šampaňské metalíze. Další pravidlo se týká kol – čím větší, tím lepší. Pochopitelně pouze pokud jde o vzhled, z hlediska jízdního komfortu jsou výhodnější pneumatiky s co nejvyššími bočnicemi.

Ve znamení prostoru

Podobně těžké rozhodnutí vás čeká také v interiéru. V prvním voze, který jsem vyzkoušel, byla výbava „Chic“ se světlým čalouněním. Vypadá skutečně velmi efektně a v kombinaci s obrovským střešním oknem dělá z interiéru nádherně provzdušněný prostor. Podívejme se ale pravdě do očí – jen máloco má v primárně rodinném autě menší šanci na přežití, než světlé potahy. Interiér nazvaný „Sport“, který byl ve druhém autě, se jeví jako daleko praktičtější, ale pocit z moderního, vzdušného interiéru už zdaleka není tak intenzivní.

O tom, proč má Roomster každé okno jiné, už jste nejspíš slyšeli – přední část je „Driving Room“, inspirována kokpitem dopravního letadla, zadní je „Living Room“, obývák pro zadní cestující. Zvlášť dětem by se vzadu mohlo opravdu líbit. Kromě toho, že je tam spousta prostoru (zadní sedačky se dají podélně posunout o 150 mm), ale navíc budou skvěle vidět ven, protože sedí o 46 mm výš, než řidič se spolujezdcem. Spodní hrana bočního okna je navíc podstatně níž, takže nic nebrání ani výhledu do strany. A když budou děti vidět ven, nebude se jim tak snadno dělat špatně…

O kufru už se toho také napsalo hodně, zopakuji jen, že i se zadními sedadly v nejkomfortnější poloze máte v kufru pořád 450 litrů, tedy víc, než ve Fabii Sedan. Systémem Varioflex pak můžete prostor měnit, sklápět a vyndavat sedačky a když vyndáte zadní sedačky úplně, máte k dispozici celých 1780 litrů prostoru. Šířka kufru navíc v žádném místě neklesne pod jeden metr, takže nakládání krabic s nábytkem a elektronikou by neměl být problém. A když pojedete jen na malý nákup, přijde vhod praktická „ohrádka“ u pravé stěny.

Platformám odzvonilo

Aby mohla vzniknout tahle nová architektura, Škodovka opustila systém sdílených platforem a místo toho začla pracovat s moduly. Přední náprava je z Fabie, zadní z Octavie (Golfu), podlaha mezi nimi je úplně nová. Sdílení součástek se ale netýká jen karoserie, když se dobře zadíváte na fotky, poznáte volant z nové Octavie. Sedačky jsou původem z Fabie, ale byly upraveny s ohledem na bezpečnost.

Palubní deska je dalším prvkem modulárního systému. Podle stupně výbavy jí můžete mít ve dvou verzích, v té levnější nemají schránky před spolujezdcem dvířka. Vršky palubní desky jsou z měkčeného plastu, spodní části jsou tvrdé. Stejně tvrdé jsou bohužel opěrky ve výplních dveří, což může být při delších cestách problém pro vaše lokty.

Ve středové konzole můžete mít tři druhy audiosoustav, základní Beat, vylepšenou Dance a nejlepší systém s navigací. V dnešní době sice navigace bez barevného grafického displeje působí poněkud archaicky, ale svou funkci splní. Lepší volbou bude možná barevná přenosná navigace VIA-MICHELIN, pro kterou Škodovka nechala volné místo na palubní desce, nalevo od kapličky přístrojů.

A ještě než opustíme prvky příplatkové výbavy, vrátím se k tomu velkému střešnímu oknu. Škodovka za něj chce zhruba 15 tisíc a ať se propadnu, jestli je v seznamu něco, za co bych tyhle peníze utratil raději. Pokud snad budete při prodeji nad touto položkou váhat, projeďte se takhle vybaveným autem a vaší nerozhodnosti bude konec.

Pod kapotou

Výbavu jsme probrali, hurá na silnice. Nejprve jsem se ocitl za volantem nejsilnějšího benzínového modelu, šestnáctistovky o výkonu 105 koní. Itinerář mě vedl z letiště na Karlštejnsko a protože do té oblasti jezdím každý den domů, zvolil jsem vlastní trasu, kterou už dobře znám a kde dokážu jízdní vlastnosti posoudit nejlépe.

Rád bych teď něco vzkázal všem, kteří tak rádi srovnávají Roomster s polokomerčními vozidly typu Citroen Berlingo, Renault Kangoo a podobě: soudit pouze podle tvaru střechy se nevyplácí. Už v článku z ženevského autosalonu jsem psal, že se od nich Roomster liší především tím, že byl stavěný primárně jako vůz rodinný, nikoli užitkový a včerejší jízda mi to stoprocentně potvrdila. Auto se chová jako osobák, nikoli jako dodávka. Dobrá, je to trochu vyšší osobák, ale dlouhatánský rozvor (při 2617 mm delší, než u některých velkých sedanů) a zadní rozchod o 70 mm širší než přední zajišťují obdivuhodně vyváženou jízdu. Zásluhu na tom má i konstrukce karoserie odolná proti kroucení. Jen při prudší změně směru z jedné strany na druhou může dojít k nepříjemnému rozhoupnutí vozu, ale při běžné jízdě se toho nedočkáte. Dokonce i nepříliš kvalitní železniční přejezd jsme přejeli s nečekaným klidem a pouze tlumeným hlukem náprav.

Škodovce se to prostě povedlo, místo uvnitř se s dodávkou srovnávat dá, jízdní vlastnosti bohudíky ne. Na druhou stranu ale nečekejte, že se s Roomsterem bude dát závodit. Ani s tímhle motorem to není žádný rychlík, ale svižné tempo udržíte bez problémů. Dokonce si myslím, že by motor bez problémů zvládl i spolupráci s mechanickou šestistupňovou převodovkou – tu ale žel v nabídce nenajdete. Všechny modely mají pětikvalt a jen k tomuto motoru můžete mít i šestistupňový automat.

Po obědě jsem přesedl prozměnu do nejsilnější dieselové varianty. Devatenáctistovka TDI je už velmi dobře známá a oblíbená zejména pro svůj mohutný zátah, ale je třeba vyložit na stůl všechny karty: Jeho kultivovanost se s nejnovějšími common-raily nemůže srovnávat ani omylem. Při každém citelnějším sešlápnutí plynu uslyšíte i ucítíte industriální hukot, který vám bude stále připomínat, po které pistoli u čerpací stanice sáhnout.

Moje rozhodnutí mezi nejsilnějšími jednotkami by tentokrát vyznělo lépe pro benzín. Je ale dost dobře možné, že ideálnější (a velmi pravděpodobně i daleko prodávanější) variantou bude některá ze slabších motorizací. Možná ne tříválcová dvanáctistovka HTP, ale pro zbrusu nový šestnáctiventilový čtyřválec o objemu 1,4 litru už by mohl mít světlejší budoucnost. Zbytek motorové palety tvoří dva tříválcové diesely o výkonech 70 a 80 koní. Podle informací některých kolegů je zvlášť ten silnější celkem příjemný. Nezbývá, než si počkat na jeho kompletní test.

Honza Koubek