Řídili jsme: Opel Kadett C GT/E Rallye (1976)
Předem musím otevřeně přiznat, že mě krátký telefonát s nabídkou svézt se v závodním youngtimeru od Opelu parádně nachytal na švestkách, především pak moje značně optimistické přesvědčení o tom, že mám vcelku slušné znalosti z historie rallye. Kadett C Waltera Röhrla, hm…
Pokud by padlo jméno Ascona 400, se kterou získal v roce 1982 titul mistra světa, v širším rámci bych docela přesně věděl, do čeho jdu. Asi bych chvíli nebyl schopen říci ani půl slova a několikadenní čekání na jízdu bych vyplnil nervózním vyšlapáváním cestičky od okna k oknu, měl bych ale jistotu. Jenže Kadett GT/E ze šestasedmdesátého? Ač jsem se snažil sebevíc, moje beztak ne zrovna skvělá paměť mi zkrátka zamávala a vzala si dovolenou.
Horší bylo, že ani při prvním pohledu na fotku auta v hlavě žárovka nezazářila. Spíše tupě mžourala, protože jsem si v podvědomí asi pořád představoval poněkud mladší monstra skupiny B s Waltrovým stepem na pedálech a žluto-černý vůz jsem prostě nedokázal pořádně zařadit. Náhled do doprovodné dokumentace a historických tabulek mi však dal částečnou odpověď, proč mám možná „vyvětráno“.Pokud byste to náhodou nevěděli, Kadett GT/E byl plně nasazen do šampionátu až počátkem roku 1976 a hned v prvním závodu se Röhrlovi podařilo zajet více než slibný výsledek, když v Monte Carlu získal čtvrté místo za trojicí třísetkoňových Stratosů, čerstvě držícími mistrovský titul z předchozí sezóny. Od té chvíle měl však Walter po žížalkách. V Portugalsku jej zradila převodovka, v Sanremu motor, na Korsice nedokončil kvůli selhání klínového řemenu a na britské RAC poškodil zadní nápravu, ale to až po nehodě na Safari. Následující rok skončil ještě hůř a není proto divu, že vyzáblý Němec utekl za volant Fiatu 131. Jinak řečeno, GT/E pověstné je, především ale tím, že dopadlo jako sedláci u Chlumce.
Na podobné podružnosti před tak ojedinělou příležitostí přesto nebyl čas myslet, navíc nutno podotknout, že se Opelu podařilo kvalitu auta nakonec vypiplat a na jeho základech později založit podhoubí pro zmiňovanou úspěšnou Asconu. Kromě toho budu mít k dispozici nikoli nejostřejší závodní verzi, ale Waltrův tréninkový stroj s výkonem sníženým z 212 na přibližně 150 koní, aby se s ním snáze jezdilo v běžném provozu a jistě i proto, aby něco vydržel, takže obrázek trapné loužičky pod autem před očima zrovna nemám.
Popravdě mě poněkud více trápí, jestli se do vozu vůbec nasoukám, respektive posadím tak, abych nemusel řídit s volantem zaseklým mezi koleny, což se mi u několika letitých aut už stalo. Výšku mám zhruba Waltrovu a s rozložitostí je to o řád horší, proto když poprvé spatřím kompaktní Kadett zapůjčený z továrního muzea a dočasně ustájený u prodejce Opelu v Karlových Varech, není mi zrovna všechno jedno.Trochu ošoupaná závodní sedačka Sandtler má naštěstí poměrně velký rozsah nastavení v podélném směru, takže žít a dýchat se tady dá, jen nechápu, jak zde mohl Walter při tom zoufalém nedostatku místa nad hlavou sedět v helmě. Jinak kabina je ztělesněním šaolinské prostoty. Kromě pár hlavních a přídavných budíků a jednoho analogového tripmasteru zůstává na hraní jen to skutečně důležité – pedály s dobrým odporem ale příliš vysoko uloženým plynem, mechanicky ztuha fungující řadicí páka čtyřstupňové manuální převodovky a relativně velký tříramenný volant, jehož průměr lze vzhledem k absenci posilovače řízení považovat za rozumný.
Litinový čtyřválec o objemu 1897 cm3 startuje za studena poněkud neochotně, jakoby si písty cestou k horní úvrati vzájemně dávaly přednost, stačí dát ale jejich olejové lázní kvality 0W-60 chvilku na zahřátí a motor se ustálí na dunivě hutném volnoběhu, při kterém cítíte palbu plynů z výfukové koncovky na dva metry.
Zařazení jedničky a rozjed s nahoře zabírající spojkou je primitivně jednoduché, a pokud odhlédnu od nutnosti použít více síly, téměř k nerozeznání srovnatelné s dnešními vozy, jen ten zvukový doprovod je jaksi plnější. Klimatizace je pro Kadett sci-fi a ani ventilace není s to v parném dopoledni byť jen trochu rozvířit horký vzduch, takže mám otevřená obě okna přidávající celému tomu parádnímu spektáklu pár decibelů navíc. Kvílení převodovky se bije s mechanickým kraválem rozvodů, zadní kola se dohadují skrze samosvorný diferenciál o trakci, do toho nastupují vibrace a spousta dalších zvuků o rozmanité frekvenci a intenzitě, takže ve výsledku se ve voze kvůli rachotu zhruba od čtyř a půl tisíce otáček anebo 120 km/h se spolujezdcem bez vyplivnutí hlasivek skoro nedomluvíte.První kvalt je docela krátký a na nic jiného než na rozpohybování Kadettu jej na silničkách jižně od Varů využít nešlo, dvojka až čtyřka jsou naopak zpřevodované tak, aby pokryly rozpětí téměř od rychlosti chůze do zhruba 180 až 190 km/h, akorát je nutné dávat pozor a motor nevytáčet přes šest a půl tisíce otáček. Toho se však zrovna neobávám. Devatenáctistovka spolehlivě funguje za svou jednoduchou přepážkou jako akustická signalizace momentu přeřazení a převodovka samotná je navzdory svému stáří mechanicky v pořádku a v rámci intencí vcelku přesná.
Kapku hůře je na tom řízení. Nevím, jaké bylo kdysi, dnes má však už kolem středu relativně velkou vůli a na milimetr přesně s ním příď auta do zatáček pokládat nelze, ale toho citu… Štěrk, praskliny, výmoly či šišky, to všechno působí jako spouštěč epileptického tance hyperaktivního věnce, takže okresky můžete číst konečky prstů jako romány v dramaticky zesíleném Braillově písmu.
Podvozek Kadettu však při podobně náročném „čtení“ někdy funguje jako příliš účinný zesilovač. S běžně degenerovaným asfaltem si Bilsteiny poradí lépe než některé ostré hatchbacky, jsou ale chvíle, kdy tuhá zadní náprava zkrátka zamává bílou vlaječkou a na moment kapituluje. Záď má v takových případech tendenci odskočit do strany, tempo auta to ale nijak nenaruší. Jen třináctipalcové disky ATS nazuté do pneumatik Kumho Ecsta o šířce 235 mm drží jako zlatokopka na krku devadesátiletého miliardáře a mají takovou trakci, že je nešlo na hladkém povrchu utrhnout ani na jedničce.Je zřejmé, že ze strany Opelu to byla menší pojistka proti blbosti a já to chápu, poněkud tím však utrpěla hravost vozu. Kadett byl ve většině zatáček neuvěřitelně rychlý, stabilní a vyvážený a dlouhé táhlé oblouky zvládal při plně vytočené trojce sice ve větším náklonu, ale zato s naprosto bohorovným klidem, o kterém si Walter R. mohl na tehdejších gumách nechat jen zdát.
Tím nechci říci, že je na podobném nastavení něco špatně, když se lze navíc spolehnout na fakt, že déšť či sníh nepochybně posune faktor zábavnosti zase o třídu někam jinam, jiné obutí však hodně zdůraznilo podladění motoru. Abyste ze čtyřválce dostali to nejlepší, musíte jej držet nad čtyřmi a půl tisíci otáček, kde se ještě jednou citelně nadechne, ani tak ale prostou mechanickou přilnavost podvozku téměř nepřekoná.
Je přitom zajímavé, že ani jízda městskými rychlostmi nepůsobí jako za trest. Vlastnit GT/E Rallye jako stylovou víkendovku (a věřte, že bych neváhal ani vteřinu), můžete s ní kamkoli, pokud to skleněné výplně domů vydrží. Bohatě odmění a zahltí všechny vjemy i výletním tempem, přesto je tím lepší, čím rychleji s ní pojedete. Vyžaduje plné soustředění a citlivější přístup ve všem, o to ale snad při řízení kvůli jízdě samotné jde především.
Více pochopení vyžadují pouze brzdy bez elektronických „serepetiček“, které sice vydrží docela dost, jejich nástup je však poměrně vlažný, i když se účinek po energičtějším sešlápnutí prostředního pedálu dostaví.
Viděno dnešní optikou, Kadet GT/E Rallye by mezi konzumenty mainstreamu mnoho pochopení nenašel. Má přesně ty vlastnosti, které jsou u dnešních aut upozaďovány až do mrtva, opravdu si však nevzpomínám, kdy jsem se naposled takto královsky bavil. Bez ironie nemám nejmenších pochyb o tom, že jde o jedno z nejcharakternějších a nejzábavnějších aut, která jsem kdy řídil, i když rychlost je to poslední, na čem staví. A pokud jste dočetli až sem, můžeme společně jen litovat, že podobných aut nejezdí více.
