Řídili jsme: BMW M5 (F10)

Čtyři reakce na jedno auto, čtyři názory plné velice odlišných pohledů na věc. Jaké je BMW M5 optikou všech členů naší redakce?

Co o „novém“ BMW M5 víme? V teoretické rovině v podstatě všechno, je na trhu dost dlouho na to, abychom se ně dívali jako na novinku, kterou není. Má přeplňovaný benzínový osmiválec, který mezigeneračně nahradil atmosférický agregát s deseti válci a stále má pohon zadních kol.

Pro připomenutí technických a dynamických parametrů je třeba znovu říct, že nový motor má objem 4395 cm3, výkon 560 koní leží v 6000 až 7000 otáčkách a točivý moment 680 Nm je k dispozici v rozmezí 1500 až 5750 otáček. Z nuly na stokilometrovou rychlost umí vystřelit BMW M5 za 4,3 sekundy a oficiální maximální rychlost je, navzdory tachometru cejchovanému vysoko na 330 km/h, tradičních 250 km/h.

A ještě něco málo o ceně. U BMW stojí M5 2 640 000 Kč v základní výbavě, lze samozřejmě využít nabídku na individualizaci a „poladit“ své M5 a zvýšit tak cenu v rámci svých možností a preferencí.My jsme v redakci měli BMW půjčené na kratší termín než je obvyklý redakční test a tomu odpovídá i forma našeho vyjádření. Máme tady čtyři pohledy, vzájemně neovlivněné debatou u piva či redakčního stolu s tím, že ne každý v redakci řídil předchozí model(y) BMW M5, ne každý má (zatím) velké zkušenosti se sportovními a silnými auty. Což je v důsledku velmi dobré, protože ne každý, kdo si půjde koupit BMW M5, je podle předpokladu kovaný sportovní řidič s perfektními návyky závodního jezdce s vycizelovaným řidičským stylem. Tak pojďme na to…

Hugo Kottás:
Pokud si dobře vzpomínám, tak je BMW M5 jedním z  nejrychlejších aut, která jsem kdy řídil, a přesto na mně nezanechalo takový dojem. Tedy abychom si rozuměli, celkový dojem. Rychlé totiž skutečně je, o tom žádná. A právě to je možná jeho největší problém. Je až absurdně rychlé vzhledem k tomu, jak je velké a těžké. Neměl jsem pocit, že by měl podvozek jakékoliv potíže výkon zvládat – navíc je i v nejtužším nastavení příjemně poddajný a nenechá se rozhodit ani většími nerovnostmi.

Nezdálo se mi však, že by bylo delikátně vyvážené a umělo maskovat hmotnost. Ta na tom však nenese plnou vinu – zažil jsem pár dvoutunových aut i bez sportovních ambicí s lepším vyvážením a schopností zapřít svou hmotu. Možná jsou jen tyto slabiny v případě BMW M5 umocněny jeho drtivou rychlostí. Problém dále prohlubují také brzdy. Jejich nástup je velice vlažný a jen umocňuje neschopnost kontrolovat hmotu auta. Když už se zakously a člověk měl hodně odhodlání, ukrajovaly rychlost mocně, ale zprvu dokázaly vylekat.

Skutečnou využitelnost pak také komplikuje neschopnost přenést všechen výkon na silnici. Buď musí mít člověk důvěru v auto a popustit uzdu omezením kontroly trakce, nebo jej bude okrádat o výkon i na trojku, občas čtyřku, na suchém asfaltu. Než se auto ustálí a získáte šanci konečně si užít drtivé zrychlení, dávno už se řítíte velmi neakceptovatelnou rychlostí. Fakt, že je motor přeplňovaný, mne neurážel, a když se vytočil až na vrchol, zněl dobře. Nelze mu ale nevytknout, že celkově působí trochu obyčejně. Je z něj cítit, že už není klenotem motorářů vybroušeným od píky. Zvuk z reproduktorů? Nepoznáte…

Jinak je BMW M5 typicky bavorácky krásné. Nemohl jsem se vynadívat na zploštělou masku připomínající staré „žraloky“ a rozkročená zadní kola se čtveřicí výfuků. Líbí se mi, že svou sílu dokáže vyjádřit relativně decentně a  zvenku si na nic nehraje, přesto adrenalin zvedá už jen při statickém pohledu. Uvnitř je potom královsky pohodlné, což je možná opět trochu na škodu. Obrovitánské sedačky totiž okrádají o spojení s autem, o tlustém volantu nemluvě. Než aby se vám pod zadnicí otáčel lehoučký korpus sedačky a vy jste cítili, co se s autem děje, neustále máte pocit, že jste upoutání do gauče připevněného k zaoceánskému parníku. I z takový detailů tu vyzařuje těžkopádnost.

ČETLI JSTE: Legenda minulosti – BMW M5

Když jsem ale zklidnil tempo, mnohem lépe jsme si rozuměli. Ačkoliv si říkalo o  víc, paradoxně mě s  ním bavilo jezdit pomalu – melodické bublání osmiválce a hřmění z výfuků se při cestování krásně poslouchá a přepych dosyta užívá. Není to však na auto divize M trochu málo? Jako pohodlný a rychlý expres na německé dálnice jeho existenci plně chápu a pravděpodobně bude tuto funkci zastávat nejlépe ze všeho. Určitě lépe, než roli delikátního sportovního auta. Jako „nejrychlejší pětka“ je to skutečně obdivuhodný kus inženýrské práce, ale jako „opravdové emko“ dělá spoustu věcí neřekl bych vyloženě špatně, ale rozhodně ne tak, aby mě dokázalo vzít za srdce…

Filip Rakovan:
Očekávání před jízdou? Velké, rychlé, těžké, komfortní auto. A po jízdě? V podstatě se má očekávání naplnila, i když ne beze zbytku a ne zcela přesně. BMW M5 je „pětka“ jako každá jiná co do rozměrů, takže se žádní překvapení nekonalo a ani konat nemohlo, vše v pořádku. Komfortní? Ale ano, i  přes sportovní naladění auta mne překvapilo, že, pokud si pohraji s nastavením tlumičů, prezentuje se vůz poměrně komfortně, jediný diskomfort lze přisuzovat převodovce. Jenže, SMG nikdy nefungovalo jako klasický automat, při pomalé jízdě pocukávalo, takže ani zde není příliš prostoru na výtky. A v dynamickém režimu je SMG pořád skvělé, ostré, břitké, asi takové, jaké si ho pamatuji z předchozí generace M5 V10.Tady se asi hodí srovnání desetiválec versus přeplňovaný osmiválec. V10 určitě byl charismatičtější a nešlo jen o vyšší počet válců a  delší penis při hospodských rozmluvách, atmosférické plnění dávalo motoru zcela jiný průběh, přísun točivého momentu ležel mnohem výš než u nového agregátu. Ten má, svým způsobem, dieselové chování. Tím chci zjednodušeně říct, že maximum výkonu a točivého momentu je k dispozici už velmi nízko, a že typicky pro přeplňované motory chybí výkonová špička. Projev motoru tak podle mne bude vyhovovat více těm řidičům, kteří nejsou až tak sportovně naladěni a neradi vytáčejí motor do otáček. Stačí šlápnout na plynový pedál a přísun síly je drtivý. Což sebou ale nese určité kompromisy, abych tak řekl. Při mé první vyjížďce totiž silně pršelo a tam byl okamžitý dostatek krouťáku spíše na škodu. Protáčející se kola na několik prvních převodových stupňů nebyla v danou chvíli žádoucí. Na druhou stranu drifter-amatér bude mít mnohem snadnější práci, pokud se rozhodne auto utrhnout do bodu, s desetiválcem si člověk musel jízdu dveřmi napřed více zasloužit.

Trochu jsem tápal mezi ovladači, nemohl jsem najít tlačítko M, které by přepnulo z běžného režimu do sportovního, respektive které by aktivovalo mnou nadefinovaný program. Já jsem nakonec zůstal u podvozku v komfortním režimu, vše ostatní jsem nastavil na sportovní notu a v tuto chvíli jsem se cítil v autě nejpřirozeněji. A propos, tlačítko (nebo tlačítka?) tam prý je, jak jsem byl poučen kolegy, ale já jsem je na tradičním místě na volantu neviděl.


Tachometr do 330 km/h je frajerský. Spotřeba kolem dvaceti litrů již tolik ne.

Čistě subjektivně o vzhledu – auto vypadalo nádherně, v  modrém laku, na velkých kolech, se vší tou výbavou, o které tady nemá cenu mluvit, bylo skutečně krásné, reprezentativní, pokud bych vůz tohoto druhu potřeboval, přišel bych si na své.

Možná ještě krátké srovnání s BMW M550d xDrive. M5 mi přišlo takové „čistší. V tom smyslu, že čtyřkolka v naftovém emku odvádělo příliš mnoho práce za řidiče, přišla mi tupější na předek, M5 se mi řídilo mnohem lépe. I když pokud bych chtěl jezdit s autem celý rok, asi bych vzhledem k  přenosu síly na zadní kola u M5 možná raději volil xDrive, který by si, jak už jsem zmiňoval, s rychlým nárůstem hnací síly lépe poradil.

Abych si a sám pro sebe uvědomil, jak se tato dvě auta liší „papírově,“ porovnám některé údaje. Výkon M5 je tedy 560 koní, u M550d je to 381 koní. Točivý moment, to je 680 Nm u benzínu versus dramatických 740 Nm u  naftového sedanu. Maximální rychlost je u obou aut stejná, M5 je na sprintu z nuly na sto rychlejší o čtyři desetiny sekundy, cena je 2,64 mil Kč oproti 2,1 mil Kč za diesel.

V reálu, dám ruku do ohně, bude M550d rychlejší. Vím to, už jen proto, že čtyřkolka navzdory menší preciznosti a citu neuvěřitelným způsobem odpouští řidičské chyby. Jednu jsem udělal, když jsem toho času s M550d jezdil a aniž bych musel cokoli řešit, byť sebemenším kontra, automatika vše srovnala za mne dřív, než jsem stihl zareagovat. A rychlejší než M5 bude M550d xDrive od chvíle, kdy asfalt popíšeme jako cokoli jiného než stoprocentně suchý a čistý.

Mám pronést sám za sebe nějaký závěr? Po krátké projížďce musí jít nutně „jen“ o čistě osobní dojmy a pocity a ne relevantní test s  objektivním hodnocením nezatíženým krátkodobostí jízdy. Nicméně… BMW M5 je pro mne nádherný kus auta, zajímavý stroj, velmi, velmi rychlý dopravní prostředek, který umě maskuje svou značnou hmotnost. Na to, že auto váží nějaké dvě tuny. Limity jsou tak mnohem dál, jen tušíte, že se blíží bod zlomu.

Nicméně mám pocit, že k limitům se řidič ani nedostane, že elektronika a auto jako takové dělají vše pro to, aby člověk za volantem M5 jel rychle, ale bezpečně v tom smyslu, že než se cokoli stane, zasáhnou bezpečnostní systémy. Jeden by musel být blázen nebo sebevrah, aby novou M5 dotlačil do kouta a nechal ji kousnout.Koupil bych si (v teoretické rovině s dostatkem financí) BMW M5? Ano, pokud bych potřeboval univerzální (rozumějte rychlé, pohodlné, velké, se sportovním akcentem) auto. I když Audi RS6 mi přijde ještě univerzálnější – méně zábavné, ale zábavu bych v této kategorii osobně nestavěl nad ostatní potřeby typu každodenního ježdění za jakýchkoli povětrnostních podmínek. A pořád bych nevylučoval Mercedes E 63 AMG, který se mi velmi líbí a naplňuje mou potřebu „uber-sedanu,“ jakéhosi německého hot-rodu ještě více než M5.

Raději než jedno auto bych chtěl řídit (a teď svým způsobem neřeším cenu BMW M5 děleno dvěma) třeba BMW M3 Coupe a 525 xDrive Touring. Ale to už jsou jen čisté spekulace.

Ondřej Lilling:
Že bude BMW M5 absurdně rychlým dopravníkem, to jsem tak nějak očekával. Svezl jsem se už s její minulou generací s famózním desetiválcem, takže jsem si dobře pamatoval, že nemám nastupovat s plným žaludkem. Ve svém očekávání jsem se nemýlil, jen je to s přeplňovaným osmiválcem ještě intenzivnější zážitek. Horu točivého momentu máte pod pravým kotníkem prakticky neustále, takže stačí jen trochu polechtat plyn a žaludek se převrátí naruby. Z motoru už se ale vytratila velká část jeho charakteru, s atmosférickým pětilitrem jste museli pracovat, tlačit ho k téměř osmi tisícům se rovnalo řidičské nirváně, za kterou jste byli náležitě odměněni nejen zvukovou kulisou.

Minimálně zvuku se moc nenabažíte, motor je prý tak dobře odhlučněný, že si musí pomáhat malým podvodem – nahraným zvukem motoru, který proudí z  reproduktorů. Ale věřte mi, že pokud byste o tom nevěděli, nemáte šanci si toho všimnout. Mnohem víc budou vaše ušní bubínky reflektovat dunění ze čtveřice výfukových koncovek a při každém přeřazení se dočkáte hlasitého zabubnování.

Druhou, lepší stranou mince daného řešení, je ticho na palubě. Zvolte co nejekonomičtější režim motoru a M5 se stane skvělým křižníkem. Osmiválcová strojovna se bude převalovat blízko volnoběhu a jen jemným ševelením vám dává na vědomí obří výkonovou rezervu. Udržte se na uzdě a můžete jezdit i okolo deseti litrů na sto.


Nastavit lze snad všechno, od reakcí převodovky přes řízení až k tlumičům

Ale proč byste to proboha dělali? Na to takové tempo si vystačíte i s naftovým dvoulitrem. Takže na to budete šlapat. Pak si ale motor začne říkat o přísun paliva s podobným průtokem, jaký zažívá vltavská kaskáda při povodních. Bez problémů se spotřeba podívá i na třicetilitrovou metu, dlouhodobější průměr při  svižnější jízdě jsem měl lehce přes 20 l/100 km. Naštěstí má nádrž 80 litrů, takže chvíli potrvá, než se naučíte křestní jména všech pumpařů z vašeho okolí.

Je trochu paradox, že nejsportovnější pětka umí být i tou nejpohodlnější. To pramení z dynamicky řízených tlumičů, hodně se na tom podílí zcela jiné pneumatiky – žádný runflat. Zesílené bočnice pneumatik si s děravými cestami obecně moc nerozumí a v M5 je vidět jak podvozek jasně a čitelně pracuje, a to i navzdory téměř dvěma tunám hmotnosti.

Miro Mihálik:
Předně bych rád předeslal, že jsem v intimnější společnosti s novou M5 strávil z omezených časových důvodů jen asi dvacet minut i se statickou přehlídkou, takže si pro tuto chvíli ponechávám prostor na konečný soud široce otevřený. Přesto pár postřehů k jednomu z nejrychlejších sedanů v segmentu i vůbec mám a  svůj prozatímní dojem můžu prozradit hned v úvodu – nová M5 je lepší, než jsem čekal, jednoznačná pochvala to ale není.

Ať jsem se snažil sebevíce, k mnichovskému bitevníku jsem jako k předchozím M5 přistoupit nedokázal. Vědomí dvoutunové hmotnosti, naprostá změna filosofie ve stavbě motoru a věci jako uměle generovaný zvuk pouštěný do reproduktorů zkrátka udělalo svoje. Patrně o to překvapivější pak bylo mé zjištění, že nejvýkonnější pětka ve skutečnosti není pouze velryba se spoustou síly, kterou by marnila plácáním se v zatáčkách.
Tím samozřejmě nechci říci, že sportovní divize BMW proklelo fyziku a postavilo limuzínu s mrštností Lotusu, pokud ale jde nové M5 něco mistrně, pak je to skoro až neuvěřitelné maskování hmotnosti. Hlavním strůjcem ohýbání reality je především motor, který podle očekávání jistými opožděnými reakcemi opravdu trpí, s karoserií i vším zbytkem ale cvičí jako tornádo s městskou čtvrtí.

DOPORUČUJEME: 5 důvodů, proč nekupovat diesel

Když přijde na zatáčky, chce to hlavně soustředit se na vnímání skutečné rychlosti, protože i tu rozostřuje mistrně a špatný odhad nezkrocené hybnosti trestá na kvadrát, nicméně nedotáčivosti vzdoruje obdivuhodně a podvozek se i  pod plným zatížením chová způsobně.

Není pochyb o tom, že M5 je mimořádné auto, rozhodně je ale jiné než jeho předchůdci. Někdejší ostrost vyvažuje brutální silou a extrémními rychlostmi a  je na vás, jestli vám tohle „něco za něco“ za to stojí. Pro mě ale výkony nejsou vším.

9.6.2013 2:00| autor: Miro Mihálik

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.
TOPlist