Renault Laguna Coupé 3.5 V6 Initiale
Na úvod
Laguna Coupé přichází po několika dlouhých letech, kdy si zákazníci Renaultu mohli vybírat pouze mezi variantou sedan a kombi. Velká čtyřmístná kupé to na trhu nemají zrovna nejjednodušší, alespoň pokud nejde o prémiové značky. Potom se totiž mohou opřít o auru skutečně luxusního zboží pro lidi, kterým na pořizovací ceně až tolik nezáleží.
Co ale velké kupé od mainstreamové značky? Je to luxusní záležitost, nebo ne? Nelze popřít, že praktičnost tu není tím hlavním kritériem, takže nutně útočí na jiné stránky, zejména na ty emocionální. Jestli se to Renaultu daří, to musí posoudit každý sám, já mohu v testu objektivně hodnotit jenom technické záležitosti, maximálně přihodit svůj čistě osobní názor na věc.
A když už jsme u toho – ano, tohle auto se mi líbí. Nezastírám, že to částečně může být tím, že jeho záď z některých úhlů velmi silně připomíná vozy Aston Martin, které považuju za nejkrásnější auta současnosti, ale každopádně jsem cítil nutkání usmát se pokaždé, když jsem Lagunu Coupé spatřil stát na své příjezdové cestě. A touhle větou by pro spoustu čtenářů mohl test rovnou skončit.Technika
I když bychom si my, motorističtí novináři, občas rádi namlouvali něco jiného, většinu zákazníků příliš nezajímají ani jízdní vlastnosti, ani technické podrobnosti jejich budoucího vozu. Rozhodují se na základě doporučení známých, osobní náklonnosti ke značce a především vizuálního dojmu. Proti prvním dvěma se dá něco málo namítat (kamarádi mohou být „odborníci“ od hospodského stolu a náklonnost ke značce je v mnohých případech zcela irelevantní ke kvalitě výrobku), ale ani ten největší motoristický nadšenec by asi nechtěl mít v garáži auto, které by mu přišlo vysloveně ošklivé, byť by pod karoserií bylo sebedokonalejší.
Štěstí je, že dnes už na skutečně špatné, nebo technicky zastaralé auto narazíte jen výjimečně. Laguna svou technickou vyspělost demonstruje až okázale – nejlepším příkladem je řiditelná zadní náprava. Ano, zadní kola zatáčí, do rychlosti 60 km/h v opačném směru než přední, což podporuje mrštnost, obratnost a manévrovací schopnosti, při vyšší rychlosti naopak na stejnou stranu jako přední – výsledkem je lepší stabilita na dálnici a to i v případě náhlých úhybných manévrů.
Testovaný vůz byl vrcholem nabídky, v přídi měl benzínový vidlicový šestiválec o objemu 3,5 litru, původem od Nissanu. Dostatek výkonu, charismatický projev (i když na rozdíl od 350Z nikterak přehnaně) a okázalý nezájem o provozní náklady předurčují tuto motorizaci pro malou výseč klientely, která potřebuje dát okolí najevo, že „na to má“ a jen to nejlepší je pro ně dost dobré. Dá se čekat, že spousta lidí sáhne po benzínovém dvoulitru s turbem, nebo po některém ze silných turbodieselů. Oba šestiválce (benzínový i naftový) jsou navíc k dispozici pouze s automatickou převodovkou, která také některým zákaníkům nemusí vyhovovat.Na silnici
Renault prokázal skutečně velké sebevědomí, když se nechal slyšet, že Laguna Coupé s řiditelnou zadní nápravou bude rovnocenným soupeřem dvoudveřovému trojkovému bavoráku. Na druhou stranu, nezávislé testování několika anglických časopisů prokázalo, že v prostém slalomu je Laguna schopná (a to šlo prosím o sedan s naftovým motorem) porazit Porsche Boxster, jedno z nejmrštnějších lehkých sportovních aut současnosti. Jak je to tedy ve skutečnosti?
Pravda je, že zkušený, nebo alespoň trochu vyježděný řidič rozhodně pozná, že zadní náprava není obyčejná. Nájezd vozu do zatáčky je okamžitý, bez zaváhání a bez těch nejmenších stop nedotáčivosti. V ostře projížděné sérii těsných zatáček se naopak zdá, že auto balancuje na hranici přetáčivého smyku, ale chce to opravdu hrubé zacházení (nebo kluzký povrch), aby záď opravdu začala klouzat.
Auto jako by se otáčelo kolem osy, vedoucí sedačkou řidiče. Je to velmi příjemný pocit, na který by se dalo velmi rychle zvyknout… kdyby vám ovšem Laguna dala najevo, že jí skutečně ovládáte. Problém je v řízení, které je velmi lehké, zejména okolo střední polohy. Jenomže právě okolo střední polohy (neboli při nájezdu do zatáčky) pocítíte funkci řízené zadní nápravy nejvíce. Výsledkem je, že auto působí trochu nervózně, někdy až neuroticky. Musíte se naučit držet volant velmi jemně, což může být někdy trochu únavné. Důvodem přehnané mrštnosti je také rozvor, který je ve srovnání se sedanem kratší o šest centimetrů. Z vlastní zkušenosti mohu potvrdit, že kombík se stejnou zadní nápravou působí o poznání klidněji.
Největším problémem je nerozhodnost auta, čím chce vlastně být. Stylem se tváří jako grand tourer, ale odpružení je laděné spíš na sporťák. Jinými slovy, je příliš tvrdé. Těžký motor na tom vůbec nic nezlepší, naopak. Městské nerovnosti se ošklivě přenášejí do interiéru a i na dálnici cítíte neustálý neklid… takhle se zkrátka gétéčko nechová.
Motor má celkem pěkný zvuk, ale netáhne tak, jak byste od něj čekali, jako by postrádal odhodlání. Část viny ponese i automatická převodovka, která je sice šestistupňová, ale nepatří k nejhbitějším a občas působí mírně bezradně. V kombinaci s nepříliš vhodným namapováním plynového pedálu působí Laguna nevyváženě – buď jede stěží na volnoběh, nebo se chce vytáčet až k červenému poli, nic mezi tím.Prostor a výbava
Palubní deska vyvolala v redakci rozpory. Kameraman se podivoval nad smyslem podivně ukončených „hliníkových“ dekorů a podle něj zmateným designem. Mě naopak interiér přijde příjemný, na poměry Renaultu velmi dobře sestavený a navíc z kvalitních materiálů.
Už jsem si zvyknul, že některé ovládací prvky Renault dělá „jinak“ – například funkce tempomatu se ovládá klasicky pod volantem, ale nejprve ho musíte aktivovat tlačítkem na středové konzole. Ovládání infotainment systému s navigací chce také trochu cviku, ale není to zas tak velký problém.
Vpředu se sedí opravdu příjemně, pozici za volantem si můžete nastavit ve slušném rozsahu, vzadu už je to o něco horší. Zřetelně se projevuje zkrácený rozvor – ne že by tam nebylo žádné místo, dva průměrně vysocí dospělí si za sebe sednou celkem v pohodě, ale rozhodně tam není tolik prostoru, jako v sedanu. Navíc je tam místo jen pro dva, protože karoserie se rychle zužuje a nezbylo by místo na ramena. Ve dvou je to v pořádku a také nad hlavou je překvapivě dost místa.
Kufr je papírově docela velký (má 423 litrů), ale tvar víka se podřídil elegantnímu vzhledu a tak se do zavazadlového prostoru dostanete poměrně malým otvorem.Verdikt
Na začátku jsem psal, že benzínový šestiválec je nejprestižnější volbou. To ale neznamená, že je automaticky tou nejlepší. Když si koupíte naftový čtyřválec o výkonu 180 koní, dostanete těměř stejnou rychlost, ale poloviční spotřebu a nižší pořizovací cenu – jako bonus si budete moci řadit sami, ručně. Pokud toužíte být opravdu rychlí, řešením bude třílitrový naftový šestiválec.
Aktivní podvozek je otázka do pranice. Určitě si na něj lze zvyknout a spousta lidí ho bude vynášet až do nebes, ale opravdu zkušeným řidičům bude chybět zpětná vazba a jistota klasického uspořádání. Srovnání s trojkovým bavorákem je spíše zbožným přáním a to i když započtete výrazný cenový rozdíl.
Kde už cenový rozdíl nehraje žádnou roli, je duel s Volkswagenem Scirocco. Neuvěřitelně schopné nové kupé z Wolfsburgu působí solidnějším dojmem a uvnitř není o moc menší, jak by se při vnějším pohledu mohlo zdát. Ani pocit z materiálů a kvality není o nic horší. Objektivně vzato je Scirocco pro Lagunu smrtící soupeř, ale znáte to… někomu se německý bojovník nebude vůbec líbit a nechá se zlákat astonovským zadkem Laguny. V takovém případě se na něj snad ani nelze zlobit.
PS: znovu se omlouvám za chybějící fotky, můj pevný disk je stále v práci odborníků, pokud se podaří data zachránit, fotky doplníme.
Honza Koubek
