Renault Clio 0.9 TCe

Nové Clio má spoustu předností a vlastně by to bylo "prima a fajn auto", jenže to by vpředu nesmělo mít tenhle přeplňovaný tříválec.

  • Dynamika

  • Chování na silnici 8

  • Provozní náklady 6

  • Praktičnost 7

  • X-Factor 5

  • Celkové hodnocení 6.5

RADOSTI
Příjemně se řídí, umí řidiče zapojit do děje a hezky se v něm sedí.

STAROSTI
Oturbený maloobjemový tříválec kazí pozitivní dojmy z celého auta.

Pevně věřím tomu, že kdyby tenhle Renault Clio měl třeba atmosférickou šestnáctistovku, byl by to návrat „ke starým dobrým časům“, kdy Clio patřilo mezi nejlepší malá auta na trhu. Ačkoli jsem od kolegů slyšel poměrně negativní reakce, až jsem se bál, jakým neštěstím zase budu jezdit, ve skutečnosti byly moje dojmy z Clia velmi pozitivní – až na ten tříválec 0,9 litru.

Tato pohonná jednotka podle mě sráží kvality nového Clia skutečně až moc. Zajímalo by mne, kde se tahle downsizovací hysterie zastaví, ale objem 0,9 litru? To už moje motorka měla větší motor. Vedle malého pidimotůrku je turbo jako ze záoceánského parníku, až si říkám, jestli tohle auto spíše nepohání turbína a tříválec tu je jen jako pomocný startovací agregát.

Renault Clio fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Renault Clio fotogalerie

Jednou věcí jsou totiž čísla na papíře a druhou fungování v reálném světě. Co se dynamického potenciálu týče, nejde říci, že by tříválcová devítistovka nejela, ale způsob, jakým jede, je vážně přinejlepším rozporuplný, když už ne vyloženě nešťastný.Po přidání plynu to působí, jako by někdo natáhl auto na gumu a pak pustil. Akceleraci z nízkých otáček doprovází podivné cukání a i když na první tři rychlosti tempo nabývá docela hezky, je cítit taková zvláštní utrápenost a nechutenství celého motoru. Na čtyřku pak výkon ovadne a pětka už je vyloženě udržovací. Hlavně se velmi špatně dávkuje plyn a držet plynulou rychlost jde obtížně. Turbo si totiž fouká, jak se mu zachce, takže jemně přidejte plyn, nic se neděje, ale za chvíli rychlost začne růst. A pak zas klesat. A pak zas růst… Ještě že má testovací auto tempomat, protože snažit se nohou udržet rychlost třeba 120 km/h na dálnici jde velmi špatně.

Čtěte také: 10 rad, jak přispět k plynulosti provozu

Motor sice dobře zareaguje na plyn, ale pak jako by najednou počítač zjistil, že vlastně přidal moc a zase ubere dávku paliva, takže po počátečním škubnutí tu najednou výkon není. Čeká se tedy na roztočení turba a instinktivně tedy mačkám pedál víc, než by bylo nutné. A potom se dostaví přísun výkonu, kterého je najednou „moc“, takže zase ubírám, ale výkon pořád roste. Tohle je velmi špatná reakce na plyn.

Řazení přitom docela ujde a líbí se mi nastavení podvozku. Je sice tuhý, ale není nepohodlný a určitě tomu pomáhají i pneumatiky s rozumně vysokým profilem, které pohlcují jemné nerovnosti lépe než nízkoprofilové slupky.

Díky poměrně širokému nastavení volantu a sedačky jsem si v Renaultu Clio našel skoro ideální pozici za volantem (ten už není nesmyslně sklopený, ale naopak pěkně kolmo), a tak se mi auto řídilo moc příjemně. Tedy, až na ten motor a trochu neurčité řízení bez valné zpětné vazby. Ale u renaultů to bývalo i horší… Ale když jsem se přestal zabývat motorem jako takovým, odhalil jsem jisté nadšení v podvozku a ochotu provádět skopičiny. Jenže tu není tlačítko vypínání stabilizace, aspoň jsem ho nenašel. S Cliem by jinak byla sranda. Našel jsem si ven klopenou širokou zatáčku, najel jí trochu rychleji a zjišťoval, co se stane.

Řízení zlehklo a volant se začal chvět a jako by zavírat dovnitř do zatáčky. Aha! Tady máme nedotáčivost, mršku jednu! Sundal jsem nohu z plynu a Clio plynule utáhlo stopu a mírně mu začal vybočovat zadek. Volant přitom svým pohybem napověděl, dal jsem kontra a lehce přidal. Auto se začalo stabilizovat a já už si začal libovat, že je tu tak příjemně nastavené ESP…A pak, v momentě, kdy už byl ten malý smyk za mnou, se ozvalo „GRC GRC GRC GRC!“ a celým autem agresivně zaškubala stabilizace, sebrala mi asi 30 km/h rychlosti a auto totálně rozhodila. Je to, jako kdyby malé dítě rozbilo hračku v pondělí, ale dostalo vynadáno až ve čtvrtek. Kdyby ten elektronický nesmysl šel aspoň vypnout!

Když už jsem u řízení, pomalu se dostávám k interiéru. Jak? Přes volant. Podivný lesklý plast je na volantu přesně v místě, kde by se měl správně držet. Je umaštěný, lepí a potí se z něj ruce. Tady by přece měla být jemná kůže a ne ten nejlacinější kus plastu v historii automobilismu. Bohužel, tenhle rádoby luxusní dekor je pak v celém interiéru i kolem centrálního dotykového displeje (stejný najdete i v Dacii Logan).

Ten je naštěstí poměrně jednoduchý na obsluhu. Tedy, pokud jen vrazíte dovnitř USB s hudbou a zmáčknete „pustit“. To, že USB trčí z palubní desky jako nějaký falus, teď ponecám bez kritiky, protože mi to vlastně ani tolik nevadilo. Spíš to ale hrozí nějakým nechtěným poškozením, protože když se člověk třeba ožene po hmyzu a zapomene… No, podle mě by přípojka na externí zdroj hudby a dat měla být někde dole u loketní opěrky. Jenže místo toho je dole příliš mělký a příliš úzký držák nápojů, kam se vejde tak akorát plechovka redbullu, ale protože je držák moc mělký, v první zatáčce vypadne, zakutálí se někam za sedačku a tam se vycmrndá.

Mimochodem, u těch laciných plastů ještě zůstanu. Obvykle je mi jedno, co má jaké auto v interiáru za plast, pokud to není zrovna Bentley, ale zde třeba rádoby chromovaný dekor kolem budíků působí velmi lacině. A oslňuje. Když jedete se sluncem v zádech, odráží se tak, že nevidíte, kolik jedete, ale také do očí řeže se stejnou intenzitou, jako by vám někdo posvítil dálkovými světly. Takže se pravděpodobně brzy vybouráte. „Proč jste naboural, pane Žák?“ – „No, oslnily mne moje vlastní budíky…“

A ještě jedna vskuvka k budíkům: proč tu není klasický ručičkový rychloměr, ale jen gigantický palivoměr jak nějaký ukazatel tlaku z parní lokomotivy? O stavu paliva ve vašem Cliu by tak patrně věděli i z kosmu…Už jsem chtěl mít nový Renault Clio docela rád, ale s tímhle motorem to prostě nejde. I bych mu odpustil ty levné plasty, protože jinak je uvnitř místo a i kultivovanost není vyloženě špatná a v autě by se dala přežít i delší cesta po dálnici. Pětistupňová převodovka nevadí, motor totiž naštěstí moc nehlučí a časem začne být zvuk přípomínající rozzuřeného wartburga docela roztomilý.

Cenovka 309 900 korun je pak už jen ukázkou, že automobilka chce příliš mnoho peněz za příliš špatný motor. Čísla na papíře (90 koní a 135 Nm) totiž nejsou všechno. Zapomeňte i na spotřebu 4,5 litru na 100 km. Při vší snaze jsem s motorem 0.9 TCe mimo město jezdil za 4,8 litru, ale normálně pak za 6,5 litru, s dálnicí za 7 l/100 km. Bohužel tu jiná alternativa není a dvanáctistovka o výkonu 75 koní prostě bude moc slabá kamkoli jinam než do města. Je to jako nabízet hladovému plesnivý chleba. Sní ho, ale dobře mu to neudělá. Mrzí mě to, protože nové Clio má nadějný potenciál, ale nabídka motorů je zoufalá. To bych mělo skončit v dieselu jako v nejrozumnější volbě? Vždyť pod kapotu malého auta patří jednoduchý benzínový motor.

Verdikt
Jakkoli se nový Renault Clio docela dobře řídí, celkem příjemně se v něm sedí a dokáže řidiče i přes malinko necitlivé řízení kolem středové polohy zapojit do děje, špatný motor a příliš laciných prvků výsledek sráží dolů. S nižší cenovkou bych byl možná schovívavější, ale takhle je to jen na dvě a půl hvězdičky s odřenýma ušima – všechno zachránil poměrně dobrý podvozek. Dejte pod kapotu atmosférickou čtrnáctistovku nebo šestnáctistovku a pak to klidně budou čtyři.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový tříválec
Palivobenzín
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)898
Převodovkapětistupňová manuální
Poháněná kolapřední
Podvozek
Vpředuvzpěry MacPherson
Vzaduvlečená ramena, zkrutná příčka
Brzdy vpředukotoučové s vnitřním chlazením, 258 x 22 mm
Brzdy vzadububnové, 203 mm
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)66 / 90 v 5250 ot./min.
Točivý moment (Nm)135 v 2500 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)83,0
0-100 km/h (s)12,2
Nejvyšší rychlost (km/h)182
Spotřeba paliva (l/100 km)5,6 / 3,9 / 4,5
Objem nádrže (l)45
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4062
Šířka (mm)1732
Výška (mm)1448
Rozvor náprav (mm)2589
Provozní hmotnost (kg)1084
Celková hmotnost (kg)1588
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)540
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)1200
Zavazadlový prostor (l)300
Ceny
Základní cena modelu229 900 Kč (1.2 16V Authentique)
Základní cena test. verze309 900 Kč (0.9 TCe Dynamique)
2.4.2013 6:00| autor: Dalibor Žák

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist