200 koní v legendárním Golfu GTI!

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

Signálově červený lak, třídveřová karosérie a osmnáctipalcová kola. Tahle kombinace je u nového GTI bezpochyby nejlepší a když jí srovnáte například s černou pětidveřovou verzí, která se tu nedávno také objevila, najdete v téhle dvojici jen jedno auto, které přesně vystihuje, jak má GTI vypadat a co všechno má po stránce vnějších znaků obnášet.

To, že se současná reklama na GTI vrací zpět k sedmdesátým létům a duchu první generace, není náhoda, protože v podobě pátého pokračování se podařilo Volkswagenu přijít s autem, které opravdu nabízí dvě povahy v jediném balení, s téměř kompletní výbavou a za dobrou cenu. 

Vedle nové čelní masky, plastových doplňků a sníženého podvozku to poznáte i na interiéru, ozvláštněného hlavně speciálním tvarem volantu, hliníkovými lištami, anatomickými sedačkami a sportovními pedály.

Volkswagen Golf fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Brzdy jsou velmi silné a jejich rychlý nástup, záběr v horní části chodu pedálu a odolnost proti vadnutí oceníte během jízdy na mnoha místech. Poslední auto téhle velikosti, ze kterého jsme tu měli tak solidní dojem z brzd, byla Mazda 3, i když systém v Golfu je ještě o něco silnější.

Brzdy by se vám určitě podařilo unavit opakovaným brzděním z vysoké rychlosti, ale to koneckonců platí plošně pro skoro všechna auta.

Při jízdě, která je opravdu rychlá a plynulá (což není zrovna případ často předváděného maximálního brzdění před zatáčkou, pomalého průjezdu a následného zrychlení na plný plyn, i když si to řada řidičů přesně tak vysvětluje) se můžete na brzdový pedál vždy spolehnout. V případě nouzové situace dokáže téměř okamžitě ukrojit z rychlosti desítky km/h.

Motor je sám o sobě opravdu výjimečný a jeho chování, zvuk a hlavně pružnost nemá v současnosti srovnání, i když jsou chvíle, kdy byste si přáli o pár desítek koní navíc. Hlavně po příchodu Astry OPC s výkonem 240 koní to bude mít v dvoulitrové kategorii obzvlášť těžké.

Je na zamyšlení, proč mu nedal Volkswagen k dobru alespoň dalších 20 koní, když je kolem dokola tolik silnějších přeplňovaných dvoulitrů, nebo dokonce osmnáctistovek (napříč kategoriemi například Impreza WRX/225 koní, Mégane Sport/225 koní, Audi TT/225 koní).

Nejpravděpodobnějším důvodem je to, že s vyšším výkonem by se motor choval jinak, než jak se chová teď, a že takové vlastnosti by se neslučovaly s původním záměrem.

V současné podobě se totiž motor v nízkých otáčkách jeví v tom nejlepším slova smyslu jako turbodiesel, jen s tím rozdílem, že silný tah mu při rovnoměrném nárůstu výkonu vystačí až do sedmi tisíc. Se zařazenou trojkou můžete nechat rychlost spadnout až na volnoběžných osm set otáček, sešlápnout plyn a sledovat, jak se bez zádrhelu zvedá velmi rychle a plynule rychlost, dokud se otáčky neodrazí od omezovače.

Je to opravdu ojedinělý výkon, na kterém je potěšující i to, že si ho můžete dopřávat i s 95oktanovým benzínem.

Na dálnici se spotřeba v rychlosti 130 km/h drží těsně pod deseti litry, při plnohodnotné rychlé jízdě na okreskách stoupá na patnáct litrů a při maximální zátěži, srovnatelné s jízdou na okruhu, kde stojíte většinou na plynu a chvilkami na brzdách, vychází na 24 litrů na sto. Opět platí, že nemusíte tankovat třicetikorunový benzín na to, abyste si s GTI opravdu užili.

Schopnost silně táhnout už od volnoběhu ale naštěstí nijak neubírá motoru v rychlosti reakcí na plyn, což vám v kombinaci s dobře rozloženými pedály umožňuje používat meziplyny.

Pokud se při řazení vyššího stupně setkáte po sešlápnutí plynu s chvilkovým zaváháním, než se znovu naplno roztočí turbo a obnoví se plná síla tahu, ten okamžik je tak krátký, že si ho téměř nevšimnete nebo se ho naučíte eliminovat časnějším přidáním plynu. O klasickém turboefektu tu nemůže být vůbec řeč, což opět souvisí s nastavením výkonu se střízlivějším poměrem 100 koní/litr.

A pak je tu ještě zvuk motoru a výfuku, který u VW při vývoji jistě vážili na lékárnických vahách a který je pro účely GTI výborně nastavený.

V nízkých rychlostech je dostatečně tichý na to, aby vás dlouhodobě neunavoval, ale ani na dálnici toho při sto osmdesáti moc neslyšíte. Jakmile se však dostanete na silnice, na kterých je stejně tolik zatáček jako rovinek a sešlápnete naplno plyn, výfukové potrubí se rozezní v celém svém rozsahu a čím je rozpálenější, tím líbivěji troubí, mezi šesti až šesti a půl tisíci otáčkami doslova.

Převod řízení je o něco pomalejší, než byste autu jako je GTI hádali, ale na druhou stranu je ve 2,9 otáčky mezi dorazy skrytá i schopnost otočit se v úzké ulici do opačného směru na dvakrát, o čemž by si například Alfa Romeo mohla nechat zdát.

Ani podvozek není neurvalý či zbytečně tvrdý, což platí i s příplatkovými osmnáctipalcovými koly, které si GTI ve všem směrech zaslouží. Nová víceprvková zadní náprava se ve spojení s pneumatikami o rozměrech 225/40 stará o vysokou přilnavost v zatáčkách a na hladkých a suchých silnicích musíte jet opravdu hodně rychle, než začne blikat ESP.

GTI je auto, do kterého se může posadit v podstatě kdokoli a může jet hned velmi rychle. K přetáčivosti se dostanete jen výraznějším zásahem do řízení, například rázným ubráním plynu či přibrzděním do zatáčky, ale jinak je chování podvozku v podstatě neutrální a skoro ve všech situacích nemají ani přední, ani zadní kola tendenci uhýbat ze stopy. Řidiči Alfy či Fordu by byli jistě překvapení, o kolik menší odezvu má v GTI ubrání plynu v zatáčce. Nejde o chybu, ale o záměr, a GTI díky tomu dobře snese i řidiče s méně citlivým stylem jízdy. Důležité je, že nedotáčivost není většinou v nabídce.

Opravdu jedinou vadou na kvalitním celku, který má jinak všechny předpoklady k výborným jízdním zážitkům, je příliš utlumený volant, ve kterém není ve čtvrt otáčce kolem neutrální polohy skoro nic cítit. Ani se mi to nechce napsat, ale v novém Passatu Sportline, ve kterém jsme shodou okolností jezdili ve stejné době jako v GTI a měli tak možnost přímého srovnání, je volant citlivější. Když v Golfu trávíte druhý den v řadě, utlumenost volantu vás už tak nepřekvapí a rychlost, kterou se pohybujete po oblíbených silnicích, na vás spolu s brzdami, převodovkou a zvukem motoru udělají opravdu velký dojem, který předchozí pochybnosti spolehlivě překryje. Pak ale stačí přesednout do libovolného auta s klasickým posilovačem a hned víte, v čem je u GTI prostor na zlepšení.

Stále však platí, že za své peníze toho dostanete opravdu hodně a v ceně základní verze najdete skoro vše důležité. Jediná položka v příplatkové výbavě, která je takřka povinná, jsou osmnáctipalcová kola za 19 tisíc. Za zmínku stojí i palubní počítač za symbolické dva tisíce korun, i když je podivné, že u GTI není v základní výbavě.

Za 33 tisíc korun můžete dokoupit bixenonové světlomety, ale tím výdaje navíc mohou opravdu končit. Kožený interiér je celkem zbytečný, stojí 59 tisíc a obzvláště v chladných dnech vás bude i se zapnutým vyhříváním dlouho studit. Velkým lákadlem bude pro řadu zákazníků i převodovka DSG, ale když si budete chtít dopřát ovládání na volantu, bez kterého jde o polovičaté řešení, dáte za ní 72 tisíc. Klasickému řazení ale není co vytknout, je rychlé a hladké, a když si vezmete do ruky kalkulačku, zjistíte, že za 72 tisíc korun si můžete koupit benzín na 19 200 kilometrů ostré jízdy. Kdybyste každý víkend najeli celkem 500 rychlých kilometrů, což by mělo na pravidelné vybouření opravdu stačit, pokrylo by to všechny víkendy v roce, kdy je u nás hezké počasí.

U GTI je ale schopnost jet klidně a tiše stejně důležitá, jako schopnost jezdit zábavně na plný plyn. Je to stále Golf se vším, co z toho plyne pro praktičnost a jednoduchost používání, je jen dravější, na pohled výraznější a s výrazně uvolněnější povahou.

S cíleným utlumením některých projevů a celkově neutrálním nastavením vás sice do jízdy nevtáhne tak silně, jako například hyperaktivní Honda Civic Type-R, ale právě díky tomu je na druhou stranu tak všestranným autem. Kompromisní řešení málokdy fungují tak dobře, jako v případě GTI.

Marek Nastoupil

Měření a technické údaje