První dojmy: BMW i3 (2013)
To, že se nová vlna elektromobilů neobjevila na silnicích v důsledku skutečné poptávky zákazníků, ale na základě kontroverzní environmentální politické objednávky následně vynucené legislativním tlakem ve formě příkazů a pokut pro automobilky skrze emise CO2 a spotřebu, je nesporný fakt, ať se to někomu líbí či nikoli.
A přestože sám nezastírám, že je mi proniknutí sociálního inženýrství do automobilového průmyslu vrcholně nesympatické, nepovažuji to za důvod, proč bych měl elektromobil jako takový z nějakých osobních důvodů ignorovat anebo k němu naopak přistupovat po špičkách. Takže když mi byla nabídnuta příležitost poprvé se svézt v novém BMW i3, neváhal jsem ani vteřinu.
Ačkoli nepředpokládám, že se mezi vámi najde někdo, kdo by o modelu i3 dnes slyšel poprvé, pro osvěžení paměti si jeho základní technické detaily bleskově proběhnout můžeme. Pokud z pochopitelných důvodů nechcete číst dávno známé, pak klidně tuto pasáž přeskočte.
Pro ty ostatní bych předem rád připomněl, že mnichovský elektromobil není konvenčním vozem uzpůsobeným alternativnímu pohonu, ale naopak patří mezi auta od počátku vyvíjená s úmyslem nechat je jezdit především na baterky. S ohledem na současný technologický pokrok se značce BMW zásadní problémy spojené s ukládáním energie vyřešit nepodařilo, přesto výrobce jeden oříšek za cenu jistě nemalých nákladů rozlouskl – tím je vysoká hmotnost vyplývající z nutnosti vozit s sebou sadu těžkých akumulátorů.
BMW k potlačení tohoto neduhu postavilo hliníkovou platformu a vyvinulo karoserii téměř kompletně vyrobenou z karbonového kompozitu. Kompaktní hatchback s dveřmi otevíranými proti sobě díky tomu váží pouze 1195 kg, nicméně toto řešení se společně s pořád ne dost levnými bateriovými články (mimochodem od Samsungu) podepsalo pod vysokou základní cenovku rovných 900 tisíc korun. A to pochopitelně neznáme skutečné výrobní náklady, ani to, jestli BMW produkci náhodou nedotuje.
K pohonu zadních kol i3 slouží elektromotor o výkonu 170 koní a nejvyšším točivém momentu 250 newtonmetrů, přičemž podle měření automobilky se vůz dokáže rozjet na 100 km/h za docela slušných 7,2 sekundy, naopak maximální rychlost je kvůli masivnímu vybíjení při extrémním zatížení omezena na 150 km/h. BMW tvrdí, že má vůz podle podmínek akční rádius 130 až 190 km, horní limit je však docela optimistický. Balíček lithium-iontových akumulátorů má kapacitu 22 kWh a skutečně využitelných je z toho asi jen 20, což je ekvivalent přibližně 7,7 litru benzínu. Takže, jak tohle všechno funguje v praxi?
Moc rád bych vám napsal, že jsem schopen vám na tuto otázku říci úplně vše, pravdou ale je, že nemůžu. BMW jednak nemělo k dispozici tolik aut, abych mohl jedno z nich vzít někam na delší dobu a navíc bylo nutné počítat s omezeným dojezdem, který zde prostým „dotankováním“ někde na pumpě během pár minut zkrátka vyřešit nelze. Jinak řečeno, na plnohodnotný test si budete muset ještě chvíli počkat, měl jsem čas akorát na krátkou projížďku kolem několika městských bloků, pár základních postřehů přesto nabídnout můžu.
Nastupování do vozu je díky mírně vyvýšené dvojité podlaze i stavbě karoserie velmi pohodlné, revmatismem ale zatím netrpím, takže tohle ocení spíše starší, obéznější či méně pohybliví. Co naopak beru s povděkem, je parádní pozice za volantem. Sedadlo řidiče s jen průměrným bočním vedením je v podélném směru umístěno prakticky uprostřed, vůči samotné podlaze je docela nízko a sloupek řízení lze nastavit v neobvykle velkém rozsahu.
Interiér se zdá být velmi minimalistický a účelný, ne však levný, respektive patrně byste jen stěží hádali, že se při výrobě několika komponentů využívají recyklované PET lahve a že některé typy koženého čalounění automobilka barví pomocí listů olivovníku. Poměrně lacině působí pouze tvrdé panely ve dveřích a v přední části palubní desky, které BMW vyrábí z lisovaných vláken konopí a trochu podivně vypadá ve srovnání s „přírodním“ zbytkem také dvojice displejů vztyčených před posádkou, každopádně pokud BMW chtělo tímto vytvořit atmosféru s osobitým charakterem, mise byla splněna, navíc uživatelské vstřícnosti není co vyčítat.
Samozřejmě i mě více zajímalo, jak i3 jezdí, než vypadá, už z udávaných parametrů však bylo zřejmé, že po dynamické stránce vůz zklamáním být nemůže. A opravdu tomu tak je. Po sešlápnutí plynu při akceleraci z místa malinko čekáte na náběh síly jako u přeplňovaného motoru, pak ale elektrické BMW vystřelí vpřed s nečekanou razancí srovnatelnou – pro ilustraci – třeba s benzínovou Octavií RS.
Akcelerace z konkrétní rychlosti je pak mnohem bezprostřednější, a tudíž vyčkávání na výkon téměř odpadá. Neumím zatím říci, jak bude auto reagovat na sešlápnutí plynu třeba při přesunu vyšším tempem po dálnici či na okresce, nepředpokládám ale, že by mělo ze své pružnosti něco ztratit. Elektronický omezovač zatne z výše zmíněných důvodů vozu tipec (v kontextu 170 koní) extrémně brzy, takže motor jistou výkonovou rezervou i těsně před dosažením udávané maximálky určitě disponovat bude.
Jinak zajímavá není ani tak samotná intenzita zrychlení (něco málo přes sedm sekund vám na rekord nebude stačit ani mezi diesely) jako spíše fakt, že se tak děje při téměř úplné absenci hluku a bez řazení. Kolik přidáte, tolik jedete. Nějaké „tramvajové“ pískání pronikající do kabiny zaregistrujete, většinou se ale ztrácí v šumu okolního provozu.
Že to zní zatím docela dobře? Nic jiného se snad ale ani očekávat nedalo. Pokud elektromobily v něčem zaostávají, rozhodně to není v nedostatku kultivovanosti či chybějících výkonech, s tím moderní elektromotory opravdu problém nemají. Když ale dojde na akční rádius či dobíjení, karta se poněkud obrací.
Nevím přesně, v jakém stavu byly baterie na začátku testovacích jízd, nicméně nepředpokládám, že je BMW nenechalo s výhledem na chystané nabít na maximální kapacitu. Přesto, když jsem za volant usedal asi jako třetí anebo čtvrtý v pořadí a naplánovaná trasa měla opravdu řádově jen pár kilometrů, tak i za předpokladu, že ji všichni přede mnou několikanásobně protáhli, jsem nepřebíral vůz s dojezdem 160 či 150 km ale už jen necelých 90 kilometrů.
Že to nebyla náhoda, potvrdilo ostatně pár ostřejších rozjezdů a následné poskakování v koloně. Na cirka pěti kilometrech spadl ukazatel dojezdu téměř o 20 km. Ani to asi nakonec není překvapivé, pro elektromobily jiné zákony zachování energie neplatí, potíž je akorát v tom, že normy s podobným stylem jízdy vůbec nepočítají, ačkoli při svižném řízení není nijak neobvyklý anebo přehnaný.
A zatímco v běžném voze na podobné maličkosti jednoduše nemyslíte, protože víte, že jeho nádrž „dobijete“ za pár minut, tady s vidinou přibližně osmihodinového připojení na běžnou zásuvku nebudete v konečném důsledku dělat nic jiného, než neustále kontrolovat, kolik kilometrů vám zbývá do úplného zastavení. Spoustě lidem to nepochybně vadit nebude, mně by tato omezení, nutnost přizpůsobovat se a úzké zaměření auta jednoduše nevyhovovalo. Na druhou stranu…
Neberte to jako definitivní závěr, od něj má tento článek opravdu daleko, ale jako vůz do města mě BMW i3 nezklamalo; tedy za předpokladu, že vám nepřekáží zaplatit kolem milionu za auto o velikosti Golfu. Jeho podvozek je poněkud tužší ne však nepříjemně uskákaný, řízení je dobře naposilované, vyvážení mezi nápravami se i tady podařilo naladit na ideálních 50:50 a k tomu ta sympatická dynamika. Háček je v tom, že zrovna elektromobil vám plnou šíří svých (ne)schopností na prvních pár kilometrech opravdu neprozradí.
