Proč vypadá Jaguar XK tak, jak vypadá?
Také jste se někdy ptali sami sebe, čím to je, že koncepty, které nám automobilky představují na autosalonech, vypadají vždy o dost lépe, než to, co se z nich vyklube v sériové podobě? Není neobvyklé, že výsledek pak ve srovnání s nablýskanou předlohou působí jako chudý příbuzný. Tento efekt přitom postihuje všechny třídy aut, od těch nejlevnějších až po ty nejdražší. S ohledem na to, že mezi vznikem konceptu a jeho uvedení do výroby je většinou několikaletá proluka, se také občas stane, že se v mezidobí dostane značka do nesnází a zamýšlený model to nakonec ani nedotáhne do výroby.
To, že se koncept nakonec dostane do výroby v pozměněné podobě, je dané mnoha okolnostmi, a to jak výrobními možnostmi značky a její aktuální finanční situací, tak i dlouhodobou designovou a obchodní politikou, kterou dnes ovládají spíše marketingoví manažeři než samotní designeři. Jejich slovo má dnes už takovou váhu, že ovlivňuje nejen vzhled auta, ale i jeho chování a technické a jízdní vlastnosti. Situace je dnes dokonce tak zvrhlá, že i Porsche přistoupilo k tomu, nedat Caymanu S samosvorný diferenciál. S ním by totiž byl Cayman rychlejší než 911, což nemůže ve vztahu ke své nejprestižnější řadě potřebovat ani nejziskovější automobilka na světě.
V případě nové generace Jaguaru XK není stav věcí tak vyhrocený, protože v modelové nabídce Jaguaru nemá kupé žádného konkurenta. Přesto se v posledních měsících ozvalo v souvislosti s jeho tvary dost kritických hlasů na to, aby cítil Ian Callum, šéfdesigner Jaguaru, potřebu vyzpovídat se kritikům z toho, proč je ve finální podobě tak konzervativní, obzvláště při pohledu zpředu na čelní masku.
V rozhovoru pro odborný časopis Automotive News vysvětluje důvody, proč je předek XK objemnější, než by se mohlo fanouškům nízkých kupátek líbit, a dodává, že striktní bezpečnostní předpisy v Evropě i Americe mu při vývoji značně svazovaly ruce.
Chystané předpisy EU na ochranu chodců například přímo ovlivňují tvary a výšku celého předku auta, včetně nárazníku, kapoty, blatníků a podběhů. Mezi motorem a kapotou musí být minimálně 70 mm volného prostoru, Jaguar XK je navíc prvním autem s pyrotechnickou kapotou, která se při srážce s chodcem okamžitě zvýší a náraz těla.
Podle původní Callumovy představy měla být střecha XK o 20 mm nižší, což by mu propůjčilo menší plochu prosklení a agresivnější výraz. Americký předpis na ochranu cestujících, kteří nepoužívají pásy, ale nařizuje specifickou výšku horní části rámu čelního okna a střechu bylo proto třeba zvýšit. Proto má například Mercedes SL tento rozměr takřka identický s Jaguarem XK.
Callum chtěl ale nové XK od předchozích modelů odlišit i tvarem světlometů, které chtěl protáhnout více dozadu. Americké předpisy ale omezují podélnou délku světlometů a původně navržený tvar se proto nemohl dostat do výroby. Fanoušci na americkém trhu, ke kterým má putovat velká část produkce XK, si ale stěžují i na to, že oválný otvor v čelní masce připomíná levné auto Ford Taurus. Callum tento krok logicky obhajuje tím, že Jaguar měl oválnou čelní mřížku už před čtyřiceti lety za dob modelu D-type a že tento prvek patří k hlavním poznávacím znakům automobilky. V budoucnosti ho chce zabudovat do všech dalších jaguarů.
Callum kvůli narůstajícímu počtu omezujících předpisů také varuje, že auta budou mít v budoucnosti velice podobné tvary, bez ohledu na to, od které značky pocházejí. Zvláště postižená mají být právě kupátka.
Marek Nastoupil
