ridic-352x198.jpg

Proč lidé bourají? Nejhorší omyly a mýty o řízení, které mezi lidmi kolují

rady

Během let vzniklo mezi řidiči mnoho zajímavých mýtů a omylů o řízení, které mají často úplně opačný efekt.

Diskuze

85 komentářů

    rpajik

    No … ctyrkolka ale opravdu umoznuje projizdet zatacku rychleji. To je proste fyzika. Limit ctyrkolky je oproti nahonu na jednu napravu v radech desitek procent – za snizenych . Ostatne kazdy kdo kdy ridil ostrou Imprezu o tom neco vi. Ale … neni ctyrkolka jako ctyrkolka a jet s opravdovou ctyrkolkou na hranici toho auta muze jen clovek bez pudu sebezachovy.
    Poznatek z realneho zivota – ctyrkolka obvykle zvlada lepe krizove situace.

    Kubajsu

    Ani omylem. Čtyřkolka má mnohem užší oblast kde jde ve smyku uřídit a kdy už jde všechno do… (i když tahle \“hrana\“ leží o malý kousek dál, než u dvoukolek). A nelze přeci srovnávat ostrou Imprezu s běžným autem.
    Optimální dle mého je si to vyzkoušet na autě s manuálně přiřaditelným pohonem 4×4. V mém případě se jednalo o Suzuki Jimny, které je v případě zadního náhonu krásně ovladatelné s velmi čitelným a ovladatelným přetáčivým smykem (v rámci možností otevřeného diferenciálu) – průjezd zasněženou pravoůhlou zatáčkou se mi \“po dveřích\“ podařil v 9 případech z 10. Zatímco při přiřazení předních kol (bez diffu, což by mělo být spíš plus) se mi z 10 pokusů podařily 2, které neskončily v hodinách, nebo přerušením pokusu v půlce…

    andy

    lenze to co uvadzas je mimo. Hovoril o prejazde zatackou, predpokladam cistom prejazde, ty tu spominas prejazd riadenym pretacavym smykom. Je jasne, ze zadokolka ako Jimny sa do pretacaveho smyku dostane lahsie a rychlejsie (nemylit s pojmom vo vacsej rychlosti)ako stvorkolka. A mas pravdu ked dostanes smyk na stvorkolke, tak mas mensi manevrovaci priestor na to aby si ho zvladol, ale to uz je v takych podmienkach, do ktorych sa s dvojkolkou ani nemas sancu dostat.Ale kazdopadne, štvorkolka JE v zákrute rýchlejšia.

    radaumacher

    pěkný nesmysl. Zkuste si vzít wrx sti se stálým pohonem a pak si to samé auto nechat (poměrně jednoduše) předělat na zadokolku nebo i předokolku – rychlost průjezdu tou samou tratí bude jen minimálně odlišná od původní – impreza není rychlá hlavně kvůli pohonu všech čtyř kol ale hlavně díky skvělému podvozku.

    Integrale

    Vaše tvrzení je pravdivé pro sportovní vozy s permanentním pohonem všech kol jako Mitsubishi Lancer Evo, Subaru Impreza STI, \“stará áčka\“ (tedy homologačbní série soutěžních automobilů jako Lancia delta Integrale/Alfa Romeo 155 Q4, Toyota Celica ST 165/185/205 4WD TB, Ford Sierra/Escort Cosworth 4 WD, Mazda Familia GT-R/GT-X a podobně), ale zásadně se mýlíte u 90 % procent současné světové produkce, která sází na připojitelný pohon všech kol bez jediné uzávěry diferenciálu!
    Typickým příkladem budiž vozy používající hydrospojky Haldex, zejména pak u starších generací, jako například Audi TT \“Quattro\“ první generace, s nímž v serpentinách nešlo zajet ani přibližně podobný čas jako u verze pouze s předním pohonem, protože Haldex mění nezávisle na vůli řidiče jízdní vlastnosti vozu (stejně jako to dělá ESP a další elektronické stabilizační systémy), takže reálný průjezd zatáčkou byl vždy citelně pomalejší než u verze, jejích chování – ať jakékoli – bylo dopředu předvídatelné a bylo možno mu uzpůsobit styl jízdy.
    Protože kromě jmenovaných supersportů z dílen Mitsubishi a Subaru drtivá většina automobilek především z důvodu úspory paliva, snížení hmotnosti a výrobních nákladů používá nějaký systém připojitelného pohonu všech kol bez uzávěrek diferenciálů (BMW a MB připojují pohon kol předních = vůz v oblouku změní jízdní vlastnosti směrem k nedotáčivosti; ostatní automobilky většinou připojují pohon zadní nápravy) vůz se v oblouku většinou samovolně \“láme\“ do jeho poloměru, na což zpravidla reaguje ESP přibrzděním vnějšího zadního kola, čímž auto opět zpátky rovná, takže se vůz v oblouku různě směrově kymácí a schopnost pneumatiky k bočnímu přenosu je tedy značně snížena cyklickými koncentracemi napětí na styčné ploše. Samozřejmě \“díky\“ těmto silovým špičkám pneumatika odolává bočnímu zrychlení hůř než u vozu, který podobnými \“vylepšeními\“ vybaven není, takže průjezd obloukem je pak výrazně pomalejší a náročnější.
    Krásně zřetelné je to například u \“losího testu\“, kde si stačí vzít nejlepší výsledky a je zřejmé, že vozy s připojitelným pohonem všech kol jsou zcela outsidery v této oblasti. Zase mají jiné výhody…
    Obecně se dá říci, že systémů pohonu všech kol je za poměrně krátkou historii jejich používání tolik, že nelze činit prakticky žádný obecný závěr o jejich vlivu na jízdní vlastnosti a je potřeba posuzovat každý z těchto systémů (spíše ale každý konkrétní automobil) samostatně.

    Integrale

    Vaše tvrzení je pravdivé pro sportovní vozy s permanentním pohonem všech kol jako Mitsubishi Lancer Evo, Subaru Impreza STI, \“stará áčka\“ (tedy homologačbní série soutěžních automobilů jako Lancia delta Integrale/Alfa Romeo 155 Q4, Toyota Celica ST 165/185/205 4WD TB, Ford Sierra/Escort Cosworth 4 WD, Mazda Familia GT-R/GT-X a podobně), ale zásadně se mýlíte u 90 % procent současné světové produkce, která sází na připojitelný pohon všech kol bez jediné uzávěry diferenciálu!
    Typickým příkladem budiž vozy používající hydrospojky Haldex, zejména pak u starších generací, jako například Audi TT \“Quattro\“ první generace, s nímž v serpentinách nešlo zajet ani přibližně podobný čas jako u verze pouze s předním pohonem, protože Haldex mění nezávisle na vůli řidiče jízdní vlastnosti vozu (stejně jako to dělá ESP a další elektronické stabilizační systémy), takže reálný průjezd zatáčkou byl vždy citelně pomalejší než u verze, jejích chování – ať jakékoli – bylo dopředu předvídatelné a bylo možno mu uzpůsobit styl jízdy.
    Protože kromě jmenovaných supersportů z dílen Mitsubishi a Subaru drtivá většina automobilek především z důvodu úspory paliva, snížení hmotnosti a výrobních nákladů používá nějaký systém připojitelného pohonu všech kol bez uzávěrek diferenciálů (BMW a MB připojují pohon kol předních = vůz v oblouku změní jízdní vlastnosti směrem k nedotáčivosti; ostatní automobilky většinou připojují pohon zadní nápravy) vůz se v oblouku většinou samovolně \“láme\“ do jeho poloměru, na což zpravidla reaguje ESP přibrzděním vnějšího zadního kola, čímž auto opět zpátky rovná, takže se vůz v oblouku různě směrově kymácí a schopnost pneumatiky k bočnímu přenosu je tedy značně snížena cyklickými koncentracemi napětí na styčné ploše. Samozřejmě \“díky\“ těmto silovým špičkám pneumatika odolává bočnímu zrychlení hůř než u vozu, který podobnými \“vylepšeními\“ vybaven není, takže průjezd obloukem je pak výrazně pomalejší a náročnější.
    Krásně zřetelné je to například u \“losího testu\“, kde si stačí vzít nejlepší výsledky a je zřejmé, že vozy s připojitelným pohonem všech kol jsou zcela outsidery v této oblasti. Zase mají jiné výhody…
    Obecně se dá říci, že systémů pohonu všech kol je za poměrně krátkou historii jejich používání tolik, že nelze činit prakticky žádný obecný závěr o jejich vlivu na jízdní vlastnosti a je potřeba posuzovat každý z těchto systémů (spíše ale každý konkrétní automobil) samostatně.

    Integrale

    Vaše tvrzení je pravdivé pro sportovní vozy s permanentním pohonem všech kol jako Mitsubishi Lancer Evo, Subaru Impreza STI, \“stará áčka\“ (tedy homologačbní série soutěžních automobilů jako Lancia delta Integrale/Alfa Romeo 155 Q4, Toyota Celica ST 165/185/205 4WD TB, Ford Sierra/Escort Cosworth 4 WD, Mazda Familia GT-R/GT-X a podobně), ale zásadně se mýlíte u 90 % procent současné světové produkce, která sází na připojitelný pohon všech kol bez jediné uzávěry diferenciálu!
    Typickým příkladem budiž vozy používající hydrospojky Haldex, zejména pak u starších generací, jako například Audi TT \“Quattro\“ první generace, s nímž v serpentinách nešlo zajet ani přibližně podobný čas jako u verze pouze s předním pohonem, protože Haldex mění nezávisle na vůli řidiče jízdní vlastnosti vozu (stejně jako to dělá ESP a další elektronické stabilizační systémy), takže reálný průjezd zatáčkou byl vždy citelně pomalejší než u verze, jejích chování – ať jakékoli – bylo dopředu předvídatelné a bylo možno mu uzpůsobit styl jízdy.
    Protože kromě jmenovaných supersportů z dílen Mitsubishi a Subaru drtivá většina automobilek především z důvodu úspory paliva, snížení hmotnosti a výrobních nákladů používá nějaký systém připojitelného pohonu všech kol bez uzávěrek diferenciálů (BMW a MB připojují pohon kol předních = vůz v oblouku změní jízdní vlastnosti směrem k nedotáčivosti; ostatní automobilky většinou připojují pohon zadní nápravy) vůz se v oblouku většinou samovolně \“láme\“ do jeho poloměru, na což zpravidla reaguje ESP přibrzděním vnějšího zadního kola, čímž auto opět zpátky rovná, takže se vůz v oblouku různě směrově kymácí a schopnost pneumatiky k bočnímu přenosu je tedy značně snížena cyklickými koncentracemi napětí na styčné ploše. Samozřejmě \“díky\“ těmto silovým špičkám pneumatika odolává bočnímu zrychlení hůř než u vozu, který podobnými \“vylepšeními\“ vybaven není, takže průjezd obloukem je pak výrazně pomalejší a náročnější.
    Krásně zřetelné je to například u \“losího testu\“, kde si stačí vzít nejlepší výsledky a je zřejmé, že vozy s připojitelným pohonem všech kol jsou zcela outsidery v této oblasti. Zase mají jiné výhody…
    Obecně se dá říci, že systémů pohonu všech kol je za poměrně krátkou historii jejich používání tolik, že nelze činit prakticky žádný obecný závěr o jejich vlivu na jízdní vlastnosti a je potřeba posuzovat každý z těchto systémů (spíše ale každý konkrétní automobil) samostatně.

    Petr K.

    Myslím, že v tomhle případě měl autor na mysli něco jiného.
    Názorně jsme to viděl v případě \“školy smyku\“ ve VM. V naší skupině byla opravdu všehochuť. Počínaje klasickými Fabiemi přes OI a OII a novou Audi A6 Allroad konče. Jediné, kde měl Allroad výrazně navrch byl rychlý výjezd do prudkého kopce s ostrou zatáčkou. Všude jinde měl díky svojí váze stejné, nebo horší výsledky, než ostatní. A to je přesně to, co řidiči těhle aut nechtějí slyšet.
    Podotýkám, že šlo o trénování krizových situací, nikoliv o ježdění okruhu na čas. Tam by to samozřejmě bylo zas všechno jinak.

    RedBaron

    Ach jo. Rychlost v zatáčce je přece daná přilnavostí pneumatik a konstrukcí podvozku, nikoliv počtem hnaných kol.

    Ano, pokud mluvíme o vracečce projeté na jedničku na plný plyn nebo mokré ostřejší zatáčce na dvojku, tam je čtyřkolka schopná přenést více výkonu na silnici, stále ale platí, že pneumatiky mohou přenášet sílu buď podélně nebo příčně, a to nepřímou úměrou. Pokud jedu s autem, které má běžný výkon (tedy do cca 200) koní, pak v zatáčce, kterou jedu na trojku 120 km/h nemá čtyřkolka výhodu ŽÁDNOU oproti předokolce nebo zadokolce. Limitem jsou jednoduše pneumatiky a podvozek.

    Vsetko co pisete je pravda, ale ja napriklad vozy s pripojitelnou napravou nepovazujem a nikdy nebudem povazovat za 4×4. Spomenul by som, ze zaludnost Haldexu spociva prave v tom ze pripaja druhu napravu az po preklze kolies hnacej napravy, takze jej jazdny prejav sa proste neda odlisit od dvojkolky. Mam skusenost este so starsim VW Syncrom, ked sme dostali smyk v zákrute, mi este oneskorene zapol zadok a vystrelil ma vpred do zvodidla. Este by som zmienil uplne inu kategoriu tzv. predvidave AWD systemy, napr.v Suzuki Kizashi, Nissan GT-R alebo Honda Legend, kde je krutiaci moment distribuovany na druhu napravu pri kazdom natoceni kolies alebo akejkolvek akceleracii.

    Mamut

    Ale no tak, je přece jasné, že celý průjezd zatáčkou je dán výslednicí sil a u permanetní čtyřkolky jde na přední kola měnší dopředný výkon (výkon se rozloží na 4 kola, nikoliv jen na dvě) a tím pádem je pneumatika schopna přenést větší boční sílu a tudíž nedotáčivost či přetáčivost příjde později…

    to nechcu pocut len ti, ktori sa tomu nerozumeju a staci im povedat 4×4 to je ono. Ale na druhej strane, nemaju pravdu ani ti, ktori beru do uvahy len prilnavost pneu. V hre je prilis vela faktorov, ako ste poznamenal, aj hmotnost je jednym z nich. Je mozne, ze na nejakej kopcovitej trati, s kratkymi rovinkami bude rychlejsia MX-5 ako A5 quattro, ale nebude to len tym, ze je to zadokolka. Mnohi si neuvedomuju, ze to porovnanie moze byt objektivne len za porovnatelnych vstupnych podmienok, trasa, hmotnost, pneu a ich nahustenie, naladenie podvozka, stav odpruzenia atd.

    Emil

    Na většině silnic u nás, kde jsou zatáčky, je předepsaná rychlost 90 km/h. Já tomu říkám, pro chodce. Někde je nižší, podle okolností. Vždy, když po takové silnici jedu, děsím se toho, kdy potkám zamindrákovance, který zkouší limity svého auta. Stalo se mi to již několikrát. Dá se říci, že jsem z toho vyvázl díky předvídavosti. A to proto, že jsem ho viděl. Jezdím svižně, ale vždy s vědomím, že mé auto drží na silnici čtyři plošky velikosti chlapské dlaně a potom povrch vozovky. Úplně mi nahání hrůzu nový majitel auta, který se chlubí tím, co všechno jeho auto má. Počínaje výkonem motoru a prvky zajišťujícími aktivní a pasivní bezpečnost. On je totiž úplně zgumovaný prodejcem aut. Úplně nejlepší argument je ABS (mají to všechna nová auta) a potom pčet airbagů. To se vždy ptám, kolikrát za rok je bude používat.

    cha

    Absolutní souhlas. Na čtyřkolku samozřejmě taky platí fyzikální zákony, ale její hranice při průjezdu zatáčkou jsou mnohem dál…pokud tedy počítáme s tím, že zatáčku projíždíme pod plynem. S většinou bodů v článku souhlasím, ale asi dost záleží, v jakém autě jedete. Když v zatáčce na sněhu v audi A4 2.0 tdi quattro přišlápnu plyn na podlahu na 2. přev. stupeň, tak mi ESP dovolí max pár desítek cm \“smyku\“ víc výkonu mi prostě nepošle.

    No ano. Prostým faktem ale zůstává, že při běžné, byť svižné jízdě, po veřejných komunikacích mi sebelepší čtyřkolka dává výraznou výhodu pouze v rámci mizerných adhezních podmínek a jen v těch situacích, kdy potřebuji přenášet hnací sílu na vozovku. Na brzdách jsou si obě koncepce rovny.
    Jinými slovy, když pojedu pilu, můžu být a asi budu s výkonnou dobrou čtyřkolkou rychlejší. Zároveň ale neplatí, že při stejné rychlosti bude čtyřkolka výrazně bezpečnější, příp. opačně při zachování srovnatelné míry bezpečí bude výrazně rychlejší. To opravdu bude platit jen v namrzlém stoupání plném vraceček, kde půjde běžné auto po čumáku ven mnohem dříve. Cestou dolů na tom už budou oba úplně stejně.

    Danos

    Přesně tak, každý kdo kdy jel třeba např.! octavii dvou i čtyřkolkou ve stejné ostatní parametrizaci (plus ESP apod.) musí uznat že čtyřkolku lze hnát \“dále\“. Autor článku jednoduše pozapoměl sdělit, ten zde v diskuzi zmiňovaný fakt, že když už čtyřkolku dostaneš v zatáčce do \“sraček\“, tak to sou sračky ve kterých by dvojkolka byla už \“desetkrát\“ dříve tzn. pořádné sračky a tím pádem nebezpečnější než u dvoukolek když nezvládnete zatáčku.

    Josef K.

    Velmi nebezpečné je šíření bludů přímo tzv. odborníky. Například něco o vyjímečných vlastnostech vozů bmw, které poskytují nevšední zážitky. Ony je skutečně poskytují, ale naprosto jiné, než se nám snaží odborníci vnutit. Tyto auta jsou za špatných adhezních podmínek nestabilní a drží je na silnici jenom esp. Já osobně jsem byl svědkem dvou nehod těchto aut na dálnici D1 za deště. V zatáčce udělal řidič jedinou věc – sundal nohu z plynu. BMW ztratilo adhezi na zadní nápravě roztočilo se a skončilo mimo vozovku. BMW v tichosti v poslední generaci udělalo několik úprav směrem ke stabilnějšímu uspořádání, ale pořád to není správně. Předchozí generace s pohonem zadní nápravy je možno doporučit jen sebevrahovi. Ve všeobecnosti by těmto autům měl být provoz na veřejných komunikacích zakázán.

    mila6032

    Ehm, mohu býti tak smělý a optat se na ty \“úpravy vedoucí ke stabilnějšímu uspořádání\“? Zrovinka jednu tu starší generaci vozu této značky vlastním(abych předešel zažitým internetovým debatám->ne, není mi 20, nemám E36 ftuningu,nejezdím ožralý z diskotéky, sluneční brýle používám jen při slunci a hlavu si gelem nepomazávám, ba ani pirátskou RZ nevlastním 🙂 )a kupodivu se i v zimě odvážím sundat v zatáčce nohu z plynu a teda žádný kolotoč se zatím nekonal. Možná to je tím, že mám s autem najeto jen něco kolem 200k, tak třeba se ještě dočkám :-). Ono vůbec kolem této značky a jeho chování v zimě koluje dost zajímavých historek. Všechny ty pytle cementu v kufru, uvíznutá \“Báwa\“ v mírném kopečku a podobně jsou součástí snad všech internetových/hospodských diskusí, ale já vám nevím. Jezdím s BMW už nějakou tu dobu a pytel cementu jsem ještě nevezl, kopec jsem taktéž v zimě pěšky nechtíc nešel a žádné velké smýkání ze strany na stranu jsem na silnici ještě nezažil. Ale asi jo, je to nebezpečná značka. Na konkurenčním webu se zase jeden Váš kolega rozplýval nad tím, že BMW ustupuje od nasazování řadových šestiválců….prý jsou zastaralé a nebezpečné. On prý když takový řadový šestivál pronikne při nehodě do kabiny, tak dokáže napáchat velmi ošklivá zranění….jímá mě hrůza při představě, že existují i auta s osmi, deseti a dvanáctiválci…..co teprve ty musejí v kabině udělat..radši nedomýšlet 🙂 Ale co už..až budete sepisovat petici za zákaz provozu BMW, tak mi písněte maila, rád to podepíši a posléze si koupím někého hybrida, který mi nevšední zážitky jistě poskytne měrou vrchovatou.

    trhač

    LOL !!!

    trhač

    Tak větší vydlabanou ptákovinu sem nečet!!! Jo, BMW umí kousnout, ale pokud se k němu chováte jako debil. Ona se totiž za jeho volantem musí dělat jedna věc – řídit. A ne telefonovat, žrát hamburger a lakovat si nehty.

    Ferda

    nelze srovnávat Haldex 1 a Haldex 4 generace

    ccc

    Chybí mi tam \“Mám parkovací asisttent, můžu za to vlízt (rozuměj za volant), a na dálnici, když nemusím zatáčet vám ukážu, jak mi to jede\“. Týká se \“řidiček\“, povětšinou s černými brýlemi, nosem nahoru, v SUV.

    bolek2

    Ak uz tam mate komplex skuseneho vodica, urcite by tam mal byt aj komplex toho neskuseneho. To vidam na cestach neustale, bo prave v tom veku, v ktorom mlady dostavaju vodicsky preukaz, neexistuje pre nich nieco ako trpezlivost a rozvaha. V momente ako dostane vodicak tak je panom \“silnice\“ a ostatny mu len zavadzaju. Lebo on si mysli, ze ak niekto ide na medzimeste 100, tak len preto ze nevie ist rychlejsie. A predbiehanie kolony aut z posledneho miesta je specialita. Pretoze vsak ty predomnou urcite predbiehat nechcu, potom vsetci ostatny musia spomalit a pockat, aby on mohol byt rychli… No nebudem to tu zaplacavat, bohuzial na tom nikto nic nezmeni. Este som nespomenul to, ze im asi nikto nepovedal, ze ani ty najrychlejsi skuseny vodici za volantom neriskuju. Je az neskutocne v akych neprehladnych situaciach sa rozhodnu predbiehat a buhuzial casto s plnym autom, ved co by si o nom pomysleli. Ze je pomaly? alebo posrany? Len to nie. Bodaj by neboli pri cestach hrobecky… 🙁

    bolek2

    Ak uz tam mate komplex skuseneho vodica, urcite by tam mal byt aj komplex toho neskuseneho. To vidam na cestach neustale, bo prave v tom veku, v ktorom mlady dostavaju vodicsky preukaz, neexistuje pre nich nieco ako trpezlivost a rozvaha. V momente ako dostane vodicak tak je panom \“silnice\“ a ostatny mu len zavadzaju. Lebo on si mysli, ze ak niekto ide na medzimeste 100, tak len preto ze nevie ist rychlejsie. A predbiehanie kolony aut z posledneho miesta je specialita. Pretoze vsak ty predomnou urcite predbiehat nechcu, potom vsetci ostatny musia spomalit a pockat, aby on mohol byt rychli… No nebudem to tu zaplacavat, bohuzial na tom nikto nic nezmeni. Este som nespomenul to, ze im asi nikto nepovedal, ze ani ty najrychlejsi skuseny vodici za volantom neriskuju. Je az neskutocne v akych neprehladnych situaciach sa rozhodnu predbiehat a buhuzial casto s plnym autom, ved co by si o nom pomysleli. Ze je pomaly? alebo posrany? Len to nie. Bodaj by neboli pri cestach hrobecky… 🙁

    bolek2

    BMW je urcite vyborne auto, za ty prachy by bol pruser ak by nebolo. Len mna mrzi, ze od 5-ky vyzsie do nich nemontuju blinkry!

    bestieVsamete

    autor patrně motorkáře dvakrát nemiluje. Nevím, jak je to se svícením dálkovým světlem, osobně neznám žádného motorkáře, co by to dělal. Ale co se brzdění týká, každej idiot se svou první motorkou ví, že brzdná dráha motorky je sakra dlouhá a není radno ji příliš pokoušet, nechceme-li si rozbít tlamu. O průjezdu zatáčkou bych se hádala, záleží na stroji, nelze házet vše do jednoho pytle.

    bestieVsamete

    autor patrně motorkáře dvakrát nemiluje. Nevím, jak je to se svícením dálkovým světlem, osobně neznám žádného motorkáře, co by to dělal. Ale co se brzdění týká, každej idiot se svou první motorkou ví, že brzdná dráha motorky je sakra dlouhá a není radno ji příliš pokoušet, nechceme-li si rozbít tlamu. O průjezdu zatáčkou bych se hádala, záleží na stroji, nelze házet vše do jednoho pytle.

    Integrale

    NENÍ TOMU TAK!
    1. trvalý pohon všech kol u vozů někdejší skupiny A (viz. výše) představuje navýšení hmotnosti vozu o cca 100 kg. Vysoká hmotnost současných automobilů není dána hmotností trakční soustavy ani robustnosti karoserie, ale zejména vysokou hmotností skla, tlumicích materiálů a měkčených plastů – tedy mírou komfortu. Typickým příkladem budiž ono Audi.
    2. pokud je automobil vybaven trvalým pohonem všech kol s min. 2 uzávěrkami diferenciálů, které jsou sehrány \“správným\“ způsobem, je průjezd obloukem i při naprosto ideálních podmínek rychlejší na stejném typu vozu se \“stejnou\“ kinematikou náprav, a tento rozdíl roste se zmenšujícím se poloměrem zatáčky. Příkladem budiž například rozdíl v projíždění zatáček Lancie Delty HF 1.6 s pohonem předních kol a Delty HF 4 WD s pohonem všech kol. 4WD je sice motoricky výkonnější, ale ztráty převodového ústrojí a nárůst hmotnosti způsobují, že na kolech je přenášený výkon v poměru k hmotnosti obdobnýu obou automobilů. Do hranice meze adheze dané pneumatikami, odpružením apod. se obě vozidla chovají velmi podobně, při překročení meze adheze ale velmi prudce klesá ovladatelnost vozu pouze s předním pohonem, zatímco vůz s integrálním pohonem všech kol teprve začíná excelovat; umožňuje podtatně vyšší nájezdovou rychlost do zatáček díky kontrole chování vozu v oblouku zajištěné právě trakčním systémem, přičemž rozdíly rostou se snižujícím se poloměrem zatáčky. U systémů integrálního pohonu 4×4 sestaveného pro sportovní použití začíná to pravé divadlo právě až po překonání meze adheze. Pravdou ale je, že právě to je většině řidičům samozřejmě k ničemu, proto se taky tyto systémy v podstatě postupně vytratily ze světa (s výjimkou Mitsubishi a Subaru) a dnes automobilky nakládají klidně výkony 300+ koní pouze na přední nápravu, protože se ukázalo, že sofistikované systémy intergálního pohonu všech kol je házení perel domácímu zvířectvu. Stejně všichni \“závodí\“ akorát tak od červené do červené, takže drahé a náročné samosvory neocení.
    3. u systémů připojitelného pohonu 4×4 není brzdění o nic intenzivnější, protože u drtivé většiny aut vybavených spojkou Haldex se odpojuje pohon připojitelné nápravy právě při brzdění. Je to proto, aby se auto nechovalo při intenzivním brzdění např. na dálnici směrově nestabilně (permanentní 4×4 s min. 2 uzávěrkami se při velmi intenzivním brzdění chová podobně, jako při zatažení ruční brzdy a je velmi obtížné udržet vůz v přímém směru – což je ovšem účel systému, konkrétní chování se pak v čase mění např. používáním aktivních zadních diferenciálů reagujících na natočení volantu apod – viz např. Mitsubishi AYC).
    U systémů trvalých 4×4 s uzávěrkami diferenciálů je pak skutečně brzdění intenzivnější než u vozů s poháněnou pouze jednou nápravou. Svůj vliv na to mají nejen cca trojnásobné odpory trakčního systému, které představují samy o sobě výraznou a stále aktivní brzdu (i když člověk nechce – proto se právě rozšířily Haldexy), ale uzávěrky diferenciálů pracují podle nastavených parametrů i při deceleraci, tedy kola jsou ve vzájemném trakčním poměru a stejně, jako trakční systém zaručuje většinou semiaktivní, příp. částečně aktivní přenos výkonu mezi jednotlivými koly, zajišťuje stejně tak i přenos brzdného výkonu mezi jednotlivými koly, takže auto vybavené stejným brzdovým systémem brzdí výrazně lépe u permanentího 4×4 s alespoň 2 uzávěrkami, než stejný a stejně hmotný automobil vybavený stejným brzdovým systémem s pohonem pouze jedné nápravy.
    4. opět je třeba si uvědomit, že pod pojem 4×4 se schová obrovská hromada různých konkrétních řešení. Od mechanicky připojitelných pohonů 4×4 pro off-roady, automaticky připojitelné pohony 4×4 viskospojkou nebo elmagspojkou, trvalé pohony 4×4 s jediným semiaktivním mezinápravovým diferenciálem TorSen s částečně omezenou svorností po sofistikované supersportovní systémy. Každá konkrétní konstrukce se prostě chová nějakým způsobem a zobecňující tvrzení jsou v tomto případě dost mimo.

    Integrale

    Samozřejmě lze, je to úplně stejný princip. Rozdíl je pouze v softu, tedy výrobci se pár mrtvolami poučili a trochu se změnila filozofie sepnutí systému z původního \“raději později než dříve\“ na \“raději dříve než později\“. Dnešní systémy spínají pro jistotu i v situacích, kdy byly starší systémy naprogramovány naopka na otevření (např. míra brzdění, vychýlení předních kol, apod.). Praxe ukázala, že obava ze směrové nestability při rovném brzdění způsobila paradoxně mnohem víc nestabilní chování v oblouku, které se například u automobilky Audi dalo označit za velký průšvih.
    Nicméně stále se jedná o změnu chování vozu nezávisle na vůli řidiče a o připojení nebo nepřipojení připojitelné nápravy rozhoduje software, nikoli řidič.
    Nečtěte prospekty, myslete!

    Integrale

    Motorka je v zatáčce vždycky pomalá a nezáleží ani tak na motorce, jako spíš na autě, s nímž to porovnáváte. Upřímně – nemám rád motorkáře v okamžiku, když je potkám například mezi Řitkou a Řevnicemi či jinde v serpentinách s malým poloměrem a oni se snaží dokázat, že uvedené tvzení není pravdivé. Táhnout se pak za motorkou jak smrad z Polska a ještě přitom napjatě sledovat, kdy tu mašinu položí, je fakt docela slušný důvod k \“nemít rád\“. ono až Vám pár takových ješitných hlupáčků sjede rovnou pod kola, tak to možná pochopíte. Ale taky musím říci, že jsou i motorkáři, kteří vědí k čemu mají zrcátka, na chvíli jsou ochotni svoji hru s fyzikou přerušit a nechají se normálně předjet. Ty pak člověk nemá nejmenší důvod nemít rád, ba právě naopak, ale autor se s nimi asi setkává malokdy. Speciálně ale na tom Karlštejnsku je to tak 50/50.

    Integrale

    A k svícení motorek dálkama: upřímně, dokud svítily mopedy, skútry a motorky, nikoli auta, nedělal to nikdo. Pak nějaký vydlabanec přišel s úžasným nápadem, že budou svítit celoročně a celodenně i auta. Shodou okolností to bylo v době, kdy v Rakousku dokončovali zprávu o tragických důsledcích tohoto hloupého kroku právě v souvislosti s prudkým nárůstem úmrtnosti chodců, cyklistů a motocyklistů, a diskutovali o tom, zda celodenní svícení rovnou zakáží nebo pouze nedoporučí.
    Ona totiž ta motorka, která svítí potkávačkou už zase není v provozu moc vidět, a já se fakt nedivím, že mnozí motorkáři ve snaze upozornit poloslepé a řízení se nevěnující trouby na svoji přítomnost zvolí svícení dálkovým světlem. Je to důsledek hloupého zákona a nevím, zda je na místě jim to nějak vyčítat. Prostě chtějí přežít navzdory hloupému zákonu, a aby přežili, musí být v první řadě vidět. A jak to asi tak mají udělat jinak, když jejich existenci neustále někdo ignoruje? Reflexní vestičkou?

    Integrale

    BMW vyrábí jízdně a spolehlivostně průměrná, naprůměrně robustní, poměrně bezpečná a velmi pohodlná auta určená zejména na rychlé přesuny po dálnici. Nejsou obvykle určeny pro sportovní vyžití v serpentinách. Jejich cena je velmi vysoká, ale zákazníci jsou evidentně ochotni ji akceptovat, takže opravdu největší výtky bych měl vůči marketingu této automobilky, který je z velké části sprostým lhaním a klamáním zákazníků. Ale podle prodejních výsledků se zdá, že to zákazníci BMW prostě mají rádi…

    Integrale

    A k svícení motorek dálkama: upřímně, dokud svítily mopedy, skútry a motorky, nikoli auta, nedělal to nikdo. Pak nějaký vydlabanec přišel s úžasným nápadem, že budou svítit celoročně a celodenně i auta. Shodou okolností to bylo v době, kdy v Rakousku dokončovali zprávu o tragických důsledcích tohoto hloupého kroku právě v souvislosti s prudkým nárůstem úmrtnosti chodců, cyklistů a motocyklistů, a diskutovali o tom, zda celodenní svícení rovnou zakáží nebo pouze nedoporučí.
    Ona totiž ta motorka, která svítí potkávačkou už zase není v provozu moc vidět, a já se fakt nedivím, že mnozí motorkáři ve snaze upozornit poloslepé a řízení se nevěnující trouby na svoji přítomnost zvolí svícení dálkovým světlem. Je to důsledek hloupého zákona a nevím, zda je na místě jim to nějak vyčítat. Prostě chtějí přežít navzdory hloupému zákonu, a aby přežili, musí být v první řadě vidět. A jak to asi tak mají udělat jinak, když jejich existenci neustále někdo ignoruje? Reflexní vestičkou?

    Martin

    Zajímalo by mě, co je podle autora běžný motocykl … Jawa 250? Nejčastěj v zatáčkách potkáte silniční motorky a ty nebrzdí až tak špatně a v zatáčkách vyklepou většinu aut, ale samozřejmě záleží kdo řídí vozidlo (ať už auto nebo moto). Taky mě dostává, jak se naráz z brždění z 50kmh na nulu na 35 metrech podle BESIPu stalo brždění ze 100kmh na nulu na 40ti metrech 😀 Lidi by neměli jen slepě sledovat internetové diskuze v domnění že co se tam píše, to je pravda …

    maximky@seznam.cz

    Seděl jste někdy na motorce?Nebo jste jen něco napsal?Na motorce vám ujedu v každé zatáčce a zabrzdím rychleji než vy v autě. Ale možná jsem jezdil na jiných motorkách než Vy.

    Jimmy

    Jezdím na motorce a zároveň mám i auto s mírně nadprůměrným výkonem (130hp) a mírně sníženým podvozkem. Rozhodně dokážu projet zatáčky rychleji v autě a motorkáře kteří by mě ujížděli v zatáčkách nějak nepotkávám.

    Ostatně toto dilema co je rychlejší řešili i v Top Gearu a jako řidiče motorky si vzali šampiona UK, tedy člověka který motorku umí řídit opravdu rychle. A přesto v zatáčkách proti autu neměl žádnou šanci. viz : http://www.youtube.com/watch?v=_UDXcotDqDs&feature=related

    Steve

    To co jste napsal je pravda, ale vyvodil jste z toho chybný závěr. Se 4kolkou sice můžete v zatáčce víc akcelerovat (nebo dříve) takže zatáčku projedete v rychlejším čase. Ale maximální rychlost, kterou můžete do zatáčky najet zůstává stejná jako u dvoukolky. A to je právě ten mýtus, kde si řidiči pletou \“rychle\“ a \“rychleji\“.

    MiraTDi

    Tak se holt musíš ty zatáčky na té motorce naučit jezdit….

    MiraTDi

    No to se ty zatáčky na té motorce ale musíte naučit jezdit…

    ano, s elektronicky řízeným diferenciálem… Pokud se pyšníš typickým haldexem, tak na to tvé tvrzení rychle zapomeň

    bohužel to není pravda, abys projel zatáčku nejrychlejí, musíš v ní využívat i výkon a né spoléhat jen na průjezd bez plynu. Jakmile přidáváš výkon, snižuje se přítlak na předku a tím se zvyšuje poloměr zátáčení, musíš pak zas ubrat, mnoho lidí si ani neuvědomuje, že kolikrát je přilnavost vyšší než je vůbec schopen vůz v zatáččce schopen jet.

    Hammer head

    Vtipná reakcia, ale aj napriek tomu nemá motorka v zatáčke šancu proti autu…

    Gmork

    Pokud se zajímáte alespon trochu o závodní auta, tak musíte vědět, že naprostá většina má náhon na zadní kola (Porsche, McLaren, Ferrari, Lamborghini, Mercedes,….), a to právě kvůli tomu, že nabízí nejlepší jízdní vlastnosti jak na závodních okruzích tak i mimo ně. Toto konstrukční řešení ovšem od majitelů vyžaduje zkušenosti, nebo alespoň opatrnější jízdu za špatných adhezních podmínek. Auto se ale za takových situací drží na silnici i bez ESP. Mrzí mě, že kvůli BMW, ve kterém jezdím pro jeho výbornou spotřebu, bezpečnost a nízkou poruchovost zachytávám často pohledy řidičů a kolemjdoucích plné nelibost, opovržení, až nenávisti. Závist je pro mě nepochopitelné svinstvo, tím víc, že jde kvalitní ojeté BMW pořídit za cenu nové fabie…

    Márty

    Mě se nestalo, že bych v serpentinách za sucha dojel motorkáře (ani když mi chytly saze, scootery a babetáře nepočítám :-)), kterej by mě brzdil. Ale na motorce se mi stává celkem běžně, že auto dojedu. I když najezdím autem o několik řádů víc km.

    bob

    No jo, to víš že jo…
    http://www.youtube.com/watch?v=nO2G5IBh35Q

    GPunto

    Prosím redakci, aby upravila vkládání koměntářů tak, aby nebylo možné vložit jeden komentář vícekrát. Myslím, že to ocení všichni a zpřehlední se tím celá diskuze.

    vzteklej pes

    Možná by stačilo, aby všichni nemačkali F5 jak vo život 😀 A nepsali romány.

    Arnošt

    Já jsem to zažil několikrát a to nemám žádný speciál. Naopat děsím se úseků zaprášenách, nebo se spadaným listím i za sucha. Ono totiž \“brždění\“ motorkáře v kotrmelcích je účínější brzdy auta.

    pytufovl

    Líbí se mi spousty komentářů kde lidi píšou že stálý pohon 4×4 dovolí projet zatáčku rychleji…o to tady ale vůbec nejde!! Pokud jsem na okruhu tak ano, 4×4 bude určitě rychlejší než předokolka… ale na běžné silnici, v zatáčce kdy vám to uklouzne nebo se budete muset vyhnout nějaké překážce vám 4×4 bude naprd 😉 v tu chvíli jde o adhezi pneu, naladění podvozku, rychlého chování řidiče a pak možná trošku o ESP, ABS, EDS, HBA… je hezký že 4×4 umí driftovat líp než předokolka ale upřímně.. kdo z vás opravdu umí při krizové situaci auto udržet ve smyku a projet zatáčku na mokru ve 120km/hod a ještě se vyhnout překážce na silnici jak v nějakým rychle a zběsile? 🙂 Když spoustu lidí ani neumí pořádně šlápnout na brzdový pedál, nebýt modulu ABS s HBA nebo u starších vozidel posilovače s MBA tak by polovina lidí byla už dávno mrtvá…

    Michal

    Máš absolutní pravdu, ale neber jim jejich….oni mají kvádro pyčo 😀 😀

    Mve

    Víceméně souhlasím, ale nemyslím si že 4×4 bude rychlejší na okruhu…

    riderhenry

    Musim castecne souhlasit, i kdyz jsme si vzdycky myslel opak (a pravdepodobne ho i vsude hlasal). Kdyz srovnam svoji starsi Mazdu MX-5, navic temer na \“semislikach\“, s Hondou CBR600RR, tak jsem na zname okresce rozhodne rychlejsi, a to se nejedna o zadne rychle zatacky, spis naopak! Srovnat to s nejakym sportovnejsim autem, tak to dopadne asi jinak, obzvlast na okruhu, ale to uz je hodne sci-fi. I takhle je cena Mazdy a podobne rychlych aut uplne jinde, nez cena supersportovnich motorek, kde dostane vybornou techniku za relativne male penize. Kdyby vsichni jezdili v supersportovnich autech, tak je to uz o necem jinem…

    Brzdeni je ale pravda, na motorce je opravdu brzdna draha vetsi, i kdyz se to nemusi vzdycky zdat. Navic je o dost tezsi opravdu umet dobre brzdit, nemluve o brzdeni v zatacce, na kluzkem povrchu… Na druhou stranu, vetsina ridicu aut taky neumi brzdit, takze kdo vi, jak to vlastne je!

    pylot

    rpajik je asi fyzik jak svina. Dokazes svoje tvrzeni nejak podlozit?

    pylot

    Prosimte a ty jsi na motorce nekdy sedel? Pises pekny bludy. Motorka dokaze zastavit na podobny vzdalenosti jako auto, ale malokterej motorkar to zvladne a uz vubec v krizovy situaci kde ridic auta jenom dupne na brzdu, kdezto motorkar musi hlidat zadni kolo na silnici, necistoty pred sebou a jeste blokovani predniho kola. Co se tyce prujezdu zatackou tak jsi taky vedle jak ta jedle. Ja taky 99% autum ujedu a vis cim to je? Tim ze se se mnou nehonej. Prijde trosku horsi povrch a malokterej motorkar se na tom udrzi dobryho ridice v dodavce.

    pylot

    Ja nesouhlasim s tim ze sviceni je motorkarum na skodu. Poprve jsem to slysel z radia kdyz zrusili sviceni v rakousku udajne kvuli motorkarum a rekl bych ze kazdej druhej cechacek o tom dneska mluvi jen protoze to nekde slysel. Naopak kdyz clovek jede proti slunci a leskne se mu plexi tak je rad ze vidi svetla protijedoucich aut. Navic kazdej motorkar s trochou rozumu jezdi tak aby se ujistil ze ho ridic na krizovatce vidi nez tam vlitne. A rad bych aby si vsichni uvedomili ze kdyz se zrusi povinny sviceni tak bude pulka aut sviti a pulka svitit nebude. Nastane totalni chaos, motorkare nikdo nepozna ani tak a jeste se budou prehlizet auta mezi sebou.

    ACE

    Stručně a krátce, nájezd je stejně rychlý a výjezd je rychlejší se 4kolkou (opravdovou čkolkou myslím) tudíž kompletní průjezd je rychlejší se 4 kolkou. Nemyslím suchý asfalt a výkon motoru 50k, tam je to fuk.

    mecatz

    zajimave ze na okruhu pojedu STi/EVO v zatacce ve FWD jako by se nic nedelo. Jedine co to muze mit lepsi je vyjezd, ktery se zase ztraci na rovinkach diky ztratam prenosu vykonu…jezdil jsem v subaru a ted mam FWD a rychleji to v zadnem pripade v zatacce neni. Uz jen kvuli tomu, ze to ma o dobrych XXX kg vice.

    mecatz

    jestli jezdis zatacky pod plynem, tak mas k limitu auta par svetelnych let daleko a doporucuju se jet nekam vyjezdit.

    Do zatacky se najizdi tak, ze spomalim pred zatacenim na maximalni rychlost trakce a zatacku projedu konstantni rychlosti, bez zrychleni…a ted opravdu zalezi na 3 vecech:
    1) Trakce pneu
    2) Konstrukce Podvozku
    3) Hmotnost auta

    Jestli mate pohon 2, 4 nebo padesati kol to je uplne jedno…jak jsem psla, muze to miz pouze rychlejsi VYJEZD za horsisch podminek, nikoli prujezd.

    přesně!!!

    Naprostý souhlas! V úseku Řevnice – Řitka si téměř každý motorkář, kterého potkám, snaží dokázat, že mu to v zatáčce jede líp jak autu. Držet se vzadu a čekat kdy si lehne skutečně není nic příjemného. Kdo tamtudy nejel v tomhle ročním období, nejspíš nepochopí.

    jarda301

    Hele jestli projizdis zatacku pod plynem, tak si do ni prijel pomalu. Rika ti neco kammova kruznice?

    THUD

    Na základě poměrně dlouhého nájezdu na různých typech aut (cca 700-900 tis.km) i motorek (cca 200 tis. km) bych si dovolil komentář. Moto má obrovskou výhodu v poměru kW/kg a tedy ve zrychlení. Vpraxi je to tak, že když pojede průměrný řidič auta na průměrné české zatáčkovité silnici, bude v zatáčkách motorku (řízenou průměrným mmotocyklistou) dojíždět, na výjezdech a rovinkách ztrácet (průměrný vozový park, např. Octavia 2.0 FSI vs. CBF600, čili cca 100kw vs. 60 kw moto). Jen trochu horší silnice dává velkou výhodu autu, na mokru nebo písku si každý průměrný autař vytře s motorkou zadek a rozumnej motorkář uhne a nechá se předjet už kvůli svýmu bezpečí (rozumnej autař na to šlápne, aby neházel do ksichtu motorkáře vodu/písek ze země). Nevím jak v té vaší Řitce, ale na většině silnic v dobrém stavu mě na moto žádné auto nestačí, i když nejedu pilu (když chce závodit a nemám na něj, pouštím). Když pojedu autem a budu závodit s moto, vzhledem k tomu,že znám slabiny moto, budu schopen motorce stačit na zatáčkovité trati, ale nepředjedu, protože na ve zrychlení mi to nandá i enduro a zatáčku pojedem +- stejně rychle. To je lety ověřená praxe.

    THUD

    Jo, jo. Na sněhu na prázdné silnici, s dobrou čtyřkolkou (ne, Haldex takový není), pojedu vracečku, kterou jsem si před tím najel, klidně dveřma napřed a diváci budou tleskat ;-). Ale:musím vědět, že nepotkám do protivky auto, že když to nevyjde nespadnu do rokle, že na krajnici nejsou příkopy/patníky/chodci, abych tam nenechal podvozek, že nepojedu rychleji než třeba 60km/h a ideálně to musí být do kopečka. Jen v tomto případě se teorie snoubí s praxí. Ale stejně už to nedám na suché, nebo mokré silnici nebo při nesplnění jediné z podmínek. A v takové situaci (není splněna třeba jen jediná podmínka) pojedu s FWD nebo RWD zatáčku +- stejně rychle jako s AWD. Podotýkám, že mám dost nejěžděno se všemi uvedenými xWD a ač fanda a bývalý uřivatel real AWD, jezdím teď s FWD, ale nejvíc mě bavilo RWD.

    Diamant

    Akurat este malinky detail, stvorkolka byva obvykle o 120-150 kg tazsia, takze na auto v zakrute posobi o nieco vyssia odstrediva sila. A kto mal stvorkolku vie, ze sa tam ten vykon akosi straca, takze vacsi a silnejsi motor je viac nez fajn. A nebudeme si robit iluzie, ze tazky 6-valec pod kapotou sposobi vacsiu nedotacavost, nez povedzme lahsie 2,0 TDI.

    FILDA

    Nejdříve motorkáři- v zatáčce sice jedou za čárou, ale tělo jim leží v protisměru.Řidiči aut a motocyklů mají jezdit vpravo v jízdním pruhu.Najezdím hodně km za roka vadí mi několik věcí.Ježdění při lajně a pomalu a řidiči idioti.Předjedete a on vás musí předjet znovu a udělá to několikrát.Jízda na kruhovém objezdu a nepouživání blinkrů a nesprávne používáni blinkrů.Řidičů typu trpišovský jezdí taky dost

    palo

    ta \“vacsia prilnavost\“ v zatacke u 4×4 nieje dana tym ze by mala realne vacsiu prilnavost, ale tym ze umozni neskusenemu vodicovi zadupnut plynovy pedal na podlahu a nadmerny vykon sa rozlozi na dve napravy. ked to iste spravi u predo ci zadokolky, tak zacnu kola presmykovat a ide do priekopy. ak ale s plynom pracujes citlivo, je prilnavost u takeho isteho auta rovnaka, bez ohladu na pohon. nemozte porovnavat skoro special imprezu s beznym autom typu logan.
    a este oprava chyby v clanku, abs brzdnu drahu skracuje, bez ohladu nato ze to nieje jeho hlavna vyhoda. na kvalitnom asfalte iba malo, ale na nekvalitnom ci mokro je rozdiel v prospech abs desiatky percent

    iepoint

    Měl jsem cca 300hp Nissana a nikdy jsem nepotkal motorku, která by mi to v zatáčkách natřela. Spíš blba, co mne schválně brzdil. Na rovinách to bývalo naopak.Mimo dálnice a rovnější silnice mne motorka nedokázala předjet nikde, ANIŽ bych ji jakkoli bránil. A enduro +-stejně rychle v zatáčce ?? Hm, tak takové enduro neznám.

    Karel

    V posledním odstavci píšete, že má motocykl pomalejší průjezd zatáčkou, než auto.. Jste si tím opravdu jistí? Znáte někoho, kdo umí (opravdu umí) jezdit na motorce?

    CerVus

    ááá další pilot škodofky.
    Vlastním trojkové bmw 5 let, a takové jízdní vlastnosti jako má, nemělo žádné auto, které jsem vlastnil nebo se kterým jsem jel. Jistě když napadne 15čísel sněhu tak sebou zadek trochu cuká, ale předokolka v těch podmínkách jede taky jak připosraná. Navíc díky pohonu vzadu má lepší trakci, nepřenáší se krouťák do volantu a tím pádem má jedno z nejlepších řízení co se za ty peníze dá sehnat.

    beda

    http://www.automotodrombrno.cz/cz/tratove-rekordy
    myslím že nějakej lorenzo na motorce umí a má jeden z nejlepších motorkovejch speciálů a lepší čas zajede i corvetta GT1. a o formulích se vůbec nemůžeme bavit.

    Petr

    no s tou hmotnosti bych si nebyl tak jisty… 2,5-2,8 sestivalec vazi zhruba stejne jak 2,0 nafta ctyrvalec… zkus se podivat… rozdily par kil… max 30-40kg.. jednou tak podruhe naopak

    Petr

    no s tou hmotnosti bych si nebyl tak jisty… 2,5-2,8 sestivalec vazi zhruba stejne jak 2,0 nafta ctyrvalec… zkus se podivat… rozdily par kil… max 30-40kg.. jednou tak podruhe naopak

    senne

    Z autoškoly a výkladů učitelů řízení několika generací jsem vždy slyšel, že během krizového brzdění je ideální, když řidič ještě stlačí spojkový pedál, aby neuhasl motor, aby byl motor stále v pohybu. Nicméně na posledním školení řidičů mi bylo řečeno, že stlačení spojkového pedálu rozhodně u krizového brzdění být nesmí z důvodu setrvační síly. Stejně tak mýtus použití lepších (méně ojetých) zimních pneumatik místo na přední nápravu, ale dát je výhradně na zadní nápravu u vozidla s pohonem předních kol . Z důvodu, kdy horší dezén zimních pneu (i když v zákonné normě) je na zadní nápravě , tak tím vytvářím z nedotáčivého typu vozidla přetáčivé. Prosím o vyjádření odborníků. Názor , že někdo v zatáčce přidává plyn u nedotáčivého vozidla nepřichází v úvahu. Kolik je řidičů. kteří v situaci kdy jim „ustřelí záď vozu“ do strany začne jako závodník přidávat smysluplně pedál plynu a tím koriguje smyk. Díky

    cobo

    S tim kopeckem se teda popravde trochu potykam a to i kdyz mam kvalitni gumy (530d e60).nebo i hluboky snih pro me predstavuje vice problemu nez u aut vse vpredu.ale jinak je pro me jizda v zime naprosto pohodova.jak tu nekdo psal, musim se soustredit na jizdu a ne u toho jist/volat/… To jizda s predokolkou je pro me mnohem neprijemnejsi (407 2.0i) protoze jen cekam kdy prijde nedotacivost se kterou neudelam skoro nic. Mozna je moje zkusenost ovlivnena tim ze petka uz je dost dlouhy auto s dlouhy rozvorem tak se staci preci jen pomaleji. Slysel jsem ze jednicky jsou na urireni na snehu mnohem tezsi.

    Luděk

    Pokud nechtějí předjíždět,tak mají mezi sebou nechat mezery,aby se ti co chtějí předjíždět kolonu mohli v klidu zařadit a předjet postupně.Ono jet 15 km v koloně za traktorem 30 km/hod také není nic moc. To samé s mezerami se děje,když je Řepná kampaň. Kamiony nastavěné na krajnici,nalepené na sobě v zatáčkách a přes horizont.To je také kapitola sama o sobě.

    Jirka_1

    V článku je jeden velký omyl – ABS dokáže reálně zkrátit brzdnou dráhu, ale musí se pořádně dupnout na brzdu a nepouštět a nepouštět a nepouštět. Dělá to až 40% na délce brzdné dráhy – proto jsou v některých modelech tzv. brzdní asistenti, kteří vyhodnotí rychlost sešlápnutí a sílu na pedál a ještě případně přidají na tlaku, aby byla brzdná síla co největší. Bez ABS je takové brzdění k ničemu, jen zablokuje kola, auto se stane neřiditelným a brzdí díky odírající se pneumatice, jejíž oděr funguje jako valivé ložisko, daleko hůře. Největší brzdní síla je při cca 15% prokluzu, který ABS jaksi tak zaručí. Ovšem brzdná dráha se tím nezruší, jen zkrátí, takže když se s brzděním začne pozdě, rána se ozve tak, jako tak. ale je menší… 🙂

    Jirka_1

    Motorka je drtivá na akceleraci a díky malé čelní ploše dokáže jet rychleji, než auto se stejným výkonem. Ale v kloudné zatáčce je daleko pomalejší, než auto, to ví každý kdo na motorce skutečně rychle jel. Podívej se na počet kol a jejich styčnou plochu s vozovkou…

    Jirka_1

    Já nevím, ale po odstavení plynu brzdící motor brzdí poháněnou nápravu, takže narušuje rozložení brzdných sil na obě nápravy. Jsem pro vyšlapávání spojky, hlavně nechcípne motor, což je někdy důležité pro další akci.

    Honza

    Spoléhání na asistenty, bezdůvodné oslňování ostatních dálkami (doplňuji, rovněž spousta duchem slabších jedinců ráda bezdůvodně pouští mlhovky), už to vypadá na věcný článek. A fo toho ten hovadský kec o držení volantu.

    Kromě toho, že takovou krávovinu žádný právní předpis nenařizuje (a že se různých „bezpečných“ hovadin vč. denního svícení nařizuje…), je to nejen že nepohodlné, unavující, ale osobně to vidím více nebezpečné. Jednak většina vozidel má servo, u starších zpravidla bývá větší volant, aby nebyly v řízení síly, ale hlavně, když vidím ty svátečníky a důchodce, jak mají smrt v očích a křeč v hnátách, děsím se, kdy v „reakci“ na prkotinu vletí do protivky či do škarpy. Jednomu takovému mamlasovi, co samým pevným stiskem volant div neurval, jsem se dnes vyhýbal, když mě tento v zatáčce skoro zavřel a ani se nesnažil uhnout na svou stranu.

    Ne, děkuji, jaktěživ jsem takovou blbost nedělal a dělat nebudu. Ano, s veteránem bez serva si při rejdování na místě pomůžu i druhou, ale je to věc mé dobrovolnosti, ne aby mi to někdo vnucoval jako mantru.

    Osobně vidím u těch kudlanek, co mají jako mantru tam ty hnáty furt mít, jistou sevřenost při té jízdě – absence rozhledu, předvídání, prostě upnutí se jen na směr vpřed a nic jiného. A hlavně, je to „myšlení“ na způsob „to se tak má“, nebo spíš „a hlavně, nemyslet“, tedy být tou ovečkou, které to tak řekli a která místo aby si „práci“ usnadnila a zjistila, že křečovat tam dvěma hnátami je blbost, cítí se jako jezdec rallye, i když popojíždí krokem v koloně, ba dokonce když auto stojí. O tom, že ten trouba má po dobu celé červené zařazenou jedničku a stojí na spojce, ani nemluvě.

    Hnizdo

    ABS, především na suchém asfaltu, brzdnou dráhu rozhodně naopak prodlužuje. Kdo tvrdí že ne, nikdy si to nevyzkoušel. Když se na suchém asfaltu při krizovce aktivuje ABS a klepne Vás přes nohu, auto poskočí dopředu, jako by to do Vás zezadu narval autobus. Při krizi potřebuju brzdit a ne poskakovat jako idiot – pokud je někdo taková lama, že na suchu nedokáže dávkovat brzdnou sílu, nemá za volantem co dělat. Vytočilo mě to už tolikrát, že jsem měl chuť vyrvat pojistku. Na kluzkém povrchu je to leckdy k užitku, ale na suchém jednoznačně NE.

    Crroco

    Myslím, že je podstatný rozdíl v tom, když vlítnu do louže s předokolkou a když tam vjedu s permanentní čtyřkolkou. U 4×4 mě aspoň dál tlačí zadní náprava vpřed k projetí. Jasně, na předním kole ztratím adhezi taky, ale neztratím tolik z rychlosti a kontroly nad vozidlem jako u FWD..

    sterminatore

    Pánové, nezáleží (až tolik) na váze motoru ale na celkové váze vozu a konstrukci kastle. něco jiného bude zmiňovaná Impreza – 1,3 tuny, nebo A6 1,8tuny a nebo 3tunový Jeep. To jsou podle mne TY nejdůležitější rozdíly. A samozřejmě zkušenosti řidiče.Ale všeobecně je 4kolka lepší na mokru nebo sněhu, na suchu to není až takový rozdíl. Nehledě na to, že se s předo, nebo zadokolkou jezdí do zatáček úplně jinak než s náhonem na všechny čtyři.

    Fugas

    Po přečtení mnohých příspěvků se už nedivím, proč je v ČR tolik bouraček. Nejhorší je, že si svoji hloupost za žádnou cenu nepřipustí. Kdyby si rozbili ústa sami, budiž. Smutné je, že ohrožují a zraňují druhé. Kolik asi tak za ty své „řidičáky“ v Plzni zaplatili?

Zpět na článek

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

TOPlist