Reportáž: Michelin Pilot Performance Days na okruhu Estoril

Akce Pilot Performance Days 2011 měla jedinou chybu: skončila. Ale pneumatiky byly dobré a auta také. Čtěte o Porsche 911 GT3 RS a mnoha dalších.

Nechci si stěžovat, dvaadvacet kol není málo, jenže když už vás odvezou přes půl Evropy do Estorilu na draho zamluvený okruh a ukážou vám paddock plný těch nejlepších sportovních aut, nemuseli by vás vyhánět tak brzy. Určitě bych zvládl jezdit i celý den. Nebo týden. Možná bych ani nemusel spát. Jenže sotva jsem začal přicházet na chuť zatáčce číslo tři a zapamatoval si, že před pátou zatáčkou se neubírá, byl konec.

Snad bych měl vysvětlit, co jsem v Estorilu chtěl. Akci Pilot Performance Days pořádá Michelin každoročně pro pár stovek vyvolených, aby jim na některém z mnoha okruhů světa předvedl své nejlepší pneumatiky a přiblížil jejich složité vlastnosti. Jako vždy dostala také letos praxe přednost před teorií, za volantem a na sedadle spolujezdce jsem strávil většinu ze sedmi hodin na okruhu (nepočítám oběd). Ze slíbených 51 aut a dvaceti tisíc koní stihl každý z přítomných vyzkoušet nejvýš třetinu, což je však sotva důvod ke zklamání nebo vzteku. A přesto jsem byl odpoledně naštvaný. Oni mě vyhnali z paddocku plného supersportů, chápete?

Dobře, jsem samozřejmě rád, že mě Michelin vzal s sebou. Výlet do Portugalska byl poučný, zajímavý a vůbec jednoduše skvělý. Navíc jsem toho času jediný redaktor Autowebu, který řídil Porsche 911 GT3 RS, a tedy celebrita našeho malého kolektivu. Co na tom, že mě pustili za volant na pouhá dvě kola?Trocha zmateného vyprávění
Někde jsem četl, že Porsche 911 GT3 RS je jediné auto, které doopravdy potřebujete. Není to pravda. Vy potřebujete GT3 Cup, každý ho potřebuje. Ve skromnějším ze závodních speciálů 911 jsem absolvoval první dvě kola po Estorilu a nic ho nemohlo překonat. Seděl jsem na sedadle spolujezdce, aby nedošlo k nedorozumění. Přestože má GT3 Cup stejný motor jako silniční RS, absence zvukové izolace a téměř papírová karoserie s tenoučkými okny pouští dovnitř peklo, které dnes tak často zůstává na špatné straně dveří, totiž venku. Přes helmu, přes kterou neuslyšíte vlastní křik, vám vražedný řev Porsche 911 GT3 Cup nafoukne ušní bubínky.

S trochou nadsázky řečeno na mě po dvou kolech v závodním stroji GT3 RS působila jako dokonale obyčejné auto. Teprve další minuty v Carreře GTS ukázaly, o kolik lepší GT3 RS je. A to byl vlastně cíl prvního z dynamických workshopů. Přestože stejně jako já bezpochyby víte, že závodní auta se od silničních liší, v přímém srovnání by vás rozdíl překvapil právě tak, jak překvapil mě. Dokonce i blízcí příbuzní – GT3 RS a GT3 Cup – působí, jako by přilétli z opačných konců galaxie.

Obyčejná „sportovní“ devětsetjedenáctka s přídomkem GTS v této společnosti působí přinejlepším vláčně. Má neurčité řízení, reaguje ospale a je celá taková… gumová. Doslova. Carrera GTS vypadá vedle obou strojů s nálepkou GT3 jako Citroën. Ne DS3 Racing, jako C4 Picasso – je vzdušná a pohodlná, ale rychlá jízda? Moi? Pokud jste řídili kterékoli Porsche, musí vám být jasné, že to celé není kritika Carrery GTS. Je to hluboká poklona GT3 RS, která i vedle své šílené okruhové sestry působí jako ostře nabroušený nástroj.

Jak se mělo velmi názorně ukázat o pár okamžiků později ve dalším dynamickém workshopu, není to jen automobilka, kdo významným způsobem promlouvá do chování vašeho auta. Opět vás nepřekvapí, že volba pneumatik ovlivňuje chování vašeho auta. Většina z vás si však neumí představit jak moc. GTS na sériovém obutí Pilot Sport 2 působí jako silniční auto na velkém okruhu. Porsche tyhle věci umí, přesto jako by něco nebylo v pořádku. Micheliny Pilot Sport Cup+ o pár okamžiků předvedou co. Nejde o celkovou přilnavost, které mají lepivé gumy přirozeně víc. Je to přesnost řízení a jistota v chování auta, které vás udeří do čela. Rozdíl je propastný, celá výkonnostní třída.

Svůj překvapivě vyvinutý cit dotáhnout věci do absurdních důsledků projevili organizátoři i zde. Třetí auto, z technických důvodů slabší Carrera S, mělo na kolech obuté závodní slicky. Byla to právě červená Carrera, s níž jsem poprvé správně projel záludnou stoupající pravou s negativním klopením a prostým, leč všeříkajícím jménem Curva 3. Dokonale obyčejné Porsche se výměnou pneumatik – za jinak stejných podmínek – změnilo z gumové palice na perfektně přesné chirurgické kladívko z té nejušlechtilejší oceli.

Třetí workshop byl obměnou toho prvního, jen s desetiválcovým Audi R8 v úpravě od MTM na místě (lepší) závodní devětsetjedenáctky. Ani tuningový supersport nás nenechali řídit, ale ze sedadla spolujezdce se zdál o poznání ostřejší než další dvě auta ve skupině, osmiválcové R8 na Pilot Sportech 2. Jedno auto mělo pneumatiky užší a menší než druhé, ale popravdě jsem v téhle fázi prostě jezdil dokolečka a přemýšlel, jestli by šla druhá a osmá zatáčka projet bez brzdění. Asi nešly, ale můj malý osobní instruktor Daniel mě to nenechal ověřit. Zběsile mával rukama pokaždé, když jsem zaváhal s brzděním.A pak byl konec. Nechali mě na závěr sednout do Audi TT RS, a také Daniel byl při „volných jízdách“ uvolněnější, ale brzdy vydržely jen čtyři kola a já musel naposledy do boxů. Čekaly nás ještě dvě hodiny taxi jízd, nezaujatého vstřebávání v pravém sedadle. Jenže sedět za volantem je lepší. Tedy ne že bych se nudil – svezení v upraveném Mercedesu SLS, kde dal Daniel průchod své nechuti k čisté stopě a projevil se jako velký fanda jízdy bokem, nebo dvoukolové „zahřívání pneumatik“ v závodním KTM X-Bow stálo za to. Jen bych raději řídil…

Michelin vlastně přichystal také statické workshopy. Zmínil jsem se už o statických workshopech? Byly ráno, byla jich hromada a žádný netrval víc než pár minut. Spěchali jsme na okruh. Mluvilo se o výdrži a měření výkonnosti pneumatik – bohužel v anonymním srovnání s „konkurentem A“, „konkurentem B“ a tak dál někam po E. Mohu vám říct, že konkurent A je jediný, který se Michelinům Pilot Sport téměř vyrovná ve všech disciplínách a tu a tam ho dokáže i překonat, ale nevím, kdo je konkurent A. Slyšeli jsme také, že posledních pět rychlostních rekordů v kategorii silničních aut (počínaje McLarenem F1) bylo stanoveno na michelinech, a pneumatiky z Francie drží traťové rekordy na Nordschleife, Hockenheimu, Laguna Seca a řadě dalších okruhů. Letos v Le Mans vydžela každá sada závodních Michelinů na 750 kilometrů a nejrychlejší čas s nimi jedno z Audi zajelo po třech stovkách kilometrů.

Pilot Sporty výborně brzdí na mokru, v průměru lépe než soupeři od Goodyearu i Pirelli, zkoušeli jsme to všichni na čtyřech přistavených BMW M3. Je mi ovšem záhadou, proč jsem zrovna já na příkaz „zašlápněte vší silou brzdy a nechte pracovat ABS“ vykouzlil nejdelší brzdnou dráhu ze všech (na Michelinech, na konkurenci jsem nejhorší nebyl). Dělám něco špatně, jen mi nikdo neřekl co. Spěchali jsme k autům, vzpomínáte? Ze stejného důvodu jsem musel po minutě přerušit zajímavou konverzaci s kýmsi od KTM i méně plodný rozhovor s několika zaměstnanci Porsche Motorsportu. Snad už chápete, proč bych při psaní na statické workshopy skoro zapomněl.Proč to všechno?
Pokud vám celý předchozí text přišel zmatený, až klukovsky neuspořádaný, je to v pořádku. Měl takový být. Pesně tak jsem se cítil pokaždé, když jsem vystupoval z auta. A stejně dětinsky jsem byl naštvaný, když mi zlí pánové z Francie sebrali klíče.

Zbývá však odpovědět ještě na jednu otázku: Proč to Michelin dělá? Z osvětových důvodů to není, zas tolik jsme se v Estorilu nedozvěděli. Ano, Francouzi chtějí prodat víc pneumatik a ano, ničení aut s novináři jmůže být cestou. Jenže pět Čechů (a Slovák, Slovinec, hlouček Maďarů a překvapivá spousta Rumunů) asi pořadník na pilot sporty moc nenatáhne. Michelin samozřejmě potřebuje dostat k lidem zprávu, že nevyrábí jen pneumatiky s nízkým valivým odporem a rozumí také potřebám těch nejrychlejších. Umí to dokonce stejně dobře, nebo lépe než konkurence.

To vše už víte a Michelin Pilot Performance Days snad splnily svůj účel. Já však mám ještě jinou teorii. Podle mého to Michelin celé dělá proto, že může. Má auta, řidiče i pneumatiky, tak proč se nepředvést. Ničit špičkovou techniku na dobrém okruhu je jeden z nejlepších způsobů trávení času, jaké člověk vynalezl. Umíte si představit ten pocit „To jsem celé zařídil já“? Mám podezření, že Pilot Performance Days mají v zákulisí blízko k Challenge Bibendum. Michelin by se obešel bez obou akcí a jeho image by tím utrpěla jen málo, jenže to by nebyla taková legrace. Dětinské? Jistě, ale když se na celou věc podíváte okénkem Porsche, zdá se to být dobrý nápad.

„První jízda“ v Porsche 911 GT3 RS a pár dalších postřehů
Jak už jsem psal, Porsche 911 GT3 RS mě nejdřív trochu zklamalo. Ne že by nebylo dost dobré. Jen neřve tolik jako GT3 Cup. A nemá klimatizaci, což z tmavého kupé udělalo bezkonkurenčně nejteplejší místo v Portugalsku. Kontrast mezi zjevně těžkou palubní deskou a ošizenými výplněmi dveří je vtipný, ale jakmile se kola dají do pohybu, zapomenete na vše ostatní.

Spojka GT3 RS jde neuvěřitelně ztuha a já jsem děkoval bohu, že mě nechal postavit nad míru. O dvacet kilo lehčí řidič by mohl mít s levým pedálem problémy. Také řazení není pro slečinky, a kromě pevné ruky vyžaduje spoustu šikovnosti. Přeřadit rychle z dvojky na trojku není ani trochu jednoduché. Podřazování s meziplynem zvládne naopak každý amatér včetně mě, motor reaguje přímo zběsile. Stačí dloubnout patou do plynu a otáčky vyletí nahoru.

Řízení auta možná je a možná není citlivé, za dvě kola na hladkém a širokém okruhu se to pozná těžko. Funguje každopádně dokonale přesně. Celé auto je daleko ostřejší než Carrera GTS, nemá její pouliční manýry a poslouchá na slovo. Kde se obyčejná devětsetjedenáctka po přidání plynu zavlní a zatlačí předek rovně, než začne zatáčet jako slušně vychovaný vůz, komunikuje GT3 RS přes sedadlo každý svůj pohyb a dovolí tak řidiči ušít každý příkaz přesně na míru aktuální situaci. Auto vás v každé situaci nechá volit stopu s přesností na centimetry.

Jako u všech závodních strojů má i zde bezvýhradná poslušnost odvrácenou tvář. Auto co nejrychleji a přímo vyhoví všem vašim přáním. Pokud ho požádáte, aby vás zabilo, udělá to. Přestože nejtemnější zákoutí povahy ostrého Porsche hlídá elektronika, musíte za volantem víc než kde jinde vědět, co děláte. Za celý den mě zkusila pokousat jen dvě auta. Obě měla vzadu napsáno 911 a obě chtěla utéct zadkem napřed. Smyk v GT3 byl tím větším. Pomohlo lehké kontra, ale jako demonstrace schopností auta to stačilo. V dobrém i ve zlém.

Druhý smyk jsem vyčaroval také v 911, ovšem ze zcela opačného konce nabídky. Byla to Carrera S na hladkých okruhových pneumatikách, která se mě rozhodla vyzkoušet. Je to jen další důkaz skutečnosti, že pneumatiky ovlivňují daleko víc než jen přilnavost auta.

Dál mám jen všeobecné poznatky. Například že dvouspojkové PDK od Porsche je daleko lepší než automatizovaná sekvence v Audi R8. Že placaté čtyřkolky řadí hrubě by tolik nevadilo, ale vyměnit rychlosti jim trvá věčnost. Když stojíte na výjezdu ze zatáčky na plynu, destabilizující výpadek výkonu následovaný hrknutím vpřed je to poslední, co by vám udělalo radost. Šikovnou prací s plynem dosáhnete zlepšení, ale v přímém srovnání s modernější technikou Porsche působí převodovka R8 zastarale.

Pár zajímavých věcí jsme zaslechli i při statických workshopech. Přednáška o vývoji pneumatik na Bugatti Veyron zvlášť objevná nebyla, ale slovinský kolega položil v návaznosti na ni šéfkonstruktérovi nejrychlejších gum světa napůl žertem dobrou otázku, totiž jestli se dá přerostlý Brouk obout na zimu. V době, kdy jsou zimní pneumatiky na řadě míst povinné, to není hloupý dotaz. Překvapivá odpověď zní, že Michelin na zimních pneumatikách pracoval, několik jich vyrobil a testoval. Jen se nedostaly na trh. Zimní byly spíš formálně, ale pokud je potřebujete, zavolejte si do Francie.

Ze zaměstnanců Porsche Motorsportu jsme zas s kolegou tahali informace o programu Le Mans a dalších závodních aktivitách. Položil jsem poměrně upřímnou otázku: Přelepí ve Weissachu na rok 2014 čtyři kruhy na dieselových speciálech Audi, nebo mají v plánu něco většího? Reakcí mi bylo (podle mne) upřímné překvapení. Porsche prý zatím o ničem nerozhodlo a stále čeká na novou sadu pravidel. Zvlášť v případě své nejnovější značky by prý Volkswagen neměl mít problém s vnitřní konkurencí, které se jinak otevřeně vyhýbá. Porsche už dieselová Audi mnohokrát porazilo v American Le Mans Series, kde byly jeho RS Spydery z třídy LMP2 posledních šest let nepříjemně rychlé.

Mluvilo se také u mých oblíbenců od KTM. Nevím jistě, co si mám o krátkém rozhovoru myslet. Technik z Rakouska, který závodní speciál na Estorilu doprovázel, se možná rozpovídal víc, než sám chtěl. Ptal jsem se ho, proč je auto tak tažké, když má drahý karbonový monokok a nic moc víc než šestisetkilový Caterham. Devět set kilogramů není v tomto kontextu málo. Slovo „těžký“ s ním viditelně hnulo, ale překvapený nebyl. Na rovinu vyklopil, že auto táhne k zemi pohonné ústrojí. Přeplňovaný dvoulitr Audi a převodovka neváží tak málo, jak by u KTM potřebovali. To bych čekal, překvapilo mě, že věta pokračovala. KTM zkouší dostat za sedadla vlastní techniku ze superbiku RC8. Vidlicový dvouválec má 1190 krychlových centimetrů a 154 koní. Jenže pan inženýr mluvil o dvou motorech. Konec věty spolkl a doplnil poznámkou, že „z toho nejspíš nic nebude“. Nestihl jsem se zeptat na víc, musel jsem jít. Neumím proto říct, nakolik je tato informace tajná…

14.7.2011 10:00| autor: Martin Plaštiak

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Webové stránky používají k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Informace, jak tyto stránky používáte, sdílíme se svými partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Pro více informací o nastavení cookies najdete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist