Příběhy úspěchu: Isuzu (1916)

Znáte nějaký produkt Isuzu? Co 1.7 CDTI od Opelu, naftový šestiválec Renaultu Espace, nebo čtyřválec Lotusu Elan? Motory Japoncům jdou, ale s auty je to horší.

Celá redakce Autowebu bez výjimky pamatuje doby, kdy byly Japonské automobilky v Evropě exotickým zjevením. U nás se Japonci tak dobře chytili příležitosti po roce 1990 jednoduše proto, že ve stejné době expandovali na celý starý kontinent – někteří výrobci právě otevřeli své první evropské závody, jiní se k podobnému kroku chystali. A byli i takoví, kteří měli počátkem devadesátých let jiné starosti. Právě mezi ně patří Isuzu.

Jednu z nejstarších japonských automobilek u nás zná málokdo. K jejím strojům přistupuje nezaujatý Čech s jistou nedůvěrou už proto, že ve třídě do dvou a půl tuny je na našem trhu zastupuje jen pickup D-Max, kterých po silnicích nejezdí přímo kolony. Přitom by si D-Max nějakou tu pozornost zasloužil, není o nic horší než konkurence. Také pokud nepotřebujete nákladní auto, měli byste Isuzu znát. Jeho motory poháněly a pohání celou řadu aut, o nichž jste jistě slyšeli.

Příklady? Třílitrový šestiválec Isuzu dával ještě před pár lety sílu Saabu 9-5, Opelu Vectra a Renaultu Espace. Také řada motorů v opelech Kadett několika generací byla od Isuzu, stejně jako diesel první Corsy. Naftová sedmnáctistovka v nabídce současného Opelu má rovněž původ v Japonsku. Benzínová šestnáctistovka 4XE1 poháněla Lotus Elan. Znáte Hindustan Ambassador? Sedan, který se v Indii vyrábí už od roku 1958, ukrývá posledních dvacet let pod kapotou motory z Japonska. V různých historických obdobích dupali koně od Isuzu pod kapotami vozů Hondy, Toyoty i Mazdy, zkrátka všech výrobců, kteří potřebovali diesel, ale neuměli si ho postavit.Důvod je prostý, Isuzu našlo v naftě svou příležitost už ve třicátých letech. Kořeny automobilky sahají ještě o kus dál, do roku 1916, kdy se vedení loďařské společnosti Tokyo Ishikawajima (jméno má podle ostrova kde sídlila) rozhodlo diverzifikovat rizika. Najít domácí partnery netrvalo dlouho a už v roce 1918 začala výroba nákladních aut. První osobní vůz, v licenci vyráběný Wolseley A-9, následoval o čtyři roky později. Těžiště nabídky však odjakživa leželo blíž užitkovým strojům.

S výrobou osobních aut Isuzu nikdy skutečně neprorazilo a před druhou světovou válkou k tomu ani nemělo příležitost. Široká veřejnost v Japonsku na masovou motorizaci teprve čekala, když přišel rok 1934, pro mladého výrobce přelomový. Shodou okolností se toho roku narodila značka Isuzu – vedení automobilové divize skupiny Ishikawajima pojmenovalo svůj tehdy jediný nákladní model po řece Isuzu, slovo samotné prý znamená „padesát zvonů“.

Především však japonští inženýři roku 1934 představili první automobilový naftový motor vlastní kostrukce. Byl chlazený vzduchem a zřejmě spolehlivý – určitě dost pro japonskou armádu, která okamžitě zaujala místo největšího zákazníka automobilky. Co následovalo asi odhadnete sami. V roce 1937 se nyní již renomovaný výrobce naftových motorů stal figurkou na šachovnici militarizujícího japonského vedení. Pro automobilku to znamenalo především šanci nastartovat masovou produkci, prvním výjimečně úspěšným produktem budoucího Isuzu byl motor. Nikoli auto, ale vzduchem chlazený diesel. Vývoj proto pokračoval tímto směrem téměř celou válku.

Stejně jako mnoho jiných v Japonsku, i závody skupiny Ishikawajima utrpěly za války značné škody. A stejně jako ostatní, také ony začaly ještě v roce 1945 opět růst. Od japonských společností nakupovala vybavení americká armáda, jejíž neutuchající hlad po nové technice živil kromě stovek a tisíců jiných také několik podniků, vzniklých při řadě shora organizovaných dělení skupiny z ostrova Ishikawajima. Tak vznikla a přežila automobilka Hino Motors, která dnes patří Toyotě, nebo loděnice Ishikawajima s přesahem do světa plynových turbín – společnost postavila ještě za války první japonský proudový motor a v oboru je aktivní dodnes. Po fúzi v šedesátých letech si říká Ishikawajima-Harima Heavy Industries a vy možná znáte její turbodmychadla, prodávaná pod značkou IHI.

Společnost Tokyo Motors, jak se původní podnik od roku 1934 jmenoval, už zpět pod křídla mateřského podniku nevletěla. Ještě v roce 1946 představila zcela nový nákladní model a stala se důležitým dodavatelem americké armády, kterou svými stroji zásobovala po celou korejskou válku. Těsně před ní – v roce 1949 – si automobilka změnila jméno na Isuzu.Konec korejského konfliktu však znamenal konec zlatých časů. Američané další auta nepotřebovali a Isuzu se muselo opět poohlížet po místě na civilním trhu. Japonci to znovu zkusili s osobními auty, znovu formou licence. Už v roce 1953 se dohodli s Rootes Group (později Talbot) na výrobě jednoduchého sedanu Hillman Minx. Isuzu se dál úspěšně pohybovalo na civilním trhu s užitkovými vozy a zůstávalo vysazené na diesely, ke spojení toho nejlepšího z obou světů proto byl jen krok.

Roku 1961 se narodil model Bellel, první japonské osobní auto s naftovým motorem. Průkopníci to nikdy nemají lehké. Benzínové verze auta si vedly dobře, zatímco naftový Bellel, úsporný a spolehlivý, ale také velmi hlučný a pomalý, dokonale propadl a táhl dolů prodeje celé řady. Když se v roce 1963 představil menší Bellett, byli už Japonci chytřejší. Marketing se opíral víc o benzínové motory a vzniklo i několik sportovních verzí. Měly relativně velké motory, přestože žádný z nich nevážil ani tunu. Bellett GT (1964) se šestnáctistovkou a dvěma karburátory byl jedním z prvních japonských sportovních aut, GT-R (1969, stejně jako Skyline GT-R) pak pomáhalo nastartovat ostrovní revoluci v pouličním závodění.

Pár měsíců před Bellettem GT-R se však představil jiný stroj. Kupé Isuzu 117 (titulní foto) navrhoval Giugiaro a první studii Japonci poněkud překvapivě ukázali světu v Ženevě roku 1966. Produkční model už měl premiéru na rozumnějším místě, totiž v Tokiu. Výroba začala v roce 1968, a když se v roce 1970 rozběhla naplno, mělo už auto motor se vstřikováním benzínu. Pro japonské auto to bylo vůbec poprvé. Navzdory luxusní výbavě – kupé měla kožená sedadla a dřevem obložený interiér – i vysoké ceně se za třináct let na trhu prodalo téměř devadesát tisíc aut. Poslední tři roky byl také v nabídce modelu 117 diesel. Měl 2,2 litru a 73 koní ve 4300 otáčkách za minutu.Bellett šel samozřejmě na odbyt lépe. Isuzu se s ním přesně trefilo do období bouřlivého rozvoje japonského motorismu: v roce 1962 mělo auto čtrnáct procent domácností, v roce 1975 už to byla víc než polovina. Na 170 tisíc z nově motorizovaných Japonců si pořídilo právě Isuzu Bellett a dalších třicet pět tisíc sáhlo po větším sedanu Bellel. Dieselů však mezi prodanými vozy mnoho nebylo.

Optimistická šedesátá léta strávili inženýři Isuzu nad rýsovacími prkny a dali světu mnohem víc než jen tři zajímavá osobní auta. Rychle rostla i nabídka nákladních vozů od těch lehkých až po nejtěžší. To všechno stálo peníze, a když trh počátkem sedmdesátých let zakolísal, Isuzu se rychle dostalo do problémů. Vedení jednalo z mnoha partnery včetně Toyoty, Mitsubishi a Fuji Heavy Industries, nakonec však přišla záchrana nečekaně z Ameriky. General Motors koupily víc než třetinu japonské automobilky.

Spolupráce navázaná těsně před prvním ropným šokem roku 1973 vypadala zprvu slibně. Isuzu dostalo plány na Opel Kadett, který byl jako Bellett Gemini úspěšný v Japonsku a od roku 1976 kupodivu také v USA. Severní Amerika se netvářila odmítavě ani na malé naftové pickupy Isuzu, jejichž motory za sebou měly několik generací vývoje a byly dávno přijatelně kultivované. Jenže plány GM a Isuzu se přeci jen zhmotnily pozdě. V roce 1976 si Američané ropnou krizi ještě jakž takž pamatovali, o rok později už zůstávala jen vzdálenou vzpomínkou a konec sedmdesátých let byl div ne optimistickým obdobím navzdory dalšímu menšímu šoku v roce 1979. Co hůř, američtí zákazníci měli dost jak vlastních automobilek a jejich nekvalitního zboží, tak laciných aut. Isuzu, které v USA prodávalo skrz dealerské sítě GM levné slabé modely, se tak najednou octlo v nesprávný čas na nesprávném místě. Posilující jen vypadal jako špatný vtip na závěr.Snad byly zkrachovalé plány na velkou spolupráci Isuzu a General Motors dalším z mnoha průvodních jevů stagnace a úpadku, které aktivity největší světové automobilky provázely dalších třicet let. Možná se Japonci nakazili. Dokázali s Američany najít společnou řeč i v osmdesátých letech, nic jiného jim nezbývalo, ale založili si vlastní síť amerických dealerů a nezdráhali se hledat partnery vně skupiny. Navzdory velkému potenciálu byla efektivita spolupráce nulová.

Isuzu řešilo jednoduchý problém: Automobilka potřebovala vyrábět v USA, kde měli své továrny všichni velcí japonští konkurenti, ale neprodávala tolik vozů, aby se jí investice do celého závodu vyplatila. A s kolegy od General Motors nebyla rozumná řeč. Pomohlo Subaru. Experti na čtyřkolky řešili stejný problém, aniž by chtěli Isuzu konkurovat na trhu s užitkovými vozy. V roce 1987 automobilky společně otevřely továrnu v Indianě (Isuzu z podniku vycouvalo v roce 2004). Vztahy s GM se tím samozřejmě nezlepšily a příliš nepomohla ani spolupráce s Kawasaki a další podobné aktivity po celé Asii.

Zato se Isuzu ještě v roce 1987 vyšvihlo na pozici světové jedničky ve výrobě středně těžkých a těžkých nákladních aut (přes šest tun), když předstihlo Daimler. Zájem o osobní vozy značky celá osmdesátá léta upadal, ale užitkové stroje šly na odbyt skvěle. Tehdy bohužel Isuzu už podruhé přecenilo své síly. Jen v roce 1991 prodělali Japonci půl miliardy dolarů a rok 1992 nebyl lepší. Vedení nezbylo, než se obrátit na největšího akcionáře se žádostí o pomoc. Skupina GM se Isuzu nemohla jen tak zbavit, japonský výrobce jí dodával většinu lehkých pickupů i těžkých nákladních aut. Američané s prodejem váhali také kvůli nízké hodnotě akcií, nechtěli zbytečně tratit.

Tak získalo Isuzu ještě jedno historické prvenství. Žádný japonský výrobce si nikdy předtím nenechal dosadit na vysokou vedoucí pozici nikoho, kdo nemluvil japonsky. Donald T. Sullivan byl prvním Američanem u kormidla japonské automobilky. Jako viceprezident dostal jednoduchý úkol: vydělat peníze. Měl restrukturalizovat, zjednodušovat, propouštět. Nejdůležitějším z mnoha opatření bylo definitivní ukončení výroby osobních aut – přestože Isuzu po roce 1993 prodávalo několi SUV, všechny stály na podvozcích pickupů.

Finance se už v roce 1994 vrátily k nule a japonský výrobce začal pomalu ukusovat z hrozivého dluhu ve výši 7,4 miliardy dolarů. Prodeje v USA utěšeně rostly a General Motors v roce 1999 navýšily svůj podíl na 49 procent. Optimismus v USA naneštěstí zastavilo jediné vyjádření Consumer Reports, jehož lidé ohodnotili SUV Trooper známkou „nepřijatelné“. NHTSA podpořila tvrzení Isuzu, že vše je v pořádku, ale ani to, ani soud nepomohl, prodeje na důležitém trhu v USA se vydaly zpět dolů a hospodářský útlum v Asii srazil automobilku zpět na zem.

Přišlo další propouštění a další ztráty. Přestože ještě po roce 2000 měli Japonci a Američané velké společné plány, vedení General Motors rychle přehodnotilo strategii. Už v roce 2002 se výrobci definitivně rozešli, když Isuzu koupilo zpět většinu svých akcií. Na oplátku přenechali Japonci GM velké části svých podílů v severoamerické motorárně DMAX, a také ve společném polském podniku. Automobilky dál spolupracují, ale vedoucí struktury se po letech v podstatě neúspěšné spolupráce oddělily.

Isuzu dál staví nákladní auta, autobusy a naftové motory, a to úspěšně. Přesto zůstává jeho finanční zdraví špatné. Po víc než dvaceti letech v dluzích se Isuzu pohybuje po světových trzích jen opatrně. Česká operace situaci dobře ilustruje – má po republice několik prodejců, ale na propagaci peníze nejsou. Velká nákladní auta situaci těžko zachrání a malý D-Max, přestože jde o dobré auto s dobrým motorem, je zcela neviditelný. Přejte Isuzu štěstí, bude ho ještě potřebovat. A zaslouží si ho.

3.2.2012 10:00| autor: Martin Plaštiak

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist